道路工程第五章 道路交叉设计.ppt

《道路工程第五章 道路交叉设计.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《道路工程第五章 道路交叉设计.ppt（97页珍藏版）》请在三一文库上搜索。

1、第五章 道路交叉设计,第一节、交叉口交通分析和设计原则,一、交叉口的交通特征 1.车辆、行人在交叉口转换方向 2.机动车、非机动车和行人之间有交叉（汇合、冲突、交织） 3.车速变化很大 4.通行能力受限制 其中冲突点的存在是交叉口最大的问题 产生冲突点最多的是左转弯车辆 交叉口设计的最终目的：取消或减少冲突点和增加通行的能力 同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点；来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为合流点；来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。此三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交

2、通事故的主要原因。其中，以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。,分析上述可得出以下两点结论： （1）在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点。因此，在规划和设计交叉口时，应力求减少相交道路数量。 （2）产生冲突点最多的是左转弯车辆。四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由16个减至4个，而五路交叉口则从50个减到5个。因此，在交叉口设计中如何正确地处理和组织左转弯车辆，是

3、保证交叉口交通通畅和安全的关键所在。,二、消除或减少冲突点和增加通行能力的方法 1.立交空间上分开 2.信号灯时间上分开 3.渠化（环交）分隔,三、交叉口设计的内容 1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等） 2.视距计算 3.立面设计 4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计 5.结构设计,四、平面交叉口设计原则 设计基本要求 所有车、人通畅安全、保证排水通畅 设计原则 1.尽可能正交；无法正交时，斜交角度不小于45、避免畸形交叉。 2.正确选定计算行车速度。 3.正确选定交叉形状、类型。选择合适尺寸，保证视距。 形状：十、T、X、Y形、

4、错位、多路交叉。 类型：简单交叉、拓宽交叉、渠化、 环交 4.做好交通组织设计交叉口车道数路段车道数 5.保证通行能力 6.竖向设计应使行车舒顺、排水迅速。 7.公路或山城交叉口纵坡应较小。 8.公、铁平交时两侧应各有50米直线，并保证视距。,第二节 交叉口的形式及其选择,一、交叉口形状及其改建 形状十、T、X、Y、错位、多路交叉。 1.基本形状：十、T 2.斜交改正交 3.避免近距离错位 4.多路交叉的改造 环岛（五角场）、封路、调整交通,环交,错位,二、交叉口类型选择 1.简单交叉口交通量小的一般交叉口。 2.交叉口拓宽交通量大特别是左右转。 3.渠化直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口

5、。 4.环交多路交叉、公路交叉、交通量不太大。,拓宽设计,渠化设计,三、交叉口的车道 交叉口各相交道路的车道数，应根据交通控制策略、交通量、车道的通行能力及交叉处用地条件等决定。在城市道路上还应考虑大量非机动车交通的需要。 从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方向分别设置专用车道，以使左、直、右行的机动车和非机动车能在各自的专用车道上排列停候或行驶，避免相互干扰，以提高通行能力。但在交通量较小的道路上设置过多的车道是不经济的，可考虑车道混合行驶。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。 （1）左、直、右方向车辆组成均匀，各设一专用车道； （2）直行车辆很多且左、右转

6、也有一定数量时，设二条直行车道和左、右转各一条车道； （3）左转车多而右转车少时，设一条左转车道，直行和右转车共用一条车道； （4）左转车少而右转车多时，设一条右转车道，直行和左转共用一条车道。 （5）左、右转车辆都较少时，分别与直行车合用车道； （6）行车道宽度较窄，不设专用车道，只划快、慢车分道线； （7）行车道宽度很窄时，快、慢车道也不划分。 在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑我国城市目前自行车交通较发达的实际情况，尽可能组织机动车和非机动车分流行驶，以保证交通安全。,所设置的车道数，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通量的要求，否则，交叉口会产生交通拥挤和阻塞的现象。由于受信号

7、控制的影响，在相同车道数下交叉口车道的通行能力总是比路段上要小，所以交叉口的车道数不应少于路段上的车道数。为了充分发挥整条道路的通行能力，交叉口的设计通行能力应与路段通行能力相适应，一般情况下，交叉口的车道数宜比路段上多设一条。,一、机动车道交通组织设计方法 1.设专用车道 减小宽度，增加车道 拓宽设计 当相交道路的交通量较大、转弯车辆较多而车速又高时，若交叉口进口道仍然采用路段上的车道数，会导致转弯车辆和直行车辆受阻，分流与合流困难，且易发生交通事故。此时可向进口道的一侧或两侧拓宽车道，以改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行能力。 拓宽的车道数主要取决于进口道的各向交通量、交通组织方式和车

8、道的通行能力等。一般应比路段单向车道数多增加一至二条车道。 进口道车道的宽度，应尽量与路段保持一致。如因占地等限制，需要变窄车道宽度时，最窄不得小于3m，一般在33.5m之间。 拓宽车道包括右转车道和左转车道两种。,第三节 交叉口的交通组织设计,（一）设置条件 平面交叉符合下列条件时应设右转车道： （1）平面交叉角小于60，且右转车较多； （2）右转交通量大，且为主要交通方向； （3）右转车辆所需车速较高； （4）有特殊需要。 平面交叉除下列条件外应设左转车道： （1）不允许左转弯； （2）道路交通量很小，通行能力有富裕； （3）相交道路设计速度为 40km/h以下，设计小时交通量小于 200

9、辆；,（二）设置方法 拓宽车道的设置方法是指在交叉口的进口道上如何实现增辟车道的方法。 （1）右转车道设置方法 右转车道设置方法是在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。,（2）左转车道设置方法 左转车道是向进口道左侧扩宽，依据相交道路是否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法实现左转车道。,宽型中间带：当设有较宽中间带（一般不小于4.5m）时，将道口一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道。 窄型中间带：当设有较窄中间带（宽度小于4.5m）时，利用中间带后宽度仍不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。向外侧偏移车道线后，在路幅总宽度不变的情况下，视具体条件可压缩

10、人行道、两侧带或进口道车道宽度。 无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转车道。一是向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心线附近辟出左转车道，二是不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转车道。,（三）拓宽车道的长度,交叉口的进口道设置了拓宽车道后，为不影响横向相交道路上的直行车流，在横向相交道路的出口道应设加速车道。进口道处拓宽车道的长度应能满足转弯车辆减速所需长度，也应保证转弯车辆不受相邻等候车队长度的影响；出口道的加速车道应保证加速所需长度。拓宽车道长度由渐变段长度、减速所需长度或等候车队长度组成。（P205图）,1）渐变段长（表8-11）,2）

11、加减速段长（表8-12）,3）排对长度,4）右转车道长,5）左转车道长（n的值与右转不同）,例8-1,2.左转车辆处理 左转专用车道 禁止左转 环交变左转为右转,（一）中心岛（表8-14） 中心岛的形状一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形；主次道路相交时宜采用椭形；交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。此外，结合地形、地物和交角等也可采用其它规则或不规则几何形状的中心岛。中心岛的关键指标是半径，中心岛的半径首先应满足设计车速的要求，然后按相交道路的条数和宽度，验算相邻道口之间的距离是否符合车辆交织行驶的要求。,分别计算，然后取大值。,（二） 交织段（表8-13） 进环和出环的两辆车辆，在环通行驶

12、时相互交织 交换一次车道位置所行驶的距离 称为交织长度，交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。当相邻路口之间有足够的距离，使进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会相互交织连续行驶，该段距离称为交织段长度，其位置大致可取邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中心线交叉点之间的弧长。,（三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用，环道上一般设计三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织，在交织段长度小于二倍的最小交织段长度范围内，车辆只能顺序行驶，不可能

13、同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多少条，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数一般采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车道，每条车道宽3.503.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分的加宽值，当中心岛半径为20 40m时，则环道机动车道的宽度一般为15 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。,（四）、交织角 交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的两条切线交角来表示。交织角的大小取决于环道的宽度和交织段长度。环道宽度越

14、窄，交织段长度越大，则交织角越小，行车就越安全。但交织段要长，中心岛半径就要增大，占地也要增加。交织角以控制在20o30 o之间为宜，常在交织段长度已有保证的条件下，交织角多能满足要求,（五）、环交进出口 环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计车速，为使进环车辆的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。环道进出口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进口曲线半径不要相差太大，环道出口的曲线半径可较进口曲线半径大一些，以使车辆加速驶出环道。 （六）环交的优缺点及适用条件 优点 .无冲突点、无停车、.安全、.交通组织管理方便、.美化环境，成为城市标志性建筑。 缺点 .占地大

15、、.通行能力不大、.绕行远、.造价高 （七）适用条件：畸形交叉 .多路交叉、公路、.快速路、交通量大的主干道不宜采用。 .纵坡3%，不宜采用.与远期立交结合、.桥头不宜采用,3.渠化 缩小交通流交叉面积，行车有规律。 减小交叉角。 有意降低车速 使各方面车辆各行其道。,在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠化交通。 渠化交通在一定条件下可以有效地提高道路的通行能力，减少交通事故。它对解决畸形交叉口的交通问题尤为有效。 渠化交通的主要作用是保证行车安全，具体表现在： （1）利用分车线或分隔带、交

16、通岛等，使不同方向和速度的车辆分车道行驶，行人和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。 （2）利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流变为直角交叉或锐角交叉。 （3）利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车。 （4）利用渠化交通的交通岛或分隔带，设置交通标志，并可作为行人过街时避让车辆的安全岛。,在交通量较大，车速较高的交叉口利用交通岛组织渠化交通时，还需考虑设置变速车道和候驶车道以利左转弯车辆转向行驶和变速行驶。 在渠化交通中，最常用的是高出路面的交通岛。按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安

17、全岛等。 方向岛又称导向岛，用以指引行车方向，它在渠化交通中起着很大作用，许多复杂的交叉口，往往只需用几个简单的方向岛，就能组织好交通，消除或减少冲突点。方向岛还可用于约束车道，使车辆减速转弯，保证行车安全。 分隔岛是用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条形交通岛，有时也可在路面上划线来代替分隔岛。中心岛是设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛。 安全岛供行人过街时避让车辆之用。在宽阔的交通繁忙的街道上，宜在人行横道线中央设置安全岛，以保证行人过街安全。,4.交通策划 禁止左转、单向交通,二、非机动车的交通组织交通组织,在交

18、叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。 在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施。而车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。上述两种情况与机动车交通组织共同考虑。 当车流量很大，机动车、非机动车之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。上下人行天桥或地道可用梯道、坡道或混合式。一般行人宜用梯道型升降方式；非机动车应采用坡道型；非机动车较多，又因地形或其它理由不能设坡道时，可用梯道带坡道的混合型升降方式。 根据自行车交通的特性和交叉口混合交通流的特殊条件，自行车在交叉口的交通管理原

19、则是：,1）自行车交通应该与机动车交通进行空间和时间分离，如果没有条件分离，也必须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶； 2）采取措施使自行车以较低的速度有序地进入交叉口； 3）应尽量使自行车处于危险状态的时间减小到最少； 4）如果空间允许，对自行车暂停的地方应该提供实物隔离的措施。当自行车在交叉口暂停等待时，尽可能提供一个安全的停车位置； 5）为了简化驾驶人员在交叉路口的观察、思考、判断以及采取措施的复杂过程，自行车交通与机动车交通的交叉冲突点应该尽量远离机动车交通之间的交叉冲突点； 6）当自行车与机动车在交叉路口等待绿灯或通过交叉口时，应该保证相互都能看得清楚，特别是当自行车通过交叉路口

20、时，应尽可能的使驾驶人员知道自行车的行驶路线与方向；,三、行人交通组织 1.加宽人行道 2.合理布置人行横断面 3.限制交叉口的人群集中出入 4.人行天桥、地道,第四节 平面交叉口的通行能力,一、通行能力的计算方法 1.停车线法通过停车线算通过交叉口。 2.冲突点法通过冲突点算通过交叉口。 分有、无信号灯两类。 二、有信号灯的停车线法 1.直行车道通行能力 2.右转车道通行能力,3.左转车道通行能力,1）有左转信号灯,2）无左转信号灯 （1）利用绿灯时间 （2）利用黄灯时间,4.直左混行车道通行能力,三、无信号灯,第五节交叉口的视距,一、视距与三角形 二、视距三角形的绘制步骤 1.计算S停。（

21、计算或查表） 2.找出最危险的冲突点。（十字、T字形） 3.从此冲突点向后沿行车轨迹量取：S停。 4.联结视距个端点，即构成视距三角形。,三、识别距离（表8-7） 1、无信号等控制 2、有信号等控制 3、有停车标志控制,第六节交叉口转角的缘石半径,交叉口的圆曲线半径包括交叉范围相交道路的圆曲线半径、分道转弯式圆曲线半径以及加铺转角式圆曲线半径。,一、相交道路的最小圆曲线半径 为使直行车辆在交叉口范围能以一定速度顺利行驶，保证交叉口立面设计平顺美观，应对交叉范围相交道路平曲线的最小半径或最大超高横坡度加以限制。 在交叉口范围内，主要道路的设计速度V仍采用路段规定值，次要道路可取路段的0.7倍；横

22、向力系数可按不同设计速度在0.150.20之间选用；超高横坡以不大于2%为宜，最大不应超过6%。根据以上取值，可计算出平面交叉相交道路的最小圆曲线半径如表8-8所示。,二、分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆设计速度已确定的条件下，取横向力系数0.160.20，最小圆曲线半径的一般值采用2%计算，极限值用6%计算。分道转弯 式交叉口最小圆曲线半径可参考表8-9选用。 三、加铺转角式交叉口转角半径 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线，圆曲线的半径

23、R1称为转角半径。,其中右转车道中心线半径R可用前述圆曲线半径公式计算。由于此类交叉口多用于交通量小、车速不高的低等级道路，因此右转车速可取路段设计速度的0.50.7倍，计算时可用0.6倍。据观测，右转车速一般在 1025km/h之间。横向力系数 在 0.150.20之间。超高横坡度采用2%。另外，最小转角半径不得小于汽车的最小转弯半径，见表8-10。,第七节交叉口立面设计,一、立面设计的要求和一般原则 1、立面设计的目的和要求 交叉口立面设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的关系以符合行车、排水和建筑艺术三方面的要求，使相交道路在交叉口内能有一个平顺的共

24、同面，便利车辆和行人交通。使交叉口范围内的地面水能迅速排除，使车行道和人行道的各点标高能与建筑物的地面标高相协调而具有良好的空间感。 交叉口的立面设计，在很大程度上取决于相交道路的等级、交通量、横断面形式、纵坡的方向和大小，以及当地的地形情况。设计时首先应使主要道路上的行车方便，在此前提下，也应适当改变主要道路的纵、横坡，以照顾次要道路的行车方便。,2、立面设计的一般原则 交叉口立面设计的一般原则如下： （1）主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变（非机动车道纵坡、横坡可变），次要道路的纵横坡度可适当改变； （2）同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变； （3）路口设计纵坡不宜太大，一

25、般不大于2%，困难情况下不大于3%； （4）交叉口立面设计标高与周围建筑物地坪标高相协调； （5）为了保证交叉口排水通畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背离交叉口，如遇困难地形，如交叉口在盆地的地形，所有道路纵坡都向着交叉口时，必须预先考虑修筑地下排水管道和设置进水口； （6）合理确定变坡点和布置雨水口。 在交叉口布置进水口，应不使地面水流过交叉口的人行横道，也不应在交叉口内积水或流入另一条道路。为此，进水口应设在交叉口人行横道的前面能截住来水的地方和立面设计的低洼处。,二、交叉口立面设计的基本类型 交叉口立面设计的形式，主要取决于交叉口相交道路的纵坡、横坡及地形。以十字形交叉口为例，按其所处地

26、形及相交道路纵坡方向，可划分为六种基本类型。 1、处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均背离交叉口。 设计时使交叉口的纵坡与相交道路的纵坡一致，适当调整接近交叉口路段的横坡，让雨水流向交叉口四个转角的街沟或路基外排除，交叉口内不需设置雨水口。,2、处于凹形地形上，相交道路的纵坡方向都指向交叉口。 这种形式地面水都向交叉口集中，排水比较困难，应尽量避免。若因地形限制，必须采用时应设置地下排水管道排水。为防止雨水汇集到交叉口中心，应适当改变相交道路的纵坡，以抬高交叉口中心标高，并在转角设置雨水口。最好在相交道路纵坡设计时，将一条主要道路的变坡点设在远离交叉口的地方，保证有一条道路的纵坡方向背离交叉口

27、。,3、处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向背离而一条指向交叉口。 设计时应将纵坡指向交叉口的道路路脊线在交叉口处分为三个方向，相交道路的横断面不变，在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外设雨水口，防止雨水流入交叉口内。,4、处于谷线地形上，有三条道路纵坡方向指向交叉口而一条背离。 设计时，与谷线相交的道路进入交叉口之前，在纵断面上产生转折而形成过街横沟，不利于行车，应尽量使纵坡转折点离交叉口远一些，并在该处插入竖曲线。在纵坡指向交叉口的人行横道线外设置雨水口。,5、处于斜坡地形上，相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离。 设计时，相交道路的纵形成一个单向倾斜面。在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外

28、设雨水口。,6、处于马鞍形地形上，相对两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离。 设计时，相交道路纵、横坡都可按自然地形在交叉口内适当调整，并在纵坡指向交叉口的道路两侧设置雨水口。,以上为几个典型十字形交叉口立面设计形式，对于其它不同形式的交叉口，立面设计的要求和原则与此相同。另外，立面设计的使用效果与相交道路纵坡方向的合理组合关系密切，因此，如要获得交叉口理想的立面设计，应在道路纵断面设计时即考虑交叉口立面设计的要求，为其创造良好的条件。,三、设计方法与步骤,交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法以及方格网设计等高线法。 1.方格网法：方格网法是在交叉口范围内以相交道路中心线为坐标基线打方格

29、网，测出方格点上的地面标高，求出其设计标高，并标出相应的施工高度。 2.设计等高线法：设计等高线法是在交叉口范围内选定路脊线和标高计算线网，并计算其上各点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线，最后标出各点施工高度。 3.方格网设计等高线法：比较上述两种方法，其中设计等高线法比方格网法更能清晰地反映交叉口的立面设计形状，但等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便。为此，通常把以上两种方法结合使用，称之为方格网设计等高线法，它可以取长补短，既能直观地看出交叉口的立面形状，又能满足施工放样方便的要求。,对于普通交叉口，多采用方格网法或设计等高线法，其中混凝土路面宜采用方格网法，而沥青路面宜采用设计等

30、高线法；对于大型、复杂的交叉口和广场的立面设计，通常采用方格网设计等高线法。实际工作中，若采用方格网法，则不需勾绘设计等高线，而采用设计等高线法时，可不打方格，只加注一些特征点的设计标高即可。下面以方格网设计等高线法为例来介绍交叉口立面设计的方法和步骤。,四、设计等高线法设计步骤 1.收集资料 测量资料：交叉口的控制标高和控制坐标；收集或实测1：50O或1：20O地形图，详细标注附近地坪及建筑物标高。 道路资料：相交道路的等级、宽度、半径、纵坡、横坡等平纵横设计或规划资料。 交通资料：交通量及交通组成。 排水资料：区域排水方式，已建或拟建地下、地上排水管渠的位置和尺寸。 2、绘制交叉口平面图

31、按比例绘出道路中心线、车行道、人行道及分隔带的宽度，转角曲线和交通岛等。以相交道路中心线为坐标基线打方格网，斜交道路的方格网线应选在便于施工放线测量的方向，方格的大小一般采用551010m，并量测方格点的地面标高。,3、确定交叉口的设计范围 交叉口的设计范围一般为转角圆曲线的切点以外510m（相当于一个方格的距离），主要用于过渡处理，如横坡的过渡，标高的过渡等。 4、确定立面设计图式和等高距 根据相交道路的等级、纵坡方向、地形情况以及排水要求等，确定所采用的立面设计图式。根据纵坡度的大小和精度要求选定等高线间距h，一般h为0.020.10m，为便于计算取偶数为宜。 5、计算设计标高和勾绘设计等

32、高线,（1）路段设计等高线 当道路的纵坡、横断面形式及路拱横坡度确定以后，可按照所需要的等高距h，计算路段上设计等高线的水平距离。,（2）交叉口上设计等高线 选定路脊线和控制标高 选定路脊线时，要考虑行车平顺及整个交叉口均衡美观。路脊线通常是对向行车轨迹的分界线，即车行道的中心线。在交叉口上，路脊线的交点就是控制标高的位置。 对于斜交过大的T形交叉口，其路中心线不宜作为路脊线，应加以调整。调整路脊线的起点A一般为转角曲线切点断面处，而B的位置原则上应选在双向车流的中间位置。,在定控制标高时，不宜使相交道路的纵坡相差过大，一般要求差值不大于0.5%，可能时尽量使纵坡大致相等，以利于立面设计处理。

33、,确定标高计算线网 实践表明，因为只有路脊线上的设计标高还不足以反映交叉口的立面形状，也很难依靠它来勾绘交叉口的等高线，交叉口立面设计的关键是正确选择路脊线和标高计算线网。所以确定标高计算线网的方法显得十分重要。确定标高计算线网的方法主要有方格网法、圆心法、等分法和平行线法。下面介绍以方格网法为主，对其他标高计算线网也作简要介绍。,方格网法（比较正交）,圆心法,等分法,平行线法,以上四种标高计算线网方法中，对于正交的十字形或T形交叉口，各种方法都可采用；而对斜交的交叉口宜采用圆心法和等分法。应该指出，标高计算线所在的位置就是用于计算该断面路拱设计标高的依据，而标准的路拱横断面则与车辆行驶方向相

34、垂直。如果所定标高计算线位置不与行车方向垂直，那么按路拱方程计算出的标高将不能准确地反映路拱形状。所以，应尽量使标高计算线与路拱横断面的方向一致，同时也要便于计算。为此，推荐采用等分法或圆心法标高计算线网。 当主要道路与次要道路相交而主要道路在交叉口的横坡不变时，应将路脊线的交点A移到次要道路路脊线与主要道路行车道边线的交点A处，此时，无论采用哪一种标高计算线网，都必须以位移后的交点A为准。,计算标高计算线上的设计标高 每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及等高距来确定。对路宽、坡陡、施工精度要求高的，标高点可多些；反之，则少些。,（3）勾绘和调整等高线 根据所选立面设计图

35、式和等高距h，把各等高点连接起来，得到初步的设计等高线图。 该设计等高线图应满足行车平顺和路面排水通畅的要求。通过调整等高线的疏密（一般中间部分疏一些，而边沟处密一些），使纵、横坡度变化均匀，调整个别不合适的标高，并合理布置雨水口。 6、计算施工高度 根据设计等高线图，用内插法求出方格点上的设计标高测施工高度等于设计标高减去地面标高。,第八节立体交叉设计,正线,匝道,构造物,出口,入口,8.1、立体交叉口的设置条件,一、影响因素 1.道路等级 2.交通性质、交通量 3.社会条件，自然条件及管理方式 二、道路等级 高速公路与其他道路相交，必须立交（含铁路） 一级公路与其他道路相交，应尽量立交 一

36、般路有条件可设立交 城市快速路与快速路相交，必须立交（含铁路） 城市快速路与主干路相交，应采用立交。 三、交通量、交通性质 城市道路：Q现状=40006000PCV/h 主要交通性主干道，可选择立交。 四、社会条件、自然条件及管理方式 1.城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统） 2.山城、大桥下的滨河路 3.城市边缘，交通量大而管理不方便。 五、公、铁立交设置条件 1.车交一次封闭时间超过20分钟。 2.昼间汽车和火车交通量达到一定程度。 3.昼间紧急封闭道口时间过长，且汽车交通量大。,8.2、立体交叉的基本类型,一、分类 1.按交通功能分 分离式 半互通式 互通式 2.按跨越方式分 上跨

37、 下穿 二、常用形式 1.互通式 环交立交 苜蓿叶 喇叭形 全定向 组合式上述几种的组合 2.半互通式 菱形 不完全苜蓿叶、不完全定向等 3.各种立交分析,菱形立交,部分苜蓿叶式立交,喇叭形立交,苜蓿叶式立交,X型式立交,环形立交,Y型式立交,8.3、立体交叉的规划,一、满足立交的设置条件 二、立交的间距 1.交通需求：太大不能满足交通要求 太小浪费运营质量下降 2.足够的交织段长度 3.城市道路规范规定 V80 60 50 40 间距1000 900 800 700 4.公路规范规定 大城市、重要工业区周围为510Km 一般地区为1525 Km 4 Km,8.4、立体的设计,一、基本原则 1

38、.功能性原则 2.经济性原则 3.适应性原则 4.艺术性原则 二、立体交叉的设计资料和设计步骤 三、匝道设计 匝道是互通式立交必不可少的组成部分，匝道设计的合理与否，直接关系到立交枢纽的功能、营运及安全等，其中左转是关键。 1、匝道基本形式,左出左进式,左出右进式,右出左进式,右出右进式,2、匝道的特性 3、匝道的设计依据 （1）立交的等级 （2）匝道的设计车速 （3）设计交通量 （4）匝道的通行能力 4、匝道平面线形设计： 匝道平面线形要素仍然是直线、圆曲线及缓和曲线，但由于匝道通常较短，难以争取到较长直线，故多以曲线为主。对右转匝道及直接式左转匝道，可采用单曲线或多心复曲线。用多心复曲线时

39、，相邻半径之比不应该大于1.5，并使两端连接出、入口的圆曲线采用较大半径，且出口半径应大于入口半径，中间圆曲线半径可小一些。否则会使车辆多次减速和加速运行，且在中间路段过早加速，驶入匝道时易失去控制。对半直接式左转匝道，其平面线形可由反向曲线与单曲线或复曲线组成。反向曲线之间最好不插设直线段而以缓和曲线相连形成S形曲线。对称圈式左转匝道，最简单的是采用单曲线，它设计简便，但与匝道上车速的变化不适应。最好采用曲率半径由大到小再到大的水滴形或卵形曲线，可满足车速变化要求，但设计计算比较复杂。,5、匝道纵面线形设计：驶入、驶出处的纵坡设计，最大纵坡与行车速度有关，城市立交机动车与非机动车不同坡道上行

40、驶其最大纵坡应按非机动车的最大纵坡控制。净空限制、视距、净高。 6、匝道横面线形设计： 匝道宽度： 基本宽度：车行道、 路缘带、 紧急停车带 匝道加宽：a全线加宽城市道路，b曲线段加宽公路 匝道车道数 考虑爬坡车道 考虑与地面衔接（集散） 3.集散道 集散道是高速公路的一段辅助道路。与高速公路的直行车道横向分开，但两端与高速公路相连。 目的：消除高速公路上的交织，把交织转移到集散道上来。 减少高速公路上的进出口数目。,7、匝道平、纵线形组合设计：匝道平、纵线形组合设计的基本要求是使匝道立体线形平顺无扭曲，视野开阔，行车安全舒适，视觉美观，并与周围环境协调。设计的原则和要点与正线基本相同，但应注

41、意进、出口处平、纵组合的处理。 四、端部设计 1.车道平衡原则 正线的车流量必然会因分、合流的存在而发生变化，分流减少，合流增大。为适应这种车流量的变化，保证车流畅通和工程经济，在分、合流处的车道数应保持平衡。车道平衡的原则为： （1）两条车流合流以后正线上的车道数应不少于合流前交汇道路上所有车道数总和减一； （2）正线上车道数应不少于分流以后分叉道路的所有车道数总和减一； （3）正线上的车道数每次减少不应多于一条。,2.辅助车道:在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基本车道数，如果二者发生矛盾，可通过在分流点前与合流点后的正线上增设辅助车道的办法来解决。 在基本车道数连续的条件下，通常

42、单车道匝道也能满足车道数平衡的要求；而设置双车道匝道时车道数不平衡，应增设辅助车道。一般规定辅助车道长度在分流端为1000m，最小为600m；在合流端为600m。另外，当前一个立交加速车道的末端至下一个立交减速车道起点之间的距离小于500m时，必须设辅助车道将两者连接起来。,3.变速车道设计:在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。变速车道包括减速车道和加速车道。车辆由正线驶入匝道时减速所需设置的附加车道称为减速车道；车辆从匝道驶入正线时加速所设的附加车道称为加速车道。 变速车道一般分为直接式与平行式两种。 （1）平行式：是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。 （2）直接式；不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。原则上减速车道采用直接式。对加速车道较短或双车道的变速车道采用直接式。 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。,五、立体交叉的其它设计,