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1、毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子
2、版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交
3、论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 优 良 中 及格 不及格5
4、、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）指导教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日评阅教师评阅书评阅教师评价：
5、一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日我国海运产业集群及领导企业的影响力研究教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）
6、评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格
7、不及格评定成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日教学系意见：系主任： （签名）年 月 日引 言在改革开放政策实施20多年后的今天，中国已经成为世界工厂之一，中国正通过庞大的贸易量频繁地与世界各个角落的国家发生着经济联系，成为了世界第三大贸易国。中国快速发展的对外贸易对综合运输系统，尤其是一个庞大和高效的海运支撑系统产生了迫切的需求，也正因如此，中国海运产业就在其历史长河中的最近10年，得到了蓬勃的发展。在中国，外贸运输量的90%以上都由海运完成，海上运输毋庸置疑地成为中国战略性资源进出口的重要通道。至2005年底，中国拥有万
8、吨级以上生产泊位1030个，其中10个港口跻身世界亿吨大港行列。2005年，中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续三年位居世界第一，分别完成吞吐量49.1亿吨和7580万标准箱。就航运企业而言，目前世界前十大的班轮公司和集装箱运输公司中分别有2家是中国企业。从国民经济对集装箱运输的依存度上看，在最近5年，全球GDP每增长1%，全球集装箱贸易量相应增加约2.8%。而在中国这一数字却高达3.5%。中国海运产业的飞速发展为世人瞩目，但这一成就很大程度上得益于世界经济格局的东移和由此引发的亚太进出口贸易的增长。虽然中国海运企业在国际市场份额上有了绝对的扩大，但是相对于国际强大的竞争对手，中国企业在运输
9、实力和技术、服务水平上还有相当大的差距。中国航运辅助行业，如造船、技术研究、人才培育等方面，也还不能对航运企业的快速发展提供深厚的支持。中国的海运及相关产业要想在激烈的国际竞争中生存并不断发展，当前的这一现状就必须改变。本人认为，要实现中国海运经济从单纯数量优势到品质、层次优势的转变，取得中国整个海运集群的快速发展必不可少，而海运集群中领导企业对整个集群经济的领导和带动作用也将不容忽视。产业集群和领导企业理论能够为相互关连的复杂产业群的发展作出多方面的理论指导，而且这一理论也为国外传统海事强国的发展经历所验证。随着中国海运经济的发展，中国海运产业集群特征也愈发显现，对集群理论的研究就不仅具有理
10、论意义，而且更加具有现实经济意义。本文第一部分（一、二章）是产业集群、领导企业理论研究情况的介绍；第二部分（三、四章）通过定量分析了我国海运产业的现状及特点，通过数学模型解释了产业集群如何加强企业间的相互影响力和促进创新的道理，结合我国企业实际分析了我国海运产业集群的竞争力情况；最后部分（第五章）介绍，借鉴了国外海事集群的成功经验，并对集群中的企业及相关行政部门如何促进集群升级提出了一些建议。第一章 产业集群发展概况第一节 产业集群及其发展历程集群现象普遍的存在于自然界之中，最早对这一现象进行大量研究的是数学领域著名的系统科学理论。随着社会经济的不断发展，集群理论已从自然科学进入到社会科学领域
11、，并获得了更大的发展空间。一、产业集群概念一个世纪前，英国著名的经济学家马歇尔首先注意到了产业集群。他认为产业聚集的本质就是把性质相同的中小厂商集合起来对生产过程的各个阶段进行专业化分工，从而实现作为巨型企业特征的规模经济生产。认为产业区域内企业间的相互关系是建立在相互合作、相互依赖和相互信任的基础上的，企业群落有利于技术、信息、技术诀窍和新思想在群落间的传播与应用。目前学术界对产业集群(Industrial Cluster)的定义并未达到广泛地认同，不同学派持各自观点做出了不同的定义。这些学者中比较有代表性的有Michael Porter、Enright、Rosenfeld、JARoldan
12、dt，及我国学者王辑慈等。1998年，竞争经济学大师迈克尔.波特发表了集群与新竞争经济学一文，系统地提出了新竞争经济学的产业集群理论，并解释了产业集群的含义，将各国学者对产业集群理论的研究推向了高峰。根据Michael Porter对产业集群的定义，产业集群是在某一特定领域内互相联系的、在地理位置上集中的公司、机构的集合，包括一些对竞争起重要作用的、相互联系的产业及其他实体1。这些实体包括，专门提供零部件、机械设备、服务、基础设施服务的供应商等。集群的范围通常会拓展到产业链的下游包括渠道商和客户端，到生产各种互补产品的生产商，以及到在技术、工艺相同或者需要同种投入的产业。同时，很多集群还包括政
13、府性的和非政府性质的机构，如大学、中介公司、教育培训机构和贸易协会等，来提供专业化的培训、教育、信息，研究和技术等支持。提出将区域竞争优势进一步结合为区域网络竞争优势的Enright认为，产业集群是是一组商业企业或非商业组织。作为该组织内成员的个体，集群是竞争力的重要因素，促使集群企业联系起来的是客商和供应商关系、共同劳动力市场、共同的技术、共同的客商或配发渠道，他的这一理论将产业集群扩大到包括生产体系、生产综合体（complexites）和创新氛围在内的更大范围。Rosenfeld认为产业集群是地理接近和相互依赖的具有协同效应的企业在地理位置上的集中。他认为集群的重要特征是它有积极的渠道来促
14、进商业交易、对话和交流。偏向于集群与知识创新研究的JARoldandt认为，产业集群是相互联系紧密的企业、科研机构、中介、客户，为了获得新的互补技术、从互补资产和知识联盟中获得利益、加快学习过程、降低交易成本、克服或构筑市场壁垒、取得协作经济效益、分散创新风险，通过增值价值链联系形成的网络。偏向基于集群的战略和政策研究的学者王辑慈认为产业集群是某一特定的产业及其相关领域中，大量联系密切的企业以及相关支撑机构，在空间上集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象2。二、产业集群的产生和发展过程1产业集群形成的经济条件产业集群形成的基本经济条件可以概括为“供给”和“需求”两个方面。形成集群的“供给”条件包
15、括，产品在技术上具有可分性。集群内部聚集的企业可以按照不同的工序进行深层次的分工，并且存在大量的中间产品交易市场。产品的差异化。整个集群中的企业能够提供大量无论是在产品内在质量水平还是外观形态上具有差异性的同类产品。动态多变的市场竞争环境。愈是复杂多变的市场环境，企业就愈有压力通过寻求与生产网络上的其他企业的合作来实现经营的灵活性。知识的缄默性。知识在集群中的有效传递是集群能否高速发展，能否实现集群逐步升级的决定因素。在产品生命周期的早期阶段，技术知识、产品生产的关键技术往往是缄默性的，这就使得只有密切合作的企业之间才能通过近距离的模仿和学习获得知识的外溢效果。当产品到了成熟和标准化阶段，技术
16、知识就会被编码化，变成可以远程传递的信息，那么产业集聚的优势就被大大减弱了。形成集群的“需求”条件包括，集群中需求利益的可获得性。进入集群的企业可以利用集群的知名度、现存的营销渠道和集体品牌，使它们更容易被消费者发现，获取客户和订单。企业可以通过集群网络的存在获取市场需求变动的最新信息，节省市场调查成本等。本地市场强大的需求、需求的易变性及挑剔客户的存在。集群的产生通常是由本地强大的需求引起的，集群的消费者往往需要更加特殊化、不断满足它们特殊要求的产品和服务。而且消费具有超前性和挑剔的高级客户又不断对集群中的企业提出精益求精的要求。2产业集群的发展过程产业集群的发展过程分为起源和出现、增长和趋
17、同、成熟和调整三个阶段3。产业集群演进的起始阶段，由于地区的优势或其他原因，一批快速成长的新企业在某一地点相互集聚，具有创业精神的创业者最初利用其独特的私人关系和接触，来建立并加强企业间的联系。随着各种新企业不断进入集群，大量企业的集群开始获得集聚经济效益。随后集群将进入实质的增长阶段。在这一阶段，集群的成功需要有一个广泛的、高质量的、松散连接的网络，以及差别化的企业经营战略。大量企业在空间上相互接近，将导致各种思想、技术和信息传播的加快，由此促使企业经营活动出现模仿和同构化。随着这种模仿和同构化的持续，集群将进入趋同阶段，新进入集群的企业数量和企业增长率都将出现下降。在成熟的集群环境中，迅速
18、增长的资源竞争将导致成本增加，出现集群不经济，由此带来集群经济的丧失。同时，在现有集群中，各种创业活动变得更加保守，也更带有模仿性。如果这种集群不经济持续下去，随着模仿和同构化的增加，集群内企业的数量将出现下降，创业和创新将出现在现有集群以外的地区。这时整个集群将出现衰败，严重时甚至会走向毁灭。产业集群的产生和经济全球化的国际大环境是一对矛盾体。产业集群的产生以经济区域的相对完整性和封闭性为先决条件，而在经济全球化的形势下，一个经济区域的成功更需要不断提高企业在生产、分销和研发方面的国际化经营。因而区域经济的成功依赖于开放（全球化）和封闭（区域化）之间的成功平衡。三、导致集群衰败的因素Mark
19、usen（1996）认为，越是成功的集群，越可能衰败，因为它会吸纳与其发展高度相关的资源，而排斥那些不匹配的资源，最终集群变成一个封闭系统，阻碍集群创新和开发新产品必要的新信息和资源进入集群内部。Michael Porter也将导致集群衰败的原因分为以下两点：1.外部因素。技术的不连续发展可以称得上集群最严重的外部威胁，因为它可能同时压制其它竞争优势作用的发挥。这时，集群的资源市场信息、人力资源、技能、科学和技术专家甚至供应商基础都已很难综合这一威胁带来的毁灭性打击。如果顾客的需求发生变化，而且这种变化使得异地顾客与当地顾客的需求不同，就可能会产生另一种来自集群外部的威胁。举一个明显的例子，美
20、国的很多个产业集群都在面对这样一个难题。资源的有效利用在世界的大多数地方都变得日益重要，而美国国内的能源价格仍维持在较低水平。由于没有压力去改进产品对资源的浪费和没有意识到客户需求的变化，美国企业迟于这一变革，从而落后于欧洲和日本的竞争对手。2.内部因素。集群对于内部僵化的敏感程度远远弱于对外部威胁的敏感程度。政策调整的僵化或者引入限制性联盟的规则会延缓生产能力的提高，大学院校和研究机构的质量也会跟着衰弱。王缉慈（2003）指出，在一个地方环境中的行为主体，应该和外界信息资源建立系统的联系，以保证外部重要的信息（市场和新技术）流入，否则该环境会有淤塞的危险。地方集群的发展，一方面必须要强调非本
21、地联系，因为太靠近的、太排外的、太僵化的本地联系是危险的，会对单个企业或集群企业的竞争力造成威胁；另一方面，虽然加强同外部联系能促进区域经济增长，但是当集群对外部信息等资源依赖太强的时候，也可能威胁集群的存在，因为强的外部联系可能控制本地区的环境。本地企业间密切的交流减少，集群赖以存在的许多优势将减弱，企业会选择离开集群，最终地方集群变成“空洞集群”。集群参与者的集体化思维是集群僵化的另一种可怕形式。如果集群中的企业过于考虑集群内部的利益得失，则整个集群将形成集体惯性，阻碍单个企业萌生新的观念，从而抹煞了它们对深层次变革的需要。这样的僵化在政府延缓或阻止竞争或者企业坚持落后的行为方式和关系时会
22、出现。这些绝对无益于竞争优势的发展，而是增加了商业的成本，磨灭了企业革新的能力。第二节 国际产业集群的发展从马歇尔开始，经济学界对产业集群现象进行了大量的研究，下面简单介绍一下世界几个著名的产业集群。一、加利福利亚的葡萄酒产业集群1.美国加利福利亚的葡萄酒产业集群包括了680家商业酿酒厂，还有几万家相互独立的酿酒葡萄种植商。在这两个主导产业以外，还存在着大量辅助酿酒厂和种植商的产业，包括提供葡萄仓储、灌溉和收获设备、制造酒桶和商标等各种服务的供应商，以及分门别类的公共关系公司、广告公司、葡萄酒出版物公司等。当地一大批的学术机构也与葡萄酒有关。比如世界著名的葡萄栽培和酿造研究项目是由加利福利亚大
23、学的戴维斯学院、葡萄酒协会和加利福利亚州参议院和众议院的特别委员会联合组织的。加利福利亚的葡萄酒产业集群同时也与当地的其他产业集群发生着弱联系，如农业、食品、酒店和旅游业。如图1-1。二、意大利的皮革时尚用品制造集群这个集群涵盖了举世闻名的皮革制造公司如Ferragamo、Gucci和大量专业化零部件供应商，来提供诸如生产设备、模具、设计和晒过的皮革等部件。这个集群中也包括了很多相关产业链，如生产不同种类皮革制品的产业（因为它与皮革制造业使用相同的原材料和加工技艺而相互联系），再如使用不同种材料的时尚用品制造产业（因为它们与皮革制造业的营销渠道和技术相互交叠）。这些不同的产业使用着共同的营销媒
24、介，而且以相似的市场形象，在接近的消费群体中与其竞争对手竞争。与皮革制造相关联的意大利纺织品时装业，包括服装、领带以及其他饰品，它们生产着与皮革产品互补的商品，而且使用着共同的营销渠道。所以，意大利皮革产业非凡的竞争力剖析加利福利亚葡萄酒集群州政府葡萄园酿酒厂和加工厂教育、研究和贸易组织葡萄仓库化肥、除虫剂、除草剂葡萄采摘设备灌溉技术葡萄酿造设备酒桶酒瓶酒盖、软木塞标签公共关系和广告旅游业集群餐饮业集群加利福利亚农业集群图1-1 加利福利亚葡萄酒产业集群在很大程度上归功于整个意大利时尚制品行业错综复杂的联系和多方面的配合。三、荷兰海运产业集群荷兰海运集群的产生很大程度上是得益于其在欧洲腹地的优
25、越地理位置，广阔的水路网络，鹿特丹港口的高效运转以及悠久航运历史累积下来的各种相关技能。2003年，整个欧盟中海运产业对当年经济的贡献达到700亿欧元，其中70亿欧元的贡献来自于荷兰海运集群。在荷兰，海运经济在国民生产总值中所占的份额要高出欧盟国家平均水平一倍。荷兰海运集群由11个部门构成，它们分别是港口、离岸运输、海军、海运供应商、内河航运、海洋运输、海事服务、船舶制造、航道疏浚、游艇业和捕鱼业。如图1-2所示。整个荷兰海运集群的运行情况是这样的：集群的供应商分为内部供应商和外部供应商两种（但内部的供应商也由外部供应商为它提供某些资源），外部的供应商向整个集群提供支持，内部的供应商为制造货船
26、、游船或者直接向其他海事活动提供产品和服务；这些供应商服务的对象是海洋运输、内河运输、航道疏浚、离岸运输、捕鱼和海军；与此同时，港口和其他机构也为集群内部的所有企业提供海事服务；整个海运集群除了满足自己内部客户的需要，还向集群外部消费者提供服务。 海事服务港口其他造船货船供应商游艇自我利用海洋运输内河运输捕捞离岸运输深海渔业海军集群外部供应商集群外部客户图1-2 荷兰海事集群荷兰海运集群是一个发展比较成熟的产业集群，集群内各类企业有着明确的分工，是以核心大企业为主导、中小企业相配套的产业集群。荷兰鹿特丹港是世界第一大港，它保持着的港口年吞吐量超过5亿吨的记录。鹿特丹港的成功一方面是由于它对整个
27、欧洲经济贸易的作用和自身的强大的工业基础，另一方面是由于它强大的海运界核心企业的推动。鹿特丹港以设施的先进闻名，同时荷兰悠久的海运历史又培育出诸如（前）铁行渣华的优秀海运企业。四、英国伦敦的海运服务业集群英国海运业历经了4、5个世纪的发展，但在今天的伦敦，已看不到还有船舶将货物卸在伦敦码头（London Pool）或是金丝雀码头（Canary Wharf）。取代历史上成群成簇仓库的是一座座的高档写字楼和大批拥有经验、技能的高素质人才，以及建立他们的知识之上的国际海事服务产业。英国强健的制度体系、监管机制和各种机制的适度灵活性，都使伦敦不断扩大其融资、保险、仲裁等服务业的全球影响力，改变了历史上
28、的海洋运输大国形象，而成为国际海事保险中心和仲裁中心。伦敦海事服务业是面向全球而服务的。律师、代理人、金融家以及其他方面的专家都汇集于此，将自己的知识“出口”到世界市场。这些提供海事服务的企业集聚伦敦，是由于这里更接近一个深厚并且相互关联的拥有专门技术和技能的人力资源库，而且集聚使得企业们更容易相互合作来完成现代海事服务中复杂的要求。据统计，全球从事海运活动的企业或机构中有超过1，750家在伦敦设有事务机构，其中79%的企业注册地点在伦敦。伦敦的海事服务业集群的经营活动包括航运、中介服务、海事管理、规则制定和行业协会活动4。在海事法规和船舶代理方面，伦敦海运集群享有着国际最高的知名度。第三节
29、我国产业集群的发展受我国经济发展特色的影响，我国学者多倾向于对中小企业集群的研究，而且主要集中在江浙的乡镇企业集聚区和广东的经济开放区一带。学者们的研究发现，这些区域的发展都具有一些共同的特征，即企业之间的分工、协作有赖于企业或者劳动者之间存在的共同社会文化背景基础，表明了集群理论对我国区域经济的发展具有重要的指导作用。但这些学者大多关注对我国局部经济区域的研究，而对于全国范围的，完整的产业集群体系的研究比较少见。下面以中国汽车产业集群为例，说明我国汽车产业集群的发展情况。我国的汽车工业经历了半个多世纪的风雨历程，如今已取得了长足的发展。2004年，我国5000多家汽车工业企业累计完成工业总产
30、值（1990年不变价）10221亿人民币，同比增长36.1%。至今，我国已超过法国，成为在美国、日本、德国之后的世界第四大汽车生产国，和在美、日之后的世界第三大汽车消费市场。就企业集中状况而言，我国汽车产业已形成围绕五大（一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团）、十小（哈飞集团、金杯汽车、广汽集团、跃进集团、昌河集团、上汽奇瑞、安徽江淮、东南汽车集团、江铃汽车集团、长城汽车）这些主机厂为中心，众多零部件厂为支撑的全国性生产网络。在东北三省有我国最大的汽车企业一汽集团，此外还有华晨、哈飞等重量级企业；在上海既有全国最大的轿车生产企业上汽集团，又背靠通用、大众两大跨国公司，同时与江浙一带
31、又可形成紧密合作；在珠三角，本田、日产、丰田逐群而居广州；重庆有上百家的汽车相关厂家，它本身又有机械制造和大型兵工厂的基础。这些地区及其产业基础都为发展我国汽车产业集群提供了潜力与现实条件。但是从严格意义的产业集群概念上来讲，这只是一些生产上的地域集中。在整个中国汽车产业，还没有形成足够的创新能力，主机厂所使用的绝大部分关键部件还有赖于进口。核心主机厂实力不强，全国真正实现的整车出口，还不到产量的1%。零部件厂商中占据领先地位的都是外资或合资企业，在技术稍为复杂的领域，如汽车电子，70%以上的市场份额也被国外企业占领，因此，我国整个汽车行业自有技术水平还不高，新产品高级研发人才匮乏，还未形成自
32、己的核心竞争力。此外，汽车企业群内相互支援、相互依存的专业分工协作的网络尚未形成，市场上还存在着大量的重复资源，可以说我国的汽车产业集群还处于形成阶段。第二章 产业集群与领导企业理论研究第一节 产业集群理论一、集群问题的提出当今世界的各个公司，大多数情况下可以通过点击鼠标，轻松获得来自世界各地的资本、产品、信息和技术。在这一形势下，我们关于企业和一国经济如何在世界市场上竞争的传统观点，需要彻底地转变。在几十年前的世界经济中，竞争力极大程度上为投入成本和重要禀赋所决定，如一个天然而优良的港口，或者距离低廉劳动力的远近。这两点对一个企业和国家的竞争力具有决定性而又持久的影响。然而在当今世界的条件下
33、，情况发生了很大变化。从纯粹的理论角度来看，全球市场开放程度越高、交通运输越迅速、通讯越便捷，都将减少地理位置对企业竞争力的影响。更何况在这样一个便利的贸易条件下公司所需的任何资源都可以通过世界市场和共同网络有效地获得。因此，资源作为竞争优势的“实质因素”已经不再像几十年前那么至关重要了。当今经济中的竞争力，较之从前，已发生了极大的变化。由于企业可以通过全球采购大大降低成本的劣势，使得对投入成本决定竞争优势的旧观念开始与形势脱节。取代旧观念的新观点是，竞争力取决于如何利用有限的资源，创造出数量、种类更多的产品，满足客户纷繁复杂的需求。而实现这样竞争力就需要企业不断地革新。诚然，面对激烈的竞争，
34、企业必然注重对自身技术、管理方面的革新，但是我们研究“产业集群”理论就是要来揭示位于企业外部，却与它们直接相关的商业环境同样对企业竞争力的增强起着至关重要的作用这一道理。产业集群的这一作用长期以来为人们所忽视，尽管在很多领域都有令人惊异的证据证明，地理上的集聚，不论是娱乐界的好莱坞、金融界的华尔街，抑或消费电子界的日本，都产生了大量革新和竞争一路领先的范例。在世界海运地图上，集群经济也有着显著的特点。如荷兰，它位于欧洲地理位置的中心地带、其庞大的水运系统、鹿特丹港高效的集疏运能力和历史悠久的海运事业积累的经验形成了著名的荷兰海运集群；又如英国的伦敦，其强大的经济依托加上强健的制度体系、监管机制
35、以及人才的供应和各种机制的适度灵活性，使它成为国际海事金融、仲裁和法律中心；再如新加坡，它以国际中转运输及相关服务为特色形成的产业集群等都在世界海运经济中表现出极大的特色和强劲的竞争实力。二、产业集群理论的演变历程各派学者从自己的理论观点出发对集群的形成机制、动力机制、集群类型等方面持有较多争论。1产业集群形成机制韦伯的工业区位理论韦伯在工业区位论中阐述了微观企业由于相互协作、动力使用、成组分布（分工序列化，互相投入-产出联系）而在选址决策中趋向于集聚。他在研究工业区位理论时发现，企业集聚的形成是因为各个工厂为了追求集聚的好处利益的增大、成本的节省而自发形成的。当工厂为追求集聚的好处而迁移，且
36、所增加的运费小于或等于迁移后集聚而节约的成本时，迁移就可能发生，他也认为集聚的产生是市场自发力量的作用。他把区位因子分为地方因子和集聚因子，地方因子使工业固定于一定地点（如趋于使运费最小或劳动成本最小的区位），集聚因子使工业趋于集中或分散（如相互分工协作或地价上涨等）。韦伯认为合理的工业区位应这样确定：在地方因子决定了工业企业的区位后，相互关联的企业为了节约运费和交易成本而做趋于集聚的区位调整。韦伯将产业集聚归因于企业决策者将集聚所得的利益与因迁移而追加的运输和劳动成本进行大小比较后的结果，他将社会集聚和意外集聚（外部经济）看作是次要因素而在分析计算时没做具体考虑。由于韦伯的工业区位论是以古典
37、经济学为基础、以成本分析为依据来研究自由竞争资本主义的工业地域结构，所以他没有考虑垄断价格给企业带来的超额利润，也没有考虑政府的作用、当地社会文化的影响，他只从资源禀赋的角度考虑资源型产业的集聚，所以不具有一般性。5克鲁格曼的新经济地理学理论20世纪90年代以克鲁格曼为代表的新经济地理学理论为产业集聚的产生提供了较好的解释。克鲁格曼以规模报酬递增、不完全竞争的市场结构为假设前提，在Dixit-Stiglitz垄断竞争模型的基础上，认为产业集聚是由企业的规模报酬递增、运输成本和生产要素移动通过市场传导的相互作用而产生的。他偏向于密切的经济联系导致集聚，而非比较优势，并且认为技术外溢是集聚的次要因
38、素，因为低技术产业也能形成集聚。在Dixit-Stiglitz模型中，运输成本以萨缪尔森的“冰山”形式而内生。对于消费者行为：他喜好多样化的消费，不同种类的消费品替代弹性越小，种类越多，价格指数就越低，消费者的效用水平也就越高；对于生产者：由于企业规模报酬递增，面对消费者对产品种类的不同偏好，每个企业就生产不同的工业品，这样就加深了生产的分工程度。为实现足够的规模经济，每个企业都想使自己的产品独占一国的消费市场；为使运输成本最小化，他便倾向于将区位选择在市场需求大的地方，但大的市场需求又取决于所有其他企业的区位选择。以制造业为例：一方面，只有制造业大量集中的区位才有较大的当地市场需求，这就产生
39、一种向心力驱使新企业的加盟；另一方面，只有存在较大市场需求的区位才有更大规模的制造业部门，有较大制造业部门的区位有较低的制造品价格指数，从而有能力支付工人一个较高的实际工资，这就产生了对劳动力的吸引。两方面结合就增强了产业集聚的程度。这样的循环累积过程使产业集聚一旦发生，就能自我增强而持续下去。克鲁格曼将最初的产业集聚归于一种历史的偶然，初始的优势因“路径依赖”而被放大，从而产生“锁定”效应，所以集聚的产业和集聚的区位都具有“历史依赖”性。克鲁格曼认为产业集聚并不是在任何情况下都能产生的。当贸易成本很低接近自由贸易时，各个区位的因素价格趋于均等化，因素价格差异不可持续，集聚不可能发生；在贸易成
40、本很高时，各个区位只服务于本地的最终消费者；只有在中等水平的贸易成本，互为投入产出联系的厂商之间的前后向联系效应最强。有较大制造业部门或拥有较多产业份额的国家能提供较多种类的中间产品，而中间产品种类较多的区域有较低的价格指数，使得该区域的厂商有较低的生产成本，这种前向联系效应使外部厂商更有吸引力进入该区域；而一个区域内的厂商越多，对中间投入品的需求也越大，这种后向联系效应就为既是中间投入的生产者、又是消费者的厂商提供巨大的本地市场。这种前后向联系产生强大的向心力，集聚才得以发生。克鲁格曼在规模报酬递增的理论基础上分析并认为，在一个区域内，工业生产活动的空间格局演化的最终结果产生集聚，证明了工业
41、活动倾向于空间集聚的一般性趋势，并阐明由于外在环境的限制，如贸易保护、地理分隔等原因，使产业区集聚的空间格局具有多样性，特殊的历史事件将会在产业区形成过程中产生巨大的影响力，也说明了现实中产业区的形成具有路径依赖性，而且产业空间集聚一旦建立起来，就倾向于自我延续下去。克鲁格曼的集群理论更强调产业政策对集群发展的影响。成为一些国家政府干预集群发展的理论依据。6迈克尔. 波特的新竞争优势理论Michael. Porter把产业集群理论推向了新的高峰，他从组织变革、价值链、经济效率和柔性方面所创造的竞争优势角度重新审视了产业集群的形成机理。波特主要核心理论是国家竞争优势理论。他认为国家竞争优势产业是
42、通过一个高度的本地化过程创造和发展起来的，具有竞争优势的产业之所以能够获得持续创新和升级，主要取决于四个基本要素和两个相关因素：生产要素条件；需求条件；相关支撑产业；厂商结构、战略竞争，政府与机遇。1998年波特发表了集群与新竞争经济学一文，系统地提出了新竞争经济学的产业集群理论。波特认为，集群通常发生在特定的地理区域，产业的地理集中的发生，原因是地理因素，集群由地理接近，可以使生产率和创新利益提高，交易费用降低。一个国家在国际具有竞争优势的产业，其企业在地理上呈现集中的趋势，通常聚集在某些城市或某些地区。波特认为，产业集群的出现可以追溯到当地的历史条件，或者是不寻常的、迫切的当地需要，抑或是
43、一两个创新性企业激发了更多企业的成长。产业集群是自发形成的，高质量人力资源，技术基础建设，知识资源与资本资源是产业集群形成的基本因素，他认为产业集群一旦形成，就会出现连锁反应，吸引各相关因素向集群聚集，当一个产业集群开始健全，企业数目达到最初的关键多数时，就会触发自我强化的过程，但是这个自我强化需兼顾深度和广度，往往需要经历10年甚至更长的时间。集群的规模，可以从单一城市、一个州、一个国家，甚至到一些邻国联结成网络，集群所具有的不同形式，要视其纵深程度和复杂性而定。虽然有的学者认为，竞争优势理论过分强调国家和区域政府在产业国际竞争中的作用，并把复杂的经济活动因素简单地构造成四个基本的要素，而且忽视了跨国的贸易活动对它们的影响。但是，波特的竞争优势理论具有非常重要的理论和实践意义，特别是竞争优势理论强调竞争是动态的和不断变化的及国家竞争优势的产生，依赖于国内的竞争环境等问题。Porter对于集群的概念大部分强调竞争与市场的作用，将政府在促进合作与网络的形成方面的作用视为辅助的因素。2产业集群的动力机制上世纪90年代后期至今，大量学者在集群理论基础上，对如何提高产业集群竞争能力，促进集群升级做了大量研究。Jorg Meyer（1998）认为，产业集群是在比较稳定的技术创新、非正规学习、合作竞争、知识共享和溢出、网络协作、区域品牌