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1、环海峡经济圈交通战略规划文献综述李培鑫（环境与生命科学系 指导教师：张明锋 林平）交通战略规划研究的是社会经济系统与交通运输系统之问的宏观协调关系，是在一定地域范围内对交通运输系统进行总体战略部署 本文从系统和层次的观念入手，在分析国内外战略规划研究实例和方案规划一般思路与方法的基础上、对交通战略规划的特征及其对资料准备与模型技术的要求进行了探讨。交通运输系统是一个开放的系统，它与社会经济系统之问有着密切的联系。从本质上看，交通运输规划过程需要分析两个基本问题：一是交通系统与社会经济系统之间的关系；二是交通运输系统内部的关系。近年来，交通运输规划的研究主要集中在对交通运输系统内部的分析上，即集
2、中在战略规划之后的备阶段规划，仅从满足交通需求的角度出发。而交通运输系统不仅要满足运输需求，还要为社会经济的可持续发展提供基础支撑条件。因此，必须述一步扩大研究的范围和视角，探索战略层面上交通运输规划的研究。1 研究背景及动态1.1 环海峡经济圈的范围划定环海峡经济圈,亦称环台湾海峡经济圈,是指以海峡经济为主要特征、由围绕台湾海峡的区块经济构成的经济区域（如图1）。海峡经济区以两岸沿海中心城市为主轴,发挥台北、高雄、基隆、台中、台南、新竹等海峡东岸城市与福州、厦门、泉州、漳州、温州、汕头等海峡西岸城市交流联盟中所产生的集聚和辐射作用,带动海峡东岸台北、台中、高雄三大都市经济圈和海峡西岸福州、厦
3、门、泉州、温州、汕头五大城市经济圈,形成海峡两岸两大城市带八大中心城市的经济发展区,进而辐射带动台湾东部山区、闽东北和赣东南赣东南北、闽西和赣南、闽中内陆地区、浙西南地区、粤东地区,内联皖湘鄂,构筑继长三角、珠三角、环渤海经济区之后中国又一重要的经济繁荣区和增长极。1.2 环海峡经济区的重要性环海峡经济区发展对民族复兴和祖国统一意义重大,基于对其具有区位等优势和两岸对峙遗留等劣势,和面对我国经济快速发展等机会和台独势力等威胁之判断,提出加快环海峡区域经济发展,加快区内的经济合作与交流,加快转化与开发海峡地理与区位资源优势,加大社会文化交融,促进发展的制度性安排,形成适合本区域特点的交流和合作发
4、展模式等发展战略,达成打造中国经济第四极,构建亚太经济新高地,建设繁荣、昌盛、和谐、友善、安康、文明的新社区的目标，并提出12条实施战略的对策建议。图1 环海峡经济圈范围2 国内外研究现状2.1 国内外战略规划实例根据国内外文献资料分析，目前战略研究大体上可分为3种模式，即“前馈”型战略研究模式、“反馈”型战略研究模式和“学习控制”型战略研究模式。国家计委经济研究所课题组完成的中国区域经济发展战略研究，采用的是“学习控制”型的战略模式：总结我国区域经济发展的历史分析日美两国的经验，叭而明确提出我国区域发展战略面临的核心问题，是解决平原面积匮乏所导致的工业化城市化与农业争地的矛盾，由此提出了“九
5、大都市圈”的战略构想。该研究把区域经济发展战略这样一个争议颇多的问题，归结为国土资源承载力这样一个可讨论，而且可定量深入讨论的问题。日水PHP综合研究所在1994年所作的关于口布高速铁路的必要性研究，就是一 讨论交通设施建设与社会经济关系问题的战略规划实例。由于高速铁路对社会的影响巨大而且研究成果面向政府的宏观决策，因而该研究没有从交通系统自身出发，而是从社会、经济等方面分析厂中央新干线的影响。该研究的突出特点是选择政府关注的视点，从日本国土的特征出发提出对高速铁路的看法，然后从社会、羟济、国土开发等方面进行分析，论证新干线对社会经济目标的支持。美国运输部1997年2002年财政年度战略规划中
6、美国运输部长Rodney E.Slater在提出报告时指出，这反映克秫顿总统和他长期持有的先见：运输不再只是水泥、沥青和钢铁。最大的挑战是建立一个以国际为所及范副，多种运输方式的联合运输为形式， 智能为特性，并将自然包占在内的运输系统。该战略规划具有“前馈”型战略研究模式的特点。为实现上海“一个龙头，三个中心”和国际航运中心的战略目标，上海市人民政府交通办公室组织众多专家，从市政府宏观决策的角度，开展了上海综合交通发展战略的研究。该研究认为：从总体上说，上海综合交通发展战略研究要解决和回答两个问题：一是上海综合交通与上海社会经济发展的关系，即综合交通必须适应社会经济发展的需要，并带动上海及经济
7、腹地的发展；二是综合交通内部各种运输方式之间的关系，即通过有效的宏观调控和市场对资源的优化配置，实现各种运输方式的合理布局，科学分工和协调发展。上海综合交通发展战略的研究集中解决上海综合交通与上海社会经济发展的关系和综合交通内部各种运输方式之间的关系问题，研究从外部条件的客观分析人手，由社会经济发展的目标落实到对交通系统的要求，与市政府决策的思路是一致的。2.2 战略规划对资料与模型的要求对于不同的规划阶段与内容，所需资料的深度与广度是不一样的，侧重点有所不同。在方案规划时，需要对现有交通网络的现状分析与预测更详细一些，相应地关于交通运输系统内部的资料要求就高如详细的OD交通量、路网情况等。而
8、在战略规阶段由于对交通运输系统总体功能与结构的把握不必做详细的网络设计，因而更强调社会经济资料的详尽与丰富，包括区域社会经济发展战略、国际经济发展趋势、周边地区与国家的相关竞争背景资料、未来交通运输发展状况的研究资料等 这些资料的作用在于，帮助规划人员深入领会社会经济系统的需要，鉴别交通运输规划的主要控制要素从而确定交通运输系统的功能目标。因此它对于控制战略规划的方同是至关重要的。3 研究中存在的问题3.1 公路运输系统对接存在的问题目前福建省虽然已基本形成了福州至各设区市“四小时交通圈”的高速干线公路网络.公路网络和运输服务体系初具规模，但是在对内和对外贸易中尤其是与台湾的对接合作中还存在不
9、少问题。如：港口与内陆之间通达性较差，集疏运能力不足；疏港公路支线建设之后，快速运输通道少，未和港区相连：公路层次结构性矛盾突出，支线和干线公路没有达到均衡协调发展：公路技术等级水平偏低，不适应福建省外向型经济的发展需求。3.2 铁路运输系统对接存在的问题福建省的铁路主要有鹰厦、外福、漳泉肖、横南、赣龙和龙梅等6条主线及若干条支线组成，形成了鹰厦、横南、赣龙和龙梅等4条进出省铁路通道。但是铁路规模小、密度低，铁路建设滞后于公路和民航等其他交通方式的发展：疏港铁路支线不完善，未形成与港口的无缝连接，无法做到“港铁联运”：对外运输通道较少，与陆上四通八达的台湾环岛铁路网相比，确实还有一定的差距。3
10、.3 水路运输系统对接存在的问题 福建省在对台试点直航、对台贸易、对台农业、科技、文化、旅游合作和人员往来等方面走在全国前列.已经成为祖国大陆对台经贸合作的重要基地。然而，水路运输中存在的一些不足：港口基础设施落后：港口陆路集疏运体系滞后，制约腹地的扩展：港口建设适应度弱：内河港口腹地小，运输规模化程度低：岸线资源开发不集中，码头功能雷同：港口管理机制不一：港口管理职能和机构属性也不同，没有水路运政的管理职能：港区和作业区分布过于分散，不易形成规模化、整体成片的大港区、枢纽港。此外.机场空间布局也不尽合理.机场主要集中在沿海地区，而三明、宁德、莆田、漳州等地市仍无机场：航空设施远离中心城市，中
11、间公路等级不高，环节衔接不畅；机场密度偏低。4 研究方向两岸直航后.福建省具有不可替代的对台优势，以其天然的港口资源优势，已成为大陆货物直发台湾的“大码头”.台湾可通过福建港口和内陆地区加强联系，形成福建与台湾的经济互动发展。所以福建省要尽快建立一个完善的集疏运体系，才能实现与台湾、内陆之间的自由顺畅流通。总体目标：以港口为闽台对接的龙头，实行多式联运对接模式，“东出”台湾海峡，以公路、铁路的横线“西进”贯东通西，建立以铁路、高速公路为骨架，以国道、省道、农村公路为基础，以空港为门户，以内河水运为补充的网络体系。同时强化“南承北接”，对接长三角、珠三角，加强与内陆地区的联系，拓展内陆腹地。4.
12、1 以福州港为龙头，整合优化福州港，连接北部地区首先在港口管理体制上进行改革，设置跨福州和宁德行政区划的福州港口管理局.对宁德港到福州港的资源进行整合优化和统一管理，简化闽台进出货物通关的时间，提高效率。台湾的货物运输到福州港后，以福州为龙头进行疏散货物或转运，疏港通道包括：铁路是指“福州南平邵武武夷山鹰潭横峰”线路：高速公路是指“福州闽清沙县泰宁南城（江西）”；水运是指“福州港南平港三明港”是闽西北通往福州的重要通道（通过闽江干流运输到南平港或运输到闽江的支流沙溪的三明港，然后再经过205、316国道和省道运输到南平和三明各县市地区或经飞机转运其他地方）。若台湾的基隆港货物先到北部宁德港再转
13、内陆运输，疏运通道以铁路和高速公路为主，铁路为“宁德松溪浦城上饶”线，公路为“宁德港福安周宁政和武夷山江西”线，通往西南内陆地区。整体上福州港实行多式联运的模式：“港一港一铁”联运、“港一港一公”联运、“港一港一水一公”联运。4.2 以厦门港为龙头，巩固提升厦门港，连接西南地区目前厦门港是全国十大集装箱枢纽港之一，与台湾的高雄港距离也是最近的，因此两大港的对接、吸引台湾货物来港是具有得天独厚的优势。结合台湾“交通部”未来四年施政重点的第三项，提出“各国际港进行港际合作与港群整合，深化港口群分工”的政策”，可以看出港口之间和合作与整合也是台湾的一项重要议题.因此福建要抓住此契机，深化闽台港口合作
14、，带动经贸发展。具体落实，主要就是要完善厦门港的集疏运建设，对接合作。厦门港实行多式联运有3种模式：“港口一港口一公路”联运：主要是通过“厦门港漳州长汀瑞金赣州桂林贵阳”线运输；“港口一港口一铁路”联运：台湾的货物运输到厦门港后，通过疏港铁路支线输送到“厦门龙岩赣州”干线上；以高速公路“漳州港永定上杭武平寻乌（江西）”线为疏港通道，与济南至广州高速公路相连，纵贯江西东部，南可至广东，北可至安徽，多式联运模式为“港一港一公”。4.3 以湄洲湾港为龙头，加快开发湄洲湾港，连接中西部地区2009年8月湄洲湾港口管理局成立后，将统筹协调南岸、北岸发展，统筹协调港口开发与集疏运体系建设，努力把湄洲湾港建
15、设、发展成为服务海峡西岸经济区.服务中西部腹地，为台湾提供中转服务，面向亚太的门户港口和中转基地，成为海峡西岸有影响力的以大型液体散货中转、重型石化以及内贸集装箱运输为特色的主枢纽港。为了做好中转服务，湄洲湾港在港口的集疏运方面要多花点功夫，做好多式联运工作。湄洲湾港可接受台湾的高雄港、基隆港的货物转运，其对外连接通道以高速公路和铁路为主，高速公路为“湄洲湾港大田永安宁化吉安（江西）”线，铁路为“莆田永泰沙县建宁南丰（江西）抚州向塘”线，通往中西部。多式联运对接模式有2种：“港一港一公”联运；“港一港一铁”联运。未来湄洲湾港的疏港规划，从公路上看，湄洲湾的各个港区的疏港公路与沈海高速、324国
16、道、201省道、308省道进行集疏运，辐射周边腹地；在铁路上，主要将各个港区的公路与福厦铁路衔接，并延伸至物流园区。从这点来看，湄洲湾港未来在接待台湾港口的货物的中转集疏运方面已经做好了内功。以港口建设为龙头，带动高速公路、铁路建设，结合空中运输，形成交通运输网络，是建设海峡西岸经济区交通运输保障体系的极其重要组成部分。以港口为起点，以铁路、公路为通道，辐射祖国大陆中西部内陆省份的现代交通网络，将使整个海峡西岸与台湾的高雄港、基隆港等共同构成通向西太平洋和世界各地的主要通道和枢纽。5 进展情况构筑台湾海峡国际航运枢纽区。要大力鼓励与引导台湾海峡西岸的温州港、福州港、湄州湾港、泉州港、厦门港和汕
17、头港和海峡东岸的高雄港、基隆港、台中港、花莲港和苏澳港之间逐步建立紧密合作关系，通过发挥各自独特优势，逐步形成互补性强、辐射面广、分工明确、层次清晰、运行有序、服务门类齐全、设施现代化、管理先进的世界级大港口群体系；要继续加快海西区港口的硬、软设施的建设，为两岸港口之间的更好对接创造条件；要继续加快海西区的交通网络体系建设，提高区内交通体系的通畅度和覆盖度和对区外交通网络的对接度，使其成为有效支撑海西区的港口发展的交通网络体系。努力推进厦金大桥与海峡海底隧道建设的实施。近年来，海峡两岸不少有识之士探讨修建连接厦门与金门的厦金大桥和修建连接两岸的海峡海底隧道的议题。这是海峡经济区建设的根本性举措
18、，一旦这些想法变成现实，海峡两岸就仅隔1个多小时的路程(厦金之间只有5 分钟路程)，海峡经济区两岸就真正连成一体。努力推进这些方案实施，把天堑变通途，是环海峡经济区人民和全国人民的责任。6 结论从以上的综述研究与评述分析出发，综合交通运输体系建设是环海峡经济圈经济社会发展的重要基础条件，是充分发挥环海峡经济圈在我国东南地区辐射带动作用的必要条件。因此,必须制定切实的保障措施,加快环海峡综合交通体系建设，实施“交通优先”的发展战略，实现对国民经济发展的适度超前供给,才能有效保障环海峡各项既定目标的实现。参考文献1 何绵山.闽台经济与文化M.厦门:厦门大学出版社,2001.2 唐文基,林国平.闽台
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