扩容接触网技术交流.ppt

《扩容接触网技术交流.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《扩容接触网技术交流.ppt（132页珍藏版）》请在三一文库上搜索。

1、电气化铁路技术交流,接 触 网,目 录,1.电气化铁路概述 2.接触网在牵引供电系统中的地位 3.接触网特性综述 4.接触网的供电制式 5.接触网悬挂类型 6.接触网系统组成 7.主要技术标准 8.朔黄铁路扩容工程技术标准 9.高铁具体案例,1.电气化铁路概述,1.1电气化铁路，是以电能作为牵引动力的一种现代化交通运输工具。由于它的牵引动力是电能，所以又称电力牵引。它与蒸汽牵引和内燃牵引不同的地方，是电力机车（或电动车组）本身不带能源，必须由外部供给电能。专门给电力机车（或电动车组）供给电能的装置称作牵引供电系统。因此，电气化铁路是由电力机车（或电动车组）和牵引供电系统两大部分组成的。电气化铁

2、路的牵引供电系统本身并不生产电能，而是将电力系统的电能传送给电力机车（或电动车组）的。为了区别于牵引供电系统，一般把国家的电力系统称为电气化铁路的一次供电系统，也称电气化铁路的外部供电系统。,支柱布置、锚段划分、拉出值等,1.2牵引供电系统专业划分,牵引供电系统,变电一次 变电二次,供电,接触网,供电段,综合监控,平面,装配,结构,网工区,零部件、安装形式,支柱、横梁及基础,维修设备、工器具,1.电气化铁路概述,1.电气化铁路概述,1.3接触网系统概述 接触网系统是向电力机车及车辆直接提供电能的无备用的供电设施。接触网的诞生，是伴随着铁路工业技术尤其是电气技术的发展而逐步走向成熟的。早在187

3、9年，世界上诞生了第一列电力机车。与此同时在1890年，一位名叫Reichel的德国工程师发明了世界上第一架带集电滑板的受电弓，这样就产生了向受电弓输出电能的架空接触网。,1.电气化铁路概述,1.3接触网系统概述 从广义上，接触网系统可分为刚性接触网系统和柔性接触网系统，从安装上讲，则可分为架空形式和非架空形式。狭义概念上，接触网则主要指架空柔性接触网系统，这也是目前世界上应用最为广泛的接触网基本形式。 一般来说，刚性接触网系统包括架空刚性悬挂、第三轨、第四轨等接触轨系统等，,1.电气化铁路概述,1.3接触网系统概述 柔性接触网主要指通过支柱等支持结构悬挂安装于线路上方，由不同的带张力的悬链线

4、索组成。对集电装置包括受电弓和集电靴，刚性接触网和柔性接触网则分别形成了刚性受流方式和柔性受流方式。 架空柔性接触网是世界各国干线铁路和主要城市轨道交通普遍采用的接触网悬挂形式,2.接触网在牵引供电系统中的地位,接触网在牵引供电系统中担负着直接供给电力机车电能的任务，可以说，接触网的结构是否稳定、与受电弓配合是否良好、设计是否合理对运营和维护管理均产生直接影响。 因此，从设计、施工到日常维护等各个方面都不允许有任何差错，否则就可能酿成“打弓”、“钻弓”、侵限甚至断线、倒杆等重大事故。 由此可见，接触网在牵引供电系统中起着至关重要的作用。,3.接触网特性综述,3.1 接触网的基本特点,3.1 接

5、触网的基本特点,环境空间特性 ； 气候特性 ； 无备用特性 ； 机电特性 ； 负荷不确定性 ；,3.1 接触网的基本特点,接触网的特点之一 空间环境特性,接触网沿路轨架设，线路四周的各类建筑物、电力输电设施、通讯信号线路与接触网之间相互影响，接触网的设计、施工、运营都须充分考虑这种影响，将其减少至最低程度。,考虑： 1 接触网与电力输电线之间的间距； 2 接触网与轨道电路和通讯线路之间的干扰问题； 3 接触网与受电弓及其它建筑物的限界问题。,3.1 接触网的基本特点,接触网的特点之二 气候特性,大气温度、湿度、冰雪、大风、大雾、污染、雷电等气象条件对接触网的作用十分明显，接触网的机电参数，如线

6、索弛度、线索张力、悬挂弹性、零部件的机械松紧度及空间位置、设备的绝缘强度、线索的载流能力、弓线间的磨耗关系等都会随气象条件的变化而变化，突然的气候变化还可能造成重大行车事故。 接触网设计计算中有大部分内容是与气象条件相关的，如计算负载的确定、状态方程及安装曲线、跨距和锚段长度的确定，支柱负载、接触线载流容量等。,3.1 接触网的基本特点,接触网的特点之三 无备用特性,接触网沿铁道线架设、分布区域广、加之必须与受电弓滑动接触才能将电能输送给电力牵引机车，因此、从技术上无法实现接触网的备用。 无备用性决定了它的脆弱性和重要性，一旦出现事故，必将影响列车运行，造成一定的经济损失。 解决这一问题的最好

7、途径有二：从技术上提高接触网的可靠性；从运营维护上加强现代化检测手段，真正实现接触网的状态修。,3.1 接触网的基本特点,接触网的特点之四 机电特性,接触网是一电力输电线，它具有电力输电线所具有的一切特性，但它又有一般电力输电线所不具备的特殊性，这种特殊性是由弓网系统的特殊性所决定的，弓网关系要求接触网必须具有稳定的空间结构，稳定的动静态特性、足够高的波动速度，为此、接触网应具备良好的机械性能。因此、接触网不仅要满足电气性能的要求，也应满足机械性能的要求，它是一个庞大的机电系统，具有明显的机电特性。,3.1 接触网的基本特点,接触网的特点之五 负荷不确定性,接触网所承担的电力牵引负荷是移动的、

8、不确定的和随机的，负荷变化使接触网经常承受较大冲击，为保证接触网正常运行，接触网必须具备较强的过负荷能力。负荷不确定性对接触网的寿命和安全造成较大的负面影响。,3.2 牵引供电对接触网的基本要求,1 几何空间要求(限界和弓网关系) 2 安全要求(绝缘、防雷、接地) 3 机电性能要求(载流量、稳定性) 4 动态要求(弓网匹配，机电磨耗) 5 环境要求(电磁兼容，噪音) 6 运营维护要求(维护成本，维护方便),1 基本要求综述,3.2 牵引供电对接触网的基本要求,（1）能全天候不间断地正常可靠地向电力牵引机车提供电能； （2）确保障人员和设备的安全，并高效、可靠、稳定地运行； （3）在设计条件下具

9、有可靠的稳定性和良好的弓网特性； （4）能满足牵引负荷对牵引电能的需求和必要的过负荷能力； （5）部件和设备的空间位置不影响受电弓(取流靴)正常取流； （6）网上部件和设备的质量轻且分布均匀，无硬点，弹性均匀；,3.2 牵引供电对接触网的基本要求,1 基本要求综述,（7）接触网的零件、设备、线索具有良好的防腐性，使用寿命较长； （8）线索质量轻、抗拉强度高、具有良好的波动特性； （9）线索电导率高、网阻抗小，网上能耗低； （10）接触线与受电弓滑板之间具有良好的互磨特性； （11）结构简洁、零部件型号统一，便于施工和维修； （12）在最高运行速度下，弓网离线率应在可容许的范围内； (13) 对

10、周围环境的干扰(电磁干扰和噪音干扰)应在控制范围之内。,3.2 牵引供电对接触网的基本要求,3.2 牵引供电对接触网的基本要求,3.2 牵引供电对接触网的基本要求,4.接触网的供电制式,4.1接触网供电制式 根据IEC所规定和推荐采用的供电电压制式，目前电气化铁路采用的供电制式分为交流系统和直流系统。 交流系统的供电电压主要有15kV和25kV两种，应用较多的是交流25kV，主要应用于干线电气化铁路。直流系统的供电电压从600V、750V、1500V到3000V均有采用，IEC推荐采用的直流供电电压标准为750V和1500V。直流供电方式则主要应用于城市轨道交通。,4.接触网的供电制式,两种不

11、同电压制式最大的区别是，交流系统电压等级高，电流较小，直流系统电压等级较低，电流较大。 相应的对接触网产生的影响是要求交流接触网的总载流截面小，绝缘等级高；要求直流接触网的总载流截面大，绝缘等级较低。,4.供电制式,直流系统接触网从供电方式上，由于直流供电的特点，都采用直接供电的方式。接触网的构成主要是适应大电流的需要。 架空柔性接触网则采用双承力索+双接触线和一根或两根馈电线、单承力索+双接触线和一根或三跟接触线等构成方式。,4.供电制式,架空刚性接触网由于采用汇流排，完全适应了地铁大电流的需要。,4.供电制式,第三轨系统采用低碳钢导电轨也完全能够适应直流供电的需要。,5.接触网系统构成,架

12、空接触网由支持结构+悬挂导线+附加导线等部分组成，支持结构包括支柱、支持绝缘子、腕臂等；悬挂导线包括接触线、承力索(对简单悬挂只有接触线)；附加导线则根据直流与交流供电方式不同，有回流线、供电线、辅助馈电线等。,5.接触网系统构成,5.接触网系统构成,5.接触网系统构成,5.接触网系统构成,6.接触网悬挂类型,6.1交流接触网系统 主要有简单悬挂、简单链形悬挂、弹性简单悬挂和复链形悬挂类型等 。 简单链形悬挂根据补偿方式可分为全补偿简单链形悬挂和半补偿简单链形悬挂，根据承力索和接触线的位置关系可分为直链形结构、斜链形结构形式等,6.接触网悬挂类型,弹性链形悬挂 由1根承力索、1根接触线和弹性吊

13、索组成,6.接触网悬挂类型,复链形悬挂 由1根承力索、1根接触线和1根辅助承力索组成,6.接触网悬挂类型,6.2直流接触网系统 直流接触网根据受流方式分为刚性受流和柔性受流两种形式。 接触网的结构形式有架空柔性悬挂类型、架空刚性悬挂类型、第三轨即接触轨方式以及跨座式独轨刚性受流方式等 。,7.主要技术标准,7.1导高 根据通行车辆高度具体计算确定，具体地， 普速铁路：超级超限列车导高一般为6000mm，编组站不小于6200,通行双层集装箱的线路导高一般为6450mm。 客运专线：一般为5.3m。,7.主要技术标准,7.2结构高度 普速铁路：1100mm，1300mm，1400mm。 客运专线：

14、1600mm。,7.主要技术标准,7.3 锚段长度、补偿装置和中心锚结 锚段长度 主要由线索张力增量决定的，规范要求张力增量在10%以内时，正线锚段长度一般为1600m，困难时一般为1700m。站线锚段长度可以适当加大。,7.主要技术标准,补偿装置 可分为无补偿、半补偿、全补偿。全补偿又可分为滑轮补偿和棘轮补偿。且安装上还有同侧和异侧、正反制动的区分等。,7.主要技术标准,中心锚结 分为防断防窜型，防窜型。 又可细分为两跨式和三跨式。,7.主要技术标准,7.4 侧面限界 计算方法：详见技规。 一般公式： 曲线上： 曲线外侧加宽值： Cx=2440+44000/R+60 曲线内侧加宽值 Cx=2

15、440+40500/R+Hh/1500+60 式中：h=7.6V2/R 当某一曲线半径的外轨超高计算值，大于本线规定的最大外轨超高值时，以本线规定的最大外轨超高值为准代入公式；,7.主要技术标准,7.5 绝缘距离,7.主要技术标准,EN50119,7.主要技术标准,7.6 道岔安装方式 道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。 半工作宽度和最大摆动量决定始触区和无线夹区； 最大抬升量决定线岔处两支接触线的抬高量。,7.主要技术标准,7.6 道岔安装方式 交叉 当采用交叉布置方式时，应使两支接触线的交点位于道岔区线间距为350700m

16、m处，正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心线，对于宽1950mm的标准受电弓，在距受电弓中心6001050mm的平面和受电弓动态抬升200mm高度构成的立体空间区域为始触区范围，在该区域内不得安装除吊弦线夹外的其它任何线夹或设备零件 无交叉-带辅助悬挂锚段关节式 -详见京沪高速案例图,7.主要技术标准,7.6 道岔安装方式,始触区示意图,7.主要技术标准,7.6 道岔安装方式,7.主要技术标准,12号道岔参数（单位mm）,7.主要技术标准,7.6 道岔安装方式,7.主要技术标准,7.7 电分相 器件式 关节式 两断口：6跨、7跨、8跨、9跨； 三断口：7跨、11跨,7.主要技术

17、标准,7.8 接地 单绝缘 双重绝缘 综合接地,7.主要技术标准,7.9 防雷 一般原则：按照雷暴等级，结合所处地理位置，指定具体的防雷方案。 防雷误区：避雷线不是架设的越高越好，架设过高将降低防雷效果。,7.主要技术标准,7.10 供电分段 逐站逐区间 按供电臂V停 供电臂中部设绝缘关节 场间分段,7.主要技术标准,7.11 支柱 横幅杆式 圆形混凝土支柱 H型钢柱、格构式钢柱、钢管支柱,7.主要技术标准,5.12 支柱基础 直埋式 阶梯型 T、浅埋扩大 钻孔桩,7.主要技术标准,5.13 网工区 设置原则 场坪要求 库线要求,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,一、接触网改造内容 （1）朔黄线为

18、既有电气化铁路，本次设计接触网工程均属于改建工程类别，改建范围为朔黄线神池南站至黄骅港站港口站，正线长度约590km。 （2）本次接触网改造主要工程内容包括： 1）将全线既有的钢铝线材接触网更换为铜合金接触网； 2）更新全线既有腕臂及定位装置； 3）更新区间容量不能满足要求的各类支柱；,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,4）改造在年运量2.3亿吨扩能改造工程中未更改车站的软横跨和单支柱； 5）在既有供电方式为带回流线直接供电方式且无加强的区段增设AT接触网正馈线，同时将回流线改造为保护线； 6）按AT供电方式对既有变电所、分区所、开闭所供电线进行改造，并新建AT所馈出线； 7）更新隔离开关等各类接

19、触网设备。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,二、气象条件,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,三、污秽区划分 全线按重污区标准进行设计，绝缘子公称泄露距离不小于1400mm。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,四、供电方式 神驰南至黄骅港车站站外采用AT供电方式，黄骅港、港口车站采用直供加回流供电方式。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,五、接触悬挂类型及导线组成 正站线接触网采用全补偿简单链型悬挂。 承力索（正线/站线）： 神池南至三汲（不含）段：承力索采用高强高导三元铜合金绞线JTEH150/ JTEH95。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,三汲（含）至沧州西（不含）区段：采用常规铜镁绞线JTM150/JT

20、MH95。 沧州西站（含）以东至港口近海区段：采用镀锡的铜镁绞线JTM150/JTMH95。 接触线（正线/站线）： 神池南至沧州西站（不含）段：采用CTA150/ CTA120常规技术标准接触线。 沧州西站（含）以东至港口近海区段：采用镀锡CTA150/ CTA120接触线。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,注： 1.变电所 电缆：供电线电缆每回馈线采用3300，正馈线电缆每回馈线采用2300，N线（共2回）电缆采取由所内电缆延伸沿支柱安装接至明线方式。 架空线：供电线明线每回馈线采用2JL/G1A-300/20，正馈线明线每回馈线采用2JL/G1A-300/20

21、，N线（共2回）明线每回馈线采用2JL/G1A-300/20。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,2.分区所 电缆：供电线电缆每回馈线采用2240，正馈线电缆每回馈线采用2240，N线（共2回）电缆采取由所内电缆延伸沿支柱安装接至明线方式。 架空线：供电线明线每回馈线采用2JL/G1A-240/30，正馈线明线每回馈线采用2JL/G1A-240/30，N线（共2回）明线每回馈线采用2JL/G1A-300/20。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,3.AT所 电缆：供电线电缆每回馈线采用2240，正馈线电缆每回馈线采用2240，N线（共2回）电缆采取由所内电缆延伸沿支柱安装接至明线方式。 架空线：供电线

22、明线每回馈线采用2JL/G1A-240/30，正馈线明线每回馈线采用2JL/G1A-240/30，N线（共2回）明线每回馈线采用1JL/G1A-300/20。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,4.隧道 白村隧道：正馈线采用1300电缆通过。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,七、接触线高度及允许车辆装载高度、结构高度,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,八、新建跨距长度及拉出值,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,九、侧面限界,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,十、中心锚结 区间采用两跨防断式中心锚结；车站正线在条件允许时优先采用防断中心锚结，否则采用防窜中心锚结；站线采用防窜式中心锚

23、结。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,十一、补偿装置 张力补偿装置采用铝合金滑轮组式结构，补偿绳采用不锈钢丝绳。正线变比采用1:3+1:3,站线变比采用1:3+1：2.,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,十二、锚段关节 本次设计非绝缘锚段关节一般仍维持既有形式，即3跨和4跨关节并存形式。对于部分涉及拆除支柱的关节，在条件允许的情况下优先采用4跨关节形式。 本次设计的绝缘锚段关节一般采用4跨关节形式。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,十三、电分相 接触网分相装置采用器件式电分相形式。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,十四、道岔区接触网交叉设计形式 道岔处接触线采用交叉布置方式。 （一）单开道岔 （1）12

24、#道岔，新立支柱位于距理论岔心岔后方向1m5.3m; 9#道岔，新立支柱位于距理论岔心岔后方向1m3.5m;新立道岔支柱距离既有道岔支柱向理论岔心方向一般为2.5m。 道岔定位点处两支接触线线间距控制在150200mm内。 （2）道岔非标准定位时，也应尽量使接触线交叉点位于线间距400700mm范围内。 (二)复式交分道岔 支柱位于距对称中心1.5m处(左右均可)，接触线交叉点位于对称中心。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,十五、锚段长度 不拆改锚柱的锚段长度维持既有，新建锚段按如下原则： （1）正线接触网锚段长度一般不超过2800m，困难时不超过2900m； （2）站线接触网锚段长度一般不超过

25、2850，困难时不超过2950m； （3）附加导线锚段长度一般不超过2000m。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,十六、车站两端设置锚段关节的规定 有变电所及分区所的车站一端(分相侧)设置器件式分相装置，另一端一般设置四跨绝缘锚段关节（滴流磴、蠡县除外），并设常闭手动隔离开关。 无变电所及分区所的车站两端均按三跨或四跨非绝缘锚段关节设计。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,十八、站场雨棚、桥梁、隧道、跨线建筑物处的接触网悬挂安装类型 1.桥梁上接触网悬挂类型 桥上接触网悬挂维持既有标准，仍采用格构式桥钢柱。容量不足的桥钢柱进行更换时，一般在桥墩上设置带直腿钢柱，采用单腕臂柱支持结构，并设置大限界框架

26、，接触网正常悬挂通过。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,2.隧道内接触网悬挂类型 隧道内接触网仍采用吊柱悬挂，吊柱一般情况下维持既有，腕臂绝缘子及腕臂装配全部更换，下锚处利用既有锚臂，仅更换滑轮组等零件。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,3.跨线建筑物悬挂类型 朔黄线为既有电气化铁路，既有跨线建筑物范围内接触网经过多年运营检验，既有采用的安装形式是合理的，本次改造中将采用与现状相同的悬挂方式通过跨线桥。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,十八、支柱及基础选用 (一) 支柱选用原则 1. 新建单腕臂柱一般选用横腹杆式预应力钢筋混凝土支柱型号为H93，支柱高度一般为地面以上9.2m（沧州西以东受盐渍土影响

27、区段采用防腐支柱），下锚支柱标识为H93*。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,2. 接触悬挂下锚、中心锚结下锚支柱采用H93支柱，并设下锚安装预留孔。 3. 中心柱、转换柱、道岔柱等悬挂两支接触线的支柱一般采用H93支柱，若处于小曲线上，应进行支柱容量核算，必要时可选用H170支柱，选用H170支柱时，应将上行（或下行）关节的转换柱和中心柱的柱型统一，同时下锚装配改为孔外角钢安装形式。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,4. 桥支柱应尽量不设在有避车台的桥墩上，新建桥应按桥资料布置在预留安装支柱的墩台上。可根据桥墩、桥台、桥面的具体情况以及既有桥钢柱安装方式采用热浸镀锌直腿钢柱、斜腿钢柱或带支架的直

28、腿钢柱。 5. 新建软横跨钢柱一般距既有支柱3.0米设立，新立支柱采用格构式热浸镀锌钢柱，支柱高度一般为15米。 6. 在大站咽喉道岔区，如股道多且支柱要立在线间，按正常限界不能立柱时，可采用底部宽度为0.8x0.6米的窄型钢柱。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,（二）基础选用原则及处理 1腕臂柱基础一般采用横卧板加底板形式，在路肩狭窄区段采取培土或砌石护坡措施以保证基础的稳固性。 2软横跨支柱设计选用大容量混凝土支柱或镀锌钢柱，基础一般采用埋设地脚螺栓的钢筋混凝土基础形式，根据支柱容量要求可按等级选用K-型、-型、Z-型基础。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,3结合本工程的实际条件，在本线西段部

29、分车站位于山区挖方地段，填土较薄，支柱基础开挖困难，当支柱基础位于整片基岩上时可以直接将锚杆锚固于基岩内，在基岩上浇筑混凝土；港口车站位于于滨海平原上，软土、盐渍土分布较广，接触网支柱基础一般采用T形基础，对于地下水位过高不易控制的个别区段采用浅埋扩大基础。 4接触悬挂下锚拉线基础一般采用钢筋混凝土基础。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,5沧州西以东盐渍土区段，需对混凝土支柱和基础应进行防腐蚀处理。具体做法是在混凝土浇注时加入防腐剂、阻锈剂等添加剂，对埋入地下的各种钢构件进行三级镀锌处理，并适当增大砼保护层厚度。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,十九、支持转置 1腕臂柱采用带腕臂支撑的绝缘旋转平腕

30、臂结构，腕臂管采用热浸镀锌钢管。 2.反定位时采用定位管支撑加不锈钢斜吊线形式，定位器采用钢定位器。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,3.站场跨越多股道时一般采用软横跨结构。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,4正、站线吊弦均采用截面为16mm2的铜合金整体吊弦。 5张力补偿装置采用铝合金滑轮组式结构，补偿绳采用不锈钢丝绳。 6悬挂点、悬吊滑轮处安装预绞式护线条,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,二十、绝缘子的选用 1腕臂用绝缘子一般采用瓷质棒式绝缘子，抗弯破坏负荷不小于12kN，公称泄漏距离不小于1400mm；隧道内及沧州西以东腕臂绝缘子采用硅橡胶绝缘子，抗弯破坏负荷不小于12kN，公称泄漏距离不小于

31、1400mm。 2接触悬挂下锚处、分段、分相处及新建改建软横跨采用硅橡胶绝缘子，抗拉强度不小于120kN，公称泄漏距离不小于1600mm。 3悬挂供电线、正馈线的绝缘子采用钢化玻璃绝缘子，绝缘子串公称泄漏距离不小于1400mm。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,二十一、电连接设置 小站（小于六股道且有效长为1050）在站场两侧设股道电连接各一处，。 大站（有效长度2800）在站场两侧距离咽喉区大约400600米处各设股道电连接一处；此二者之间按每隔400600米设置股道电连接。 股道电连接不可跨越中间站台。 正线接触网应每隔200250m设置一处横向电连接。道岔附近、关节附近因有道岔和关节电连接

32、，不应再设置横向电连接；股道电连接附近不应再设置横向电连接。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,二十二、供电分段原则 1. 在有变电所、分区所的车站一端设接触网电分相装置。电分相采用器件式电分相装置。 2. 全线上、下行正线间接触网电气分开。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,3. 货物线、装卸线及电力机车整备线等均应单独分段，并设带接地刀闸的隔离开关。机务段内采用带接地刀的隔离开关。 4. 在变电所、分区所、AT所出口电缆转架空线路处每回馈线设置电动隔离开关，同时，变电所上下行供电线间设联络开关，以实现上下行馈线断路器之间的互为备用。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,5.

33、 一般在变电所、分区所出口处正馈线单独设立电动隔离开关，使其具有故障退出功能，以提高故障抢修效率。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,二十三、防护措施 (一) 防雷 1在供电线上网点设置氧化锌避雷器。 2沿线区间每个关节处接触网设置避雷器一处，隧道两侧接触网和正馈线上均设置避雷器。 3车站两端关节转换柱处安装一处避雷器。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,(二) 防护 支柱防护 1对易受装卸作业和其他机动车辆损伤的支柱，应采取有效的防碰撞措施。 2施工作业人员活动频繁的地段支柱上安装安全作业牌。 3. 平交道口两侧的接触网支柱应设防护。 4. 位于路边支柱应设防护。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,导线

34、及支持装置防护 1.跨线桥及隧道出口处承力索加装预绞式护线条。 2.跨线桥上加装防护网栅。 2.跨线桥两侧腕臂用绝缘子由瓷质采用硅橡胶材质，以防坠落物击裂绝缘子。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,(三) 接地 1悬挂保护线的支柱 （1）混凝土支柱：采用单绝缘方式，腕臂底座等通过接地连线连至保护线，以实现接触网的工作接地。 （2）钢柱：一般腕臂采用双重绝缘方式，双重绝缘元件通过接地跳线连至绝缘安装的保护线，以实现接触网的工作接地；钢柱应设置架空地线或单独设接地极实现安全接地，架空地线终端下锚处应设双引线接地。当架空地线长度超过1000m时，应每隔500m左右设一处接地极，接地体的接地电阻R10。,

35、8.朔黄铁路扩容工程技术标准,2未悬挂保护线的支柱 （1）成排支柱：接触网通过设置架空地线实现工作接地及安全接地，架空地线终端下锚处应设双引线接地。当架空地线长度超过1000m时，应每隔500m左右设一处接地，接地体的接地电阻R10。 （2）零散支柱：单独设接地极实现工作接地及安全接地，接地体的接地电阻R30。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,3装有设备的支柱 单独设接地极(双引线接地)，接地体的接地电阻R10。 4金属结构物 距离接触网带电部分5m以内的金属结构物(如水鹤、信号机等)应单独接地，接地体的接地电阻R30。,8.朔黄铁路扩容工程技术标准,5桥梁 中桥、大桥、特大桥的桥栏杆两端均需通

36、过接地极接地，小桥只需在桥栏杆的一端通过接地极接地。接地体的接地电阻R30。 6防护网栅 天桥、立交桥需设防护栅时，防护栅两端应通过接地极接地，接地体的接地电阻 R10。,九、高铁具体案例,京沪高速铁路,一、接触网主要设计条件,动车组最高运行速度：350km/h（试验速度380km/h ），部分区段380km/h（试验速度420km/h） 动车组编组方式： 8辆+8辆，8辆，16辆 动车组双弓间距：大于200m 正线线间距：5.0m 平面最小曲线半径：一般为7000m，引入枢纽减、加速地段采用与行车速度相适应的线路平面标准 最大外轨超高：175mm 最大坡度：20 到发线有效长度：650m,二

37、、接触网主要技术标准,1. 接触网悬挂类型 高速正线采用全补偿弹性链形悬挂（但锚段关节中心柱、转换柱、道岔柱等双腕臂及三腕臂柱、跨距小于45m中间柱均不设弹性吊索），其余线路采用全补偿简单链形悬挂。动车段所内有特殊检修工艺要求的股道采用可移动式刚性悬挂。 2.接触网张力组合 高速正线（350km/h区段）：JTMH120+CTMH150（20KN+31.5KN）（C=550，=0.64） 高速正线（380km/h区段）：JTMH120+CTMH150（20KN+33KN） （C=571，=0.67） 其他线路（包括站线、联络线及动车组走行线）： JTMH95+CTS120（15KN+15KN）

38、 其他线路（动车段线）： JTMH70+CTS85（15KN+10KN） 先导段张力对比试验区段： JTMH120+CTMH150（20KN+31.5/33/36KN） 先导段张力冲高试验区段： JTMH120+CTZH150（20KN+40KN） 注：33KN实为34KN， 36KN实为37KN。,二、接触网主要技术标准,3. 污秽区划分 全线为重污区。接触网和供电线的绝缘子的绝缘泄漏距离不小于1400mm，上下行正线间分段绝缘子的绝缘泄漏距离不小于1600mm。,二、接触网主要技术标准,4. 支柱、基础、支持结构和绝缘子的形式 4.1 支柱 路基地段：腕臂柱一般采用热浸镀锌H型钢柱，支柱高

39、度一般为7.8m（AT区段）和7.5m（直供区段）；合架供电线区段一般为11m。 桥梁地段：腕臂柱一般采用热浸镀锌H型钢柱，支柱高度一般为7.6m（AT区段）7.3m（直供区段）；合架供电线区段一般为11m。 联络线、动车组走行线：一般采用热浸镀锌H型钢柱，T梁区段支柱高度一般为11m，设于墩台上；连续梁、简支箱梁区段一般设于梁面，高度一般为7.3m；路基区段支柱高度一般为7.5m。 隧道内：采用中间吊柱形式支持接触网，上下行接触网分别设置矩形钢管吊柱（错开3米，预埋槽道内安装）。,二、接触网主要技术标准,车站：大型客站咽喉区多线并行区段且线间不能立柱时采用350mm轻型钢管硬横梁结构，腕臂柱

40、一般采用350mm钢管柱；车站无柱雨棚范围内优先采用线间立柱的方式，并尽量利用雨棚支柱悬挂接触网。 在动车运用所多线路区段一般采用软横跨，软横跨柱采用热浸镀锌钢柱；腕臂柱一般采用环形等径预应力钢筋混凝土支柱。,二、接触网主要技术标准,4.2 基础 对新建路基、桥梁区段，支柱的基础、拉线基础为（预留）法兰连接型基础，由站前专业同步施工。 4.3 支持结构形式 高速正线区段除天津西站、虹桥站咽喉区多股道并行地段一般采用硬横梁式软横跨以外，其余一般采用单绝缘全旋转腕臂支持结构。实施过程中，济南西、徐州东、蚌埠南、南京南四站咽喉区设吊柱困难地点共计约30组硬横梁也采用了软索式悬挂和定位方式。,二、接触

41、网主要技术标准,4.4 绝缘子 腕臂用绝缘子：一般采用抗弯破坏荷重不小于16kN的高强度瓷质棒式绝缘子，车站站区内正线及隧道内采用抗弯破坏荷重不小于16kN的合成绝缘子（站线不小于12kN）；先导段正线采用抗弯破坏荷重不小于20kN的高强度瓷质棒式绝缘子及合成绝缘子（站区正线）。 接触悬挂下锚及绝缘关节卡绝缘：与承力索、接触线连接的绝缘子一般采用抗拉破坏荷重一般不小于160kN的合成绝缘子（高速正线接触线用绝缘子不小于200kN，以满足5倍安全系数）。 附加悬挂：正馈线悬挂用绝缘子一般采用瓷质悬式棒形绝缘子；供电线悬挂用绝缘子一般采用合成绝缘子；加强线一般采用抗弯破坏荷重不小于20kN的瓷质支

42、柱绝缘子（柱顶安装）； 附加线下锚：正馈线（双支并联，213）及加强线（15kN）下锚一般采用抗拉破坏荷重一般不小于160kN的合成绝缘子；双支供电线（217kN）下锚采用抗拉破坏荷重不小于200kN（以满足5倍安全系数）合成绝缘子 。,二、接触网主要技术标准,5. 锚段关节及线岔 锚段关节一般采用四跨式形式，困难时采用五跨形式。 高速正线道岔处接触网一般采用无交叉布置方式，高中速联络线42#道岔处一般采用带辅助悬挂的锚段关节式布置方式，站线道岔处一般采用交叉布置方式。 6. 张力补偿装置 高速正线接触网采用棘轮补偿方式（1:3+1:3），其它线（包括联络线、站线、动车走行线）均采用（1:3+

43、1:3）的铝合金滑轮组补偿装置。,二、接触网主要技术标准,7. 电分相 高速正线电分相改为采用6跨分相关节形式，动车组断电自动过分相。联络线一般采用三断口11跨电分相形式。,二、接触网主要技术标准,8. 电分段 接触网按照以供电臂为停电单元进行供电分段设计。 上下行接触网间实现电气分开，渡线一般设分段绝缘器；上下行接触网带电体间的距离一般不小于2000mm，困难时不小于1600mm。 大型客站、场实行分束供电。 动车组走行线、动车段所单独供电。,二、接触网主要技术标准,9.附加导线选择 附加导线一般采用抗拉强度高、耐腐蚀性能好的铝包钢芯铝绞线。10m以上的高架桥区段以及枢纽、大型车站等困难地段

44、供电线一般采用电缆上网方式，路基地段以及桥高小于10m地段供电线一般采用架空明线上网方式。,二、接触网主要技术标准,10.接触悬挂的主要参数 接触线悬挂点高度：5300mm。 接触线最低点高度：5150mm。 联络线接触线设置0.5L的预留弛度（L为跨距），其它线（包括高速正线、站线、动车组走行线及动车段线）接触线不设预留弛度。 接触网结构高度一般为1600mm，隧道及困难地段接触网结构高度一般不小于1400mm，最短吊弦长度一般不小于800mm。 正线接触线在最大风时对受电弓中心的偏移不大于400mm。,二、接触网主要技术标准,10.接触悬挂的主要参数 路基地段跨距一般为5060m，隧道内跨

45、距一般为4550m，桥上跨距一般为49m左右。相邻跨距之差一般不大于10m。 正线接触网锚段长度一般不大于2700m。 正线支柱侧面限界：有碴轨道路基地段不小于3100mm，无碴轨道路基地段不小于3000mm，桥上按3000mm预留。 正线中心锚结一般采用防断型，站线中心锚结一般采用防窜型。 吊弦采用载流型整体吊弦。,二、接触网主要技术标准,11.防雷与接地 本线采用综合接地系统，接触网闪络保护接地纳入综合接地系统。 全线为高雷区，为提高接触网的可靠性，按设计规范规定，在下列重点位置设置避雷器： （1）供电线上网处及电分相处； （2）隧道的出入口处。,三、接触网主要安装方案,1. 腕臂装置 腕

46、臂的主要采用铝合金腕臂结构，平腕臂一般为水平安装，平/斜腕臂外径均采用70mm（京津、武广平腕臂为55mm）。 在承力索固定点处采取了防疲劳断股、断线保护措施，提高了接触网的可靠性和耐久性。,三、接触网主要安装方案,2. 定位装置 高速正线允许定位器抬升量为240mm，其它线路允许抬升量为200mm。,三、接触网主要安装方案,3. 棘轮补偿装置 京沪高速采用了接触线正制动、承力索反制动的安装方式，最大限度地缩短了棘轮底座的长度，降低了对支柱的扭转效应，且消除了磨补偿绳的隐患。,武广,京津,京沪,三、接触网主要安装方案,5. 附加悬挂安装方式 附加悬挂各类肩架底座在H型钢柱上一般采用预留孔内安装

47、方式，在钢管柱上一般采用抱箍安装方式。 正馈线、供电线悬挂采用悬垂线夹固定方式，回流线、保护线悬挂采用紧贴支柱的线夹固定方式（加设保护条）。各类附加导线下锚均采用预绞丝终端锚固线夹，以减少人的因素造成的故障隐患。,三、接触网主要安装方案,6.接触网供电线上网方式 京沪高速线路以高架桥和高路堤为主，采用了供电线与网合架、电缆就近上网的方式。,三、接触网主要安装方案,电缆上网,上网开关,三、接触网主要安装方案,道岔处接触网无交叉布置技术 正线18号道岔处接触网采用了两支无布置方式。如图，A、C为悬挂点，B为侧线支接触线始抬点（悬挂点A右侧第3吊弦处），BC段正线、侧线等高，侧线自B点开始按抛物线抬

48、高，至悬挂点A处时抬高6080mm；正线在AC段始终按正常高度设计。当正线高速行车时，受电弓只与正线接触线接触，而不与站线发生任何关系，因此正线行车具有绝对的安全性，且不会出现交叉线岔在交叉点处形成的相对硬点。当列车由侧线驶入正线时，同普通交叉式线岔一样，受电弓需通过倒角过渡后与正线接触线接触。,五、关键技术与创新技术,对于大岔号道岔处（京沪为42#），由于侧线允许通过速度较高（160km/h），交叉线岔和两支无交叉线岔均不能满足侧线160km/h通过，为此采用了带一组“辅助悬挂”的锚段关节式结构。对于该种线岔形式，无论正线行车还是侧线行车，非支接触线始终处于受电弓的动态包络线以外，且受电弓在工作支与非工作支之间的转换过渡非常平缓，因此其安全性好。,谢谢！,