营业线施工有关事故案例及分析.pdf

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1、. . 营业线施工有关事故案例及分析 一、违章装车导致货物列车偏载 2009 年 4 月 5 日 5 时 36 分，45092 次到达奎屯站 8 道（列车编组 49 辆， 总重 1501，换长 69.9） ，车站超偏载仪检查发现机次第17 位 C62AK 4549725车 辆偏载。 5 时 50 分车站货检值班员、货检员会同列检检车员共同对该车辆进行检 查，经检查发现该车辆二位端装有长4.5m 、宽 2.5m、高 1.4m，近 1/3 车道碴。 经测量：该车为常接触旁承， 旁承无间隙， 滚子无压死； 车体倾斜 10mm( 不超限 )； 车体无外涨。 经调查 C62AK 4549725车辆是 2

2、009 年 3 月 31 日 8 时 40 分到达精河站待 卸车，品名：道岔。 3 月 31 日 18 时 30 分送入精河铺架基地线；4 月 1 日 23 时 06 分卸车完毕。 3 月 31 日至 4 月 4 日期间，该车一直在基地线8 道停留（中铁 二十一局一公司精河碴厂，租用中铁一局精河铺架基地8 道做为道碴装车专用 线） 。4 月 3 日中铁二十一局一公司计划在该线装K20 辆道碴。 23 时铲车司机接 到电话后，在未确认所装车辆的情况下，向该车装入两铲子道碴。当发现装错车 后，即停止装车，但未向任何人汇报和说明。 依据铁路交通事故处理规则第十五条D10 “作业人员违反劳动纪律、作

3、业纪律耽误列车” 规定，构成一般D 类事故。责任单位 : 中铁二十一局一公司。 二、因施工质量不良造成路基下沉耽误列车 1、事故概况 2009 年 4 月 15 日，中铁电化局接触网基坑调查人员及奎屯工务段呼图壁巡 养班组工长韩一行 4 人做施工前准备工作时，发现K1953+610 处 2 根轨枕间 钢轨下部有 1.3m 1.0m 的孔洞，并危及行车安全， 于 9 时 31 分将 K9796 次拦停 在 K1954+011 处。9 时 46 分封锁区间， 10 时 40 分 K9796 次区间退行， 11 时 2 14 分退回呼图壁站。经工务人员应急处理后，12 时 08 分开通区间。 原因分

4、析 施工单位中铁电化局乌精二线S1 标第二项目部在框架涵施工过程中， 严重违 反施工规范和质量标准，偷工减料，致使工程存在严重质量问题，是造成此次事 故的直接原因。同时乌鲁木齐铁建监理公司在施工质量监理过程中，工作不负责 任，致使工程存在严重质量缺陷，是造成此次事故的一个重要原因。 事故定性定责 依据铁路交通事故调查处理规则 ，构成 D21 行车故障耽误列车事故。列中 铁电化局乌精二线指挥部全部责任；同时追究乌铁建监理公司同等责任。 三、大型养路机械集中修导致作业车冲突 1、事故概况 2009 年 4 月 27 日， 2 时 20 分至 6 时 40 分乌鲁木齐工务机械段9 台捣固车、 3 台

5、稳定车计 12 台机组，在兰新线火焰山七泉湖间上行线K1649+000 K1675+321 、七泉湖站内正线及七泉湖煤窑沟间上行线 K1675+321-K1687+000进行大型养路机械联合集中维修作业。作业完毕后， WD04 号与 D08 号连挂、DG05 号与 DG09 号连挂，分两组向七泉湖站返回途中， 6 时 30 分前行车本务 DG09 号车司机高误停于 K1761+230 处，6 时 35 分后续 运行本务 DG08 号车司机唐发现运行前方停有 DG05 、DG09 机械车，立即采 取了紧急制动措施，停车不及与之相撞，造成DG08 前台车和 DG05 材料小车轮 对脱轨，中断兰新线

6、上行线行车 （不影响邻线）。经救援起复， 于 12 时 30 分开通 线路，中断兰新线上行线5 小时 50 分。 2、维修作业及事故经过 根据列车调度员2 时 06 分下达的 1416 号命令“ 因火焰山站至七泉湖站（含 七泉湖站上行正线） 到煤窑沟站间上行线施工， 自 1044 次列车到火焰山站起上述 区间及七泉湖站内上行线正线封锁，限6 时 40 分施工完毕。 1044 次列车火焰山 . . 站到达起，准许七泉湖站开57002 次，进入上行线作业地点，按施工负责人的指 示进行作业， 返回开 57003 次列车” 。2 时 45 分机械二队和机械四队以57002 次 路用列车进入七泉湖 -火

7、焰山间上行线进行维修作业。机械二队作业里程为K1649 800K1661 200，其中， DG08 号车（主车司机唐）负责 K1649+800 K1653+500 捣固作业、GD05 号车 （主车司机张） 负责 K1653+500 K1657+300 捣固作业、 DG09 号车（主车司机高）负责 K1657+300 K1661+200 捣固作业、 WD04 号车（主车司机高）负责 K1649+600 K1653+500 稳定作业。 2 时 35 分机械三队以 57001 次路用列车反方向进入七泉湖-煤窑沟间上行线 进行维修作业。 5 时 40 分左右， DG05 号车在 K1656+100 分

8、处拨道系统出现故障，DG09 号车对 DG05 号车未捣固完的线路进行了顺坡作业。6 时 10 分 WG02 号、DG16 号、DG15 号、DG01 号车作业完毕后， 先期返回七泉湖站。 6 时 15 分左右 DG05 号车与 DG09 号车在 K1656+100 处连挂后，按原计划，应在此处等候DG08 号 车与 WD04 号车，连挂一起后返回七泉湖站。后该队负责人（队长）范通知变 更为不与 DG08 号车、 WD04 号车连挂，直接返回七泉湖站。6 时 30 分 DG05 号车与 DG09 号车组行至 K1671+230 处，DG09 捣固车司机高见前方桥梁上有 配合单位工务段的作业照明

9、设备和作业人员所戴的头灯等相互交织，误认停车信 号，使用紧急制动停车。停车后DG09 车司机高用无线列调呼叫续行的DG08 捣固车在此停车，未得到续行的DG08 号车应答，其后再未进行联系，随车机械 二队队长范也未再进行确认。司机高随即下车检查机械车走行部和线路情况 无异常后，缓解DG09 号车制动准备继续运行。该车自作业地点启动至使用紧急 制动停车，区间走行距离 15.13km ， 用时 15 分钟， 据此推算运行速度约60.52km/h 。 DG08 号车 6 时 10 分左右作业完毕， 停于 K1651+400 处等候与 WD04 进行 连挂；6 时 10 分左右 WD04 号车作业完毕

10、， 在 K1651+400 处和 DG08 号车进行 连挂， 6 时 15 分左右连挂完毕后向七泉湖站返回，约行至K1671+150 处，发现 运行前方停有机械车组（DG05 、DG09 ） ，立即采取了紧急制动停车措施,但因发 现过晚，制动距离不够，6时 35 分在 K1671+230 处追上准备重新起动运行的DG05 4 号车，与 DG05 号材料小车相撞后走行73m 停于 K1671+303 处,造成 DG08 前台 车和 DG05 材料小车轮对脱轨。自该车启动至与前行车相撞走行距离19.83km ， 用时 20 分钟，据此推算运行速度约59.49km/h 。 3、事故损失 1人员伤亡情

11、况 人员死亡 1 人，轻伤 3 人。其中程（男，汉族， 1975 年 11 月出生， 1999 年 8 月参加工作）经医院抢救无效，于16 时 30 分死亡。 2养路机械损坏情况 大型养路机械车小破2 辆（DG5 号车二端驾驶室破损，材料小车报废；DG8 号车一端冲击座变形，驾驶室玻璃碎）。 直接经济损失 138.6 万元。 事故定性定责 依据铁路交通事故调查处理规则第十三条B1、B4.2 规定，构成铁路交 通一般 B 类事故。 依据铁路交通事故调查处理规则第五十四条、第六十八条规定，列乌鲁 木齐工务机械段全部责任。 四、 施工轨道车盲目运行挤坏道岔 1、事故概况： 2009 年 5 月 7

12、日，中铁电化局乌阿电气化项目部S1 标在呼图壁站利用轨道 车作业，计划每次从 3 道挂 1 辆至 5 道卸车，分 8 次将 3 道的 8 辆车送至 5 道 （接 触网支柱）卸车。 11：01 分开始作业， 20：00 分轨道车在 5 道卸完第 7 辆车后， 轨道车学员陈未与车站值班员联系， 擅自动车从 5 道出西端，闯过 5 道下行关闭 的出发信号机（兼调车）挤过14#、12#道岔，轨道车停于D6 信号机前，牵引的 轨道吊车骑在 12#道岔尖轨上，挤坏14#、12#道岔（直、曲）尖轨。经工方抢修 2：41 分设备恢复使用。 2、原因分析： . . 中铁电化局乌阿电气化项目部S1 标在利用轨道车

13、调车作业过程中：违反铁 路技术管理规程第229 条“未确认信号”，违反轨道车管理规则第48 条“运行中，本务机严禁关闭监控装置” ，违反车机联控作业标准第8.3.1.1 条：未进行调车联控， 违反轨道车管理规则 第 13、14 条规定： 学员陈无 轨 道车驾驶证单人驾驶轨道车等是造成事故的主要原因。 3、定责及处理： 根据铁路交通事故调查处理规则第十五条规定：构成一般D 类事故（ D3 挤道岔）。 责任单位：列中铁电化局乌阿电气化项目部S1 标全部责任。 五、 违章施工造成货物列车区间途停 一、事故概况： 2009 年 5 月 13 日,85001 次（司机：王，机车：5052）七泉湖站 9：

14、27 分通过，9： 36 司机反映在七泉湖站至煤窑沟站下行线K1684+716 处非常停车， 原因是有 4 人在下行线道心作业， 85001 次 9：49 分区间开车 ,区间停车 13 分钟。 影响后续列车 81111 次区间停车 12 分钟。 二、情况调查： 1、列车运行情况 经调查： 85001 次司机王、学习司机贺，担当鄯善吐鲁番间 85001 次货物列车牵引任务， 现车 56 辆、总重 1214 吨、换长 61.6。鄯善站 7：21 分开， 列车运行到七泉湖至煤窑沟间，司机发现下行线有4 个人蹲在道心内，及时鸣笛 并采取非常停车 （当时区间交会列车又运行在曲线上距离作业人员较近），列车

15、于 9：36 分停在下行线 K1684+716 处，停车后 4 人已跑下路基，司机及时用列调 电话通知煤窑沟站及后续列车，经检查机车正常。列车于9：49 分区间开车，区 间停车 13 分钟。 2、对肇事人调查情况 4 名肇事者均为中铁建电气化局红乌电化改造工程DS2 标第三项目部施工人 6 员，分别是接触网架子队队长苟，雇用人员丁、孙、孙， 2009 年 5 月 13 日 9 时，在没有设置任何防护的情况下，队长苟带领雇用人员，在煤东大桥 至煤窑沟区间进行接触网杆位测量，在测量到K1684 +716 处时，上行线开 来一列货车，4 人进入下行线， 同时下行线 85001 次也运行到该地段， 导

16、致 85001 次列车防止撞人停车。 三、原因分析： 施工负责人和现场作业人员行车及人身安全防护意识淡薄，不具备铁路行车 安全的基本知识。上线作业不设防护标志和防护人员，对列车运行动态不掌握、 不瞭望列车运行距离，当85001 次列车接近时未能及时下道避车，是造成列车途 停、耽误列车事故的主要原因。 四、定责及处理： 根据铁路交通事故调查处理规则第十五条规定： 构成一般 D 类事故（D10 作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车）。 责任单位：列中铁建电化局红乌电化改造项目部DS2 标全部责任。 六、违章施工造成货物列车区间途停 1、事故概况： 2009 年 6 月 23 日 X205 次（司

17、机：韩，机车DF4B 型：0251 号，24 辆、 总重 1580 吨、换长 37.9）7 时 06 分柳树泉站通过，运行至柳树泉站雅子泉站 间下行线 K1400+529 处，司机反映一名施工人员（男性、身穿桔黄色标志服）突 然侵入下行线， 司机采取非常制动于7 时 17 分停车，经司机检查机车、 车辆、线 路无异常后，区间7 时 23 分开车。区间停车6 分钟。 2、事故调查： 2009 年 6 月 23 日 7 时 0 分， 中铁电气化局红乌项目部接触网十四段架子队， 在柳树泉 -雅子泉区间 K1394+940 K1400+990 处进行接触网基坑开挖作业。7 时 15 分，负责九工班现场

18、防护的防护员胡在K1400+340 处接到防护员张 通知“ 有下行来车”，就立即吹哨通知现场施工人员下道。此时，在K1400+355 . . 处负责施工的副班长周看见有一个装沙石料的编织袋被风吹向下行线，在没有 注意瞭望下行来车的情况下，顺着线路背对来车方向追捡被风吹上线路的编织袋。 防护员胡发现有人突然上道，立即吹哨喊人，此时由于现场风大加之有两台发 电机、空压机正在工作，噪音很大，周没有听到防护员的哨子声，当X205 次 快接近施工地点时，周突然发现下行来车，立即跑下线路。此刻X205 次采取 紧急制动， 7 点 17 分列车停于 K1400+529 处。 3、定性定责及处理： 根据铁路交

19、通事故调查处理规则第十五条规定：构成施工作业人员躲避 不及，造成列车停车铁路交通一般D9 类事故。 责任单位：列中铁电气化局红乌电化改造项目部DS1 标全部责任。 七、违章施工导致大机脱轨 1、事故概况： 2009 年 7 月 31 日，乌精二线中铁电化局S1 标、 中铁建电化局 S4 标计划 9： 12 分-15：09 分在宋圣宫站 -沙湾县站 -安库站间施工， 9：15 分宋圣宫站开57141 次大机一组（ 2 捣 1 稳）到达 K2062+300 处解体，按施工负责人指示分三批（车 号分别为：自沙湾站方向第一辆DG11 、第二辆 WD05 、第三辆 DG13）进入封 锁区间及沙湾县站作业

20、，11：30 分 13#捣固车在沙湾县站经7 号道岔进 3 道（新 铺线路）时前台车脱轨。12：50 分起复。构成调车脱轨事故。 2、事故原因分析 1.乌精二线中铁电化局S1 标未按施工方案安全卡控点及安全措施第3 条 “大 机从宋圣宫站运行至站内及从站内运行至沙湾-安库区间经过所有道岔时，必须确 认道岔进路及钉固情况，设专人带大机与道岔钉固人员联系”的细化措施，在道 岔钉固时使用木枕穿入岔下，未对木枕与钢轨间进行固定，直接用钢轨夹板钉在 木枕上顶住岔尖固定，岔尖可带动木枕发生位移，不能有效锁定道岔。 同时在捣固车通过道岔过程中，乌精二线中铁电化局只对第一台DG11 号大机 进行带道， WD0

21、5 号大机、 DG13 号大机未指定专人进行带道引车，未确认道岔， 8 及时发现设备隐患， 造成 DG13 号大机 11：30 分运行到新 7#道岔时进四股脱轨。 2.乌精二线中铁建电化局S4 标室内调试人员在已知新7#道岔钉固情况下， 盲目进行道岔转换测试， 造成新 7#道岔新 7道岔无表示、 处于定位不密贴状态， 导致 DG13 号捣固车 11：30 分运行到新 7#道岔时进四股脱轨。 3、定性定责： 根据铁路交通事故调查处理规则第十五条 D2 规定：构成一般 D 类事故（D2 调车脱轨）。 根据铁路交通事故调查处理规则第五十四条列乌精二线中铁电化局S1 标主要责任；乌精二线中铁建电化局S

22、4 标次要责任。 八、施工挖断电缆耽误列车 1、事故概况 14：30 分昌吉站值班员报告，昌吉站至军户站间闭塞设备故障，14：40 分 昌吉站电务申请停用昌吉站至军户站间闭塞设备，14：51 分 1853 号调度命令停 用昌吉站至军户站间基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。16：15 分电务请求闭塞 设备恢复使用， 16：17 分 1859 号调度命令恢复基本闭塞法行车。影响 86602 次、 WJ120 次、11092 次、86604 次、 WJ122 次、41043 次、27013 次、10081 次 运行晚点。影响83803 次、30157 次、 27007 次始发晚点。 2、调查情况： 2

23、009 年 8 月 13 日,中铁电化局 S1 标第一项目部施工负责人张，现场施工 队队长李在昌吉-军户间线路南侧K1927+300-K1928+800开挖排水渠作业， 铁 通旁站蒋于 10：40 分左右到达施工现场， 与现场技术员肖共同对施工现场进 行了勘查，铁通旁站当日蒋对该项施工作业提出了具体要求，K1927+834 以西 不能动土开挖， K1927+474-K1927+834之间可以开挖，但K1927+750 处，有相 对的四个电缆标桩处有电缆和K1927+834 以西等明天拿电缆探测仪探清楚在干。 旁站蒋要监护 K1930+410 拆便梁施工作业，于11：40 分左右离开施工现场，

24、施工队开始施工作业，使用犀牛重工60 型挖掘机开挖过程中，14：16 分将 . . K1927+750 米（距既有线 9 米、距电缆标桩2 米远）处埋深 1.2m 光缆和电缆同 时挖断，致使昌吉站军户站间8 芯光缆和 7X4 闭塞电缆全部中断，造成该区间 半自动闭塞停用、红外线探测、DMIS 等设备停用。造成固定设备故障延时影响 正常行车 3 小时 21 分。 3、原因分析 : 乌精二线中铁电气化局S1 标第一项目部严重违反 乌鲁木齐铁路局铁路营业 线施工及安全管理实施细则 （乌铁总 2009355 号文件）第 67 条、第 68 条 和关于加强施工区段电缆安全防护工作的紧急通知（乌铁建电 2

25、007657 号电报）第一款“ 由建设指挥部、项目管理机构牵头组织施工单位、设备管理单 位和监理单位等相关部门、人员，在施工作业前必须对施工区域内影响行车安全 的隐蔽设施（光电缆、电力线路）的数量、位置、走向、埋深情况进行现场确认， 并标注”。第二款“ 各施工单位对标注后的各类光电缆位置进行再次确认。要求每 间隔 50-100 米，在光、电缆径路上横向两侧5 米范围人工挖探坑， 确认光、电缆 的实际位置、深度，然后按照实际位置做好明显标识（撒白灰、拉彩绳等），方可 进行机械开挖作业， 并严格执行光、电缆径路3 米范围内严禁使用机械” 的规定。 在设备管理单位未进一步核查既有设备状况，设备管理单

26、位旁站人员告知电缆埋 设位置需探明情况下，擅自动用机械，违章违法蛮干，造成此次通信光电缆中断， 影响行车设备正常使用，是导致事故的主要原因。 4、事故定性定责： 依据铁路交通事故处理规则第十五条D21 规定“ 固定设备故障延时影响 正常行车 2 小时以上”，构成一般 D 类事故。 责任单位 : 乌精二线中铁电气化局S1 标项目部。 九、区间误设防护信号牌耽误列车 1、事故概况： 2009 年 9 月 7 日 11 时 04 分 41061 次列车（牵引机车DF4 型 6526、列车 编组 51 辆、总重 3100 吨、换长 68.9，司机刘、副司机杨）运行至托托站- 10 精河站间下行线K22

27、59+417 处司机发现前方线路道心插有移动停车防护牌，立即 采取非常制动停车，列车于11 时 04 分停于 K2259+896 处。停车后司机用无线 列调向精河站值班员汇报后，司机将信号牌拿上机车，检查机车车辆正常后区间 11 时 27 开，区间停车 23 分。 41061 次列车 11 时 54 分到达精河站，司机将移 动停车信号牌交车站公安所处理，41061 次列车精河站 12 时 01 分开车。 2、现场情况调查： 2009 年 9 月 7 日中铁二十一局乌阿电气化S2 标接触网二队根据施工日计划11 时 24 分14 时 54 分在托托 -精河下行线 K2239+735-K2259+

28、500处组立接触网 支柱作业（施工负责人：历；驻站电话员：周；东端防护员：孙；西端防 护员：陈；施工监理中原监理公司：郭；奎屯工务段施工监督员：扬）。 10 时 30 分调度下达 2031 号命令：“托托站交 57169 次司机准许托托站开跟随 41061 次列车按自动闭塞方式进入托托至精河下行线，41061 次列车到达精河站 起区间封锁：准许工程部门在K2239+735-K2259+500处施工，限 14 时 30 施工 完毕” 。 10 时 41 分 41061 次列车托托站通过。 10 时 48 分 57169 次（施工单位工程 轨道车）从托托站开车， 10 时 51 施工负责人历用对讲

29、机通知西端防护员陈 “轨道车已从托托站开出，但下行还有一趟车，待下行车到达精河后，插设停车 牌设置防护”，西端防护员陈 10 时 51 分接到通知后， 误认为下行线路封锁， 将 移动停车信号牌插在K2259+910 处道心内（且错误插设移动停车信号牌的位置， 应按实际施工命令封锁的区段插设在k2259+520 处，而实际错误设置在 K2259+910 处。该移动停车信号牌为铁皮制作，长方形，长60mm 、宽 40mm 、 一面为红色、一面为黑色、杆高125mm ） ，随后又准备去设置响墩防护。41061 次列车司机运行至该地段时发现插设在道心的移动停车信号牌后（信号牌背面对 着 41061 次

30、列车，正面对精河站方向） ，采取非常制动停车（当时列车速度为 75km/h ） ，列车于 11 时 04 分停在 K2259+896 处，距移动停车信号牌14m。经 调机车录音分析，列车司机向精河站值班员报告后，车站值班员让司机将移动停 车信号牌带回车站，司机将移动停车信号牌拿上机车，带到精河站交车站公安处 . . 理。 3、原因分析： 中铁二十一局乌阿电气化S2 标接触网二队西端防护员陈 10 时 51 分接到 施工负责人历通知“轨道车从托托站开出，但下行还有一趟车，待下行车到达 精河站后，插停车信号牌设置防护”后，错误认为工程轨道车进入区间下行线后 线路已封锁， 擅自将移动停车信号牌插在K

31、2259+910 处道心内（且插错里程， 应 在 K2259+520 插设） 。造成 41061 次列车在下行线K2259+896 处停车是构成事 故的主要原因。 4、事故定性定责： 依据铁路交通事故调查处理规则第二章第十五条规定，构成铁路交通一 般 D 类事故（ D10） 。 依据铁路交通事故调查处理规则第五章第五十四条规定，列中铁二十一 局乌阿电气化 S2 标项目部全部责任。 十、配合工作不到位导致挖断电缆耽误列车 1、事故概况： 2009 年 9 月 7 日 10：08 分，红旗坎车站值班员南发现站内 5#道岔定位无 表示， 10：09 分通知工、电部门对设备进行检查，电务人员对5#道岔

32、使用的电 缆芯线测试后，发现5#道岔电缆芯线有混电现象，随即对道岔附近中铁电化局红 乌指挥部承担的迁移电缆及电缆沟施工地段进行检查，经查实原因为红旗坎站内 上行正线 K1558+715 处 28 芯电缆外皮有三处破损痕迹，剥开后有4 根电缆芯线 不同程度损伤，经对破皮电缆进行临时处理，12：30 分设备恢复正常。期间，上 行列车红旗坎站使用绿色许可证发车，影响上行L30、51062 、L148、WJ136 、 11038 、X206、L28、WJ138 次列车在红旗坎站停车。 2、事故经过： 2009 年 9 月 2 日，中铁电化局红乌电化工程指挥部九分部施工负责人南会 同乌电务段、通信段，对

33、K1558+295-K1559+760处信号电缆沟开挖施工既有光 12 电缆情况进行了勘测调查。 9 月 4 日，施工单位向乌鲁木齐电务段提出了计划在9 月 7 日“迁改区间信号电缆， 开挖 K1558+650-K1558+850处线路北侧路肩地段” 的配合申请，电务人员杨签写了配合通知单。9 月 7 日 8 时 00 分，中铁电化局 红乌电化工程指挥部九分部按照计划在K1558+650-K1558+850处进行人工开挖 电缆沟移设电缆施工。施工人员人工开挖到K1558+715 处时，伤损了一根通往 5#道岔的斜插电缆，致使电缆内部混线，导致5#道岔定位无表示。 3、原因分析 1.设备管理单位

34、对施工地段地下管、线、电缆等隐蔽设施调查不清，勘察不细 是造成该起事故的主要原因。经查9 月 2 日施工单位、电务、铁通三方共同签认 的“红旗坎站信号电缆沟开挖施工既有光电缆调查表”，勘测结果在 K1558+295-K1559+760处共有 11 处交叉电缆，记录中标注的电缆位置距离施工 当日损伤电缆处所相差13 米， 设备管理单位乌电务段存在明显的漏测、误测问题。 同时，电务段在签署施工配合通知单时，没有根据施工地段地下光、电缆容易造 成损伤的实际情况，对施工单位提出安全注意事项，未严格落实设备管理单位的 安全监管责任。 2.施工单位没有制定可靠的安全防护措施，技术交底不清是造成该起事故的重

35、 要原因。经查中铁电化局红乌电化工程指挥部九分部的工作日志，当天工作安排 只是填写电缆沟开挖，五名职工的姓名，没有填写具体分工和施工前的安全讲话 记录。使用洋镐铁锹等工具开挖过程中，导致电缆伤损混线，造成设备故障影响 行车事故的发生。 3.施工方案存在明显错误，设备管理单位审核把关漏项是造成该起事故的又一 主要原因。经调阅有关资料显示，K1558+650-K1558+750处线路北侧电缆迁改 计划为七月份实施施工项目，由于要铺设电力接触网牵出线，该计划调整到九月 份，施工单位在没有重新签订施工安全协议的情况下，违章向设备管理单位提出 施工配合的申请，设备管理单位在接到施工配合申请后，简化营业线

36、施工管理的 有关规定，既不审核方案，也不要求重新签订安全协议，盲目同意施工，从客观 上纵容了施工单位违章施工的行为。 . . 4、事故定性定责： 事故定性：依据铁路交通事故调查处理规则第十五条D9 项“施工、检 修、清扫设备耽误列车” ，构成 D9 一般行车事故。 事故定责：经路局事故调查小组调查研究，本着眼睛向内、严格管理的要求， 对哈密地区办事处安监室事故调查不认真、定性定责不准确的问题予以纠正。一 是由于乌鲁木齐电务段提供的地下电缆位置不准确；施工方案审核把关不严，对 过期顺延的施工项目未按要求重新签订施工安全协议，违章同意施工单位的配 合请求；现场监控人员安全监管责任发挥不到位。二是中

37、铁电化局红乌电化工程 指挥部因其他原因导致计划未兑现，在未重新签订施工安全协议的情况下， 违章提出施工配合的请求；在施工过程中没有制定可靠的安全防护措施。 改列乌鲁木齐电务段主要责任。 改列中铁电化局红乌电化工程指挥部重要责任。 十一、施工漏撤防护牌耽误列车 1、事故概况 2009 年 9 月 12 日，乌鲁木齐机务段担当鄯善至乌鲁木齐间81043 次（机车 DF4B 1276# ，司机 1 王、司机2 孟）货物列车牵引任务,列车编组 36 辆，总 重 2890 吨、换长 53.8。2 时 09 分列车运行至盐湖站下行进站岔区时发现1 道前 方道心有异物，司机立即采取停车措施，停车后经确认为施

38、工防护牌，司机报告 车站后，列车于2 时 21 分开车。 2、原因分析 1.施工单位施工安全管理存在严重漏洞。一是施工负责人寿严重违反施工 防护“ 谁设置谁撤除” 的规定。自身业务素质低下，现场随意更换防护员，在施 工防护撤除方面，违章指挥，带有很大的盲目性。施工前，作业地点西端的移动 停车牌由防护员卢设置，开通前又安排其去设置45km/h 的限速牌，改由安全 员文撤除西端的移动停车牌，又不交待清楚防护情况，安全员文也不仔细询 问防护情况，导致1 道的移动停车牌漏撤。二是质量回检工作不落实。对列车放 14 行条件检查不认真、不仔细。当日，施工里程为K1812+419-K1812+720，短短

39、301 米的距离，施工负责人对停车牌的撤除没有亲自检查确认，就申请开通，现 场管理工作出现严重失职。三是对待事故的态度存在侥幸心理。发生问题后不认 真思考分析事故原因，采取必要的安全措施。而是多方说情，找关系，试图掩盖 事故真相。 2.施工总指挥安全责任意识严重淡薄。乌鲁木齐车务段盐湖站施工组织职能 失效，并对此次施工耽误列车事故隐瞒不报。81043 次列车采用非常制动停车后， 级施工总指挥周在接到司机和车站值班员线路上有一方牌的报告后，没有及时 到现场进行检查确认，在施工单位的请求下，主动帮助施工单位隐瞒事故，并且 授意指示车站值班员不上报事故信息，完全丧失了施工总指挥的职责。同时车站 值班

40、员对列车司机报告的“线路上有一方牌” 和列车停车的信息不追问、不报告， 不问原因，并且帮助施工单位索要机车司机的电话号码，为隐瞒事故提供便利。 3.安全监管职责严重缺失。河南长城监理公司监理人员、乌鲁木齐工务段施 工监督人员工作极端不负责任，对施工现场检查确认不认真，现场监督检查职责 完全失效；事故发生后，出于害怕连带责任的原因，没有向有关部门上报，放任 施工单位隐瞒事故。 4.乌鲁木齐机务段司机王、 孟在采用非常制动停车，禁不住施工单位的一 再央求和车站的说情，就改变了说法，退乘时也没有将真实情况上报，存在严重 的“好人主义” 思想，客观上促成了此次隐瞒事故的发生。 3、定性定责 依据铁路交

41、通事故调查处理规则第二章第十五条规定，构成铁路交通一 般 D 类事故（ D9） 。 列中铁建电化局红乌电化工程指挥部主要责任、追究河南长城监理公司同等 责任；列乌鲁木齐车务段重要责任；列乌鲁木齐工务段、乌鲁木齐机务段次要责 任。 鉴于该起事故被有意隐瞒的性质，建议对有关责任人员按照路局规定提级处 理。 . . 十二、路外单位盲目施工挖断光电缆 1、事故概况： 2009 年 9 月 26 日 10：31 分，思甜、山口车站值班员分别通知电务值班人员， 山口至思甜间 12204 、12175 信号机红灯，两区段轨道电路红光带。经检查发现 石油管道公司山丹建筑六分公司在K1221+10 处用挖掘机在

42、电缆径路上取土填埋 “石油管道涵” 时，将一根 33 芯站联电缆挖断，一根33 芯点灯和轨道电路电缆 挖伤。 2、事故原因： 中国石油管道公司三公司山丹建筑六分公司在K1221+10 处用挖掘机在电缆径 路上取土填埋“ 石油管道涵” 造成 33 芯电缆挖断一根，挖伤一根，影响上行货车 14 列、客车 2 列，下行货车12 列运行晚点。故障延时3 小时 24 分钟。 3、事故原因分析： 1.经查 2009 年 9 月 26 日， 石油管道公司山丹建筑六分公司在兰新线K1221+10 填埋“ 石油管道涵” 施工作业时 ,挖掘机司机刘，带班人员高，现场其它作业 人员 5 人，从早晨 8：00 开始施

43、工作业始终未与设备管理单位联系，无施工协议， 无配合作业单，盲目在电缆径路上用挖掘机取土。 2.经查石油管道公司山丹建筑六分公司在K1221 10 距线路 20m 处取土作业， 造成 40 米电缆径路培土被毁， 电缆标桩倒地 1 个，埋深 1.3 米的 2 根电缆挖断挖 伤，造成行车设备损坏严重。 4、定性定责： 定性：依据铁路交通事故调查处理规则第十五条D9 施工、检修、清扫 设备耽误列车。构成D9 一般行车事故 定责：中国石油管道公司三公司全部责任。 十三、客车碰撞施工遗漏铁鞋 1、 事故概况： 16 2009 年 9 月 28 日 4：47 分，5802 次旅客列车 （机车： DF4DK

44、0469 ，编组： 18 辆、总重 1011 吨、换长 42.8）在兰新线玛纳斯站6 道停车， 4：49 分开车后， 于 4：52 分在玛纳斯站 6 道 K2015+352 处停车（机车运行监控装置显示里程）， 停车原因是司机听到机车走行部异响，经检查发现机车排障器前部撞上线路右股 钢轨上的一只铁鞋，司机将铁鞋取出后，列车于5：00 分开，停车 8 分。构成铁 路交通事故。 2、事故经过： 9 月 27 日，中铁一局乌精二线铺架项目部在玛纳斯桥架设两孔32 米桥梁施 工完毕，于 28 日 1 点 50 分至 2 点 40 分间，在玛纳斯站内进行调车作业，当时 站内 4 道自东向西存放有铺架公司

45、机车一台（DF4B 型 3675 号，司机：韩、 宋） 和六辆平车。 2 台架梁机自施工地点进站后的调车计划为：4+7、6-1、4-1、 6-5、4+2、6+全、4-全， 3 点 20 分重新进入玛纳斯站至石河子站间未开通的新 线。在调车作业中， 6 道西端最后一个铁鞋未撤。4：49 分 5802 次列车 6 道开车 时，机车排障器撞上铁鞋后部高边，司机听到异响后停车取出铁鞋，于5：00 分 开车。 经乌鲁木齐铁路局公安局奎屯铁路公安处现场实地勘查：位于玛纳斯车站六 道相对于正线 K2015+352 至 K2015+327.2 处，上行右侧钢轨轨面自西向东有长 24.8m 的划痕。该痕迹向东5

46、3.2m 为出站道岔（ K2015+274 ） 。K2015+352 向西 至 K2015+532 间上行右侧钢轨外侧导接线上发现3 处磕碰痕迹。 进一步调查， 发 现该铁鞋为中铁一局所有。 3、事故原因分析： 1.施工单位调车作业违章蛮干。一是根据中铁一局乌精二线铺架项目部和奎 屯车务段签定的玛纳斯站工程机车作业安全协议第五条第 4 款规定：“甲方 （铺 架项目部）在站内实施防溜时使用乙方（奎屯车务段）铁鞋，甲方调车人员到车 站运转室取送铁鞋时，需与车站进行签认，签认后到实施防溜期间铁鞋的管理由 甲方负责”。而此次工程列车调车作业中，在防溜作业时未使用车站的铁鞋，违反 安全协议的有关规定，使

47、调车作业中防溜铁鞋管理互控失效；二是中铁一局铺架 . . 项目部对工程列车作业和调车作业过程中动态、静态防溜措施不具体，作业标准 中未明确铁鞋管理制度、也未明确调车作业过程中铁鞋的施放位置和相应的联控 检查制度，是导致事故发生的管理原因；三是调车作业安全关键控制环节疏于检 查，现场控制薄弱。经查，工程列车上铁鞋未进行编号，也未规定存放位置，而 是随意摆放。调车组作业人员在撤除防溜时，也未明确互控制度和措施。致使此 次工程列车调车作业中，调车组长伍忘记收回铁鞋未能及时发现，是导致发生 此次事故发生的直接原因。 2.路局车务部门对工程机车在站内调车作业管理有漏洞。一是站细修订 不及时。根据乌鲁木齐

48、铁路局行规第67 条对企业机车在站内的调车的规定： “企业机车只准在自管区域内或规定的交接线上进行作业。确需利用企业机车在 站内范围内调车作业时，应根据路企双方签定的安全协议作业，并纳入站细” 。 经检查玛纳斯站站细发现，对工程机车在站内调车作业时，未将安全协议的 内容纳入站细；二是监督检查不到位。路局建设系统在今年78 月份对工程 单位自轮运转设备开展了专项整顿，但乌精二线建设指挥部对工程机车调车作业 防溜等关键环节的监督检查要求的多，检查发现问题少，致使工程机车不按安全 协议的规定使用防溜铁鞋的隐患未及时得到消除；三是车站未及时制止工程机车 违章作业。 按玛纳斯站工程机车作业安全协议第五条

49、第4 款规定：“甲方在站 内实施防溜时，须使用乙方铁鞋，甲方调车人员到车站运转室取送铁鞋时，需与 车站进行签认”。但在此次工程机车调车作业时，调车人员未按规定到车站领取防 溜铁鞋就开始作业，而车站未对此违规现象予以制止；四是车站对工程机车调车 作业监督管理不到位。按玛纳斯站工程机车作业安全协议第五条第3 款规定： “甲方在站内作业中防溜措施的实施和撤除由甲方调车作业人员负责，作业完毕 后甲、乙双方负责人应对站内停留车防溜措施情况进行检查签认，乙方发现问题 及时向甲方提出整改” 。但玛纳斯站未对此次工程机车站内调车作业后的防溜措施 进行检查确认 ,是导致事故发生的又一原因。 3.5802 次列车 4：49 分在奎屯站开车时， 由于工程列车调车作业遗留在六道 钢轨上的铁鞋颜色为铁锈色，加之5802 次司机未认真执行技规第270 条彻