《铁路站场和枢纽》复习课.doc.pdf

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1、铁路站场及枢纽复习课 1、车站与区间的范围规定： 在单线铁路，以车站两端进站信号机柱屮心线为界, 外方是区间，内方则属车站范围。在双线铁 路上，是按列车的上下行方向分别确定的, 一端以进站信号机柱屮心线, 另 _端以站界标的中心线为界。 下行 CH 站界 - 2、股道编号 为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（I、II ），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3）。 1、在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号; 位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的 线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。 单线铁路车站线路、道岔编号 2、在复

2、线铁路上 , 下行正线一侧用单数, 上行正线一侧用双数, 从正线向外顺序编号, 如下图所示。 双线铁路车站线路、道岔编号 3、尽头式车站 , 塑舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起, 向远离站舍方向顺序编 下右图所示。 尽头式车站铁路车站线路、道岔编号 大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 4、在戈I分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起, 向远 离站舍（信 号楼）方向顺序编号。股道编号用阿拉们数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道， 应为113股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向左编号。 3、道岔（组）的编号 1、用阿拉伯数字从车站两端由

3、外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数, 下行列车到达 端用单数。 2、如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 3、每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为 连续的单数或双数。 4、站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。 5、当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号, 此时道岔号码应使用三位数字，百位数字 表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4、道岔中心线表示法 用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔，绘图比较简便，而且也能满足

4、设计和施工 的需要。这种方法已在站场设计中广泛采用。 为了进一步明确道岔屮心线表示法，必须明确道岔的儿何要素，如图所示。 号，如下左图所示。站舍位于线路终端时, 面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号, 如 q 从道岔基木轨始端轨缝至尖轨始端的距离（简称尖轨前基本轨长）； ao从尖轨始端至道岔中心的距离； a 从基本轨始端轨缝至道岔中心的距离;（q+a（） b（）从道岔心至辙叉理论尖端的距离； m 一从辙叉理论尖端至辙叉后跟轨缝的距离（简称辙叉跟距）； b 从道岔中心至辙叉后跟轨缝的距离; ?（bo+m） L 一从道岔基本轨始端轨缝至辙叉后跟轨缝的距离（简称道岔全长）。 已知道岔两线路中心线的交

5、点和辙叉号数、道岔类型吋， 可按选定的比例尺用单线把道岔表示出来。 例如画9号左开单开道岔时，可在主线的屮心线上，先确定两线路中心线交点的位置，然后从交点沿主 线线路屮心线画等于辙叉号数的9个等分线段，并在最后一个线段末端画一等分线段，使其垂直于主线 的线路中心线，将垂直线段的终点与道岔中心连接，即得支分线方向，如图1-2-10所示。 *5、相邻两道岔中心间的距离（最短） 相邻道岔间插入直线段的目的是为了减少列车过岔时的剧烈冲撞和摇晃，以保证列车安全和提髙旅 客的舒适度，有时也为道岔结构所限。（正线上行车速度较高，其插入的直线段长度应较长些，到发线 可稍短些，其他站线和次要站线因无正规列车通过

6、，且行车速度较低，一般可不插入短轨。） 常见的配列形式及道岔之I可最小距离如表1-2-3、表1-2-4所示。 1、在基线异侧、同侧布置两个对向道岔，如表1? 2? 3中的图（a）、（b）所示。釆用这两种形 式，若两相邻道岔紧密布置，则在大型蒸汽机车经过时，易使机车产生扭力，影响行车平稳，而且对道 岔损害也大。如在两道岔间加一直线段，则行车就比较平稳，对道岔损害也小。两相邻道岔间的最小距 离应为 厶= （5）个别车站为机车整备、 转向、给水作业而设置的有关设备等；（6）必要吋还设有存车线和调车线。 中间站的货场位置 - 般有站同左、站同右、站对左、站对右四个位置，宜设在主要货物集散方向的一 侧，

7、并宜设在I、III象限，必要时可设在II、IV彖限。在有矿材、建材、煤等大宗散堆货物或其他季节 性货物装卸并经常组织整列或成组列车到发的车站上，应 考虑在站房对侧布置连通两端咽喉区的反货物线。 货场设在站房同侧的横列式布置图, 其优点是便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展 不受限制；如地方货源货流在站房同侧（大多数情况是这样），还有利于收、发货人取送货物，无需跨越 铁路。其缺点是接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业吋，不可避免地要与正线交叉。 *中间站与工业企业线的接轨，应注意的问题。 14、安全线和避难线的设置 路的一种安全设备。英有效长一般应不小于50mo坡度宜设计为平道或面

8、向车挡的上坡道。 有下列情况之一者，应设置安全线: （1）在区间内两条铁路平面交叉。 1）安全线：为进路 开设备之一 , 是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进 （2）在区间内各级铁路线、岔线与正线接轨。 （3）各级铁路线、岔线与站内正线接轨，如图2-3-3 （a）所示。 （4）岔线与车站到发线接轨。 (b) 2）避难线：在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断血特殊不利吋，为了防止在陡长下坡道上失去控制的 列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，按牵引计算确定在区间或站内设置避难线。 图2-3-4避难线设置位置 避难线 种类：1、尽端式避难线，2、环形避难线3、砂道（套线式）避难线 15、 区段

9、站的分类 区段站的概念：为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 1）按业性质及作业量分为： （1）无解编作业区段站。这种区段站只办理无改编中转列车有关作业，没有列车改编任务，或 仅担任摘挂列车的整编作业。 （2）有解编作业区段站。这种区段站除办理无改编中转列车有关作业外，还担任区段、摘挂列 车和少量直通、直达列车的解编作业。 2）按图形分 （1）横列式区段站（paralled arrangement district station）?这种区段站是上、下行到发场平行 布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧。 （2）纵列式区段站（longitudinal arrang

10、ement district station）o这种区段站是上、下行到发 场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧，设一个双方向共用的调车场。 （3）客货纵列式区段站（passenger train and freight yard longitudinal arrangement ）o这 种区 段站是客运运转设备（主要指旅客列车到发场）与货运运转设备（主要指货物列车到发场）纵向配列。 16、 区段站作业设备 从区段站作业的数量和性质以及设备的种类和规模来看，各类专业车站的主要作业及基本设备在区 段站上都有不同程度的体现。 根据所担负的任务，区段站一般办理下列作业。 1）客

11、运业务：区段站客运业务与中间站所办理的客运业务基本相同，只不过数量较大。客运业务设 备主要有旅客站房、旅客站台、雨棚及跨线设备等。 2）货运业务：区段站货运业务与屮间站所办理的货运业务大致一样，但作业量往往较大。在某些区 段站上还进行保温车的整备及牲畜车的供水作业。 货运业务设备主耍指货场及其有关设备，如装卸线、存车线、货物站台、仓库、雨棚、堆放场及装卸机械 等 3）运转作业：（1）与旅客列车有关的运转作业。主要办理通过旅客列午的接发作业。有的车站还 办理局管内或市郊旅客列车的始发、终到作业以及个别车辆的甩挂作业。（2）与 货物列车有关的运转作 业。主要办理无改编屮转列车的接发和有关作业。对区

12、段和摘挂列车, 要进行解体和编组作业。同时还办 理向货场、工业企业专用线取送作业车等。有些区段站对部分改编中转列车，还要办理变更运行方向、变 更列车重量或换挂车组等作业。某些区段站还担当少量始发直达列车的编解任务。 设备：（1）供旅客列车使用的运转设备一一旅客列车到发线，必要时设客车车底停留线。 （2）供货物列车使用的运转设备一一货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设小能力驼峰）、 机车走行线及机待线等。 4）机车业务：区段站机车业务以更换货物列车机车和乘务组为主，有些车站还更换旅客列车机车和 乘务组。当采用循环交路时，在机务段所在的区段站上，列车机车不进段，仅在站内到发线上或其附近进 行检查

13、、整备作业。当采用长交路时，有的区段站无需更换机车, 仅更换机车乘务组或进行部分整备作业。 设机务段或机务折返段。在其所在的区段站上，如采用循环交路，在到发场或其附近, 应设有机车 整备设备。当采用长交路轮乘制吋，可设机车运用段或机务换乘点。 5）车辆业务：区段站车辆业务主要是办理列车的技术检查和车辆的检修（摘车修和不摘车修）业务。在 少数设有车辆段的区段站上，还办理车辆的段修业务。 车辆设备主要指列车检修所、站修所在大的区段站上还设有车辆段。 除上述各项设备外，还有信号、通信、给水、排水、电力、照明、技术办公房屋以及与城镇道路的 平（立）交设备等。 17、区段站设备 1、客运业务设备2、货运

14、业务设备3、运转设备4、机务设备5、车辆设备 18、列车及机车车辆在站内的作业流程分析（旅客列车、有调、无调）PPT 19、区段站主要设备的配置方案（结合单线横列式区段站进行仔细的分析，机务段和货 场位置的配 置是重点）PPT 1、 客运业务设备及客运运转设备的配置 2、 货物运转设备的配置 3、 机务设备的配置 4、 货运业务设备（即货场）的配置 20、区段站基本布置图的分析PPT （一）横列式区段站布置图 1）单线铁路横列式区段站布置图 图3? 2? 1为单线铁路横列式区段站布置图，各项主要设备布置较合理，在车站B端主要 牵出线上 预留了小能力驼峰及驼峰迂回线的位置。 从图3? 2? 1可

15、以看出，车站咽喉可以保证客、货列车的到发，本务机车的出入段，改编和自编货 物列车的解体和编组，本站车和段修作业车辆的取送以及必要时由调车场直接向区间发车等作业进路。 车站两端咽喉区可保证下列平行作业：A端咽喉区可保证旅客 （或货物） 列车到（发）、机车出（入） 段、调车三项平行作业。B端咽喉区可保证旅客（或货物）列车到（发）、机车出（入）段两项平行作业； 或列车到（发）、调车两项平行作业。 图3-2-1的布置尚存在车站A端咽喉接发改编和自编列车吋，与机车出入段的进路产生交叉的问题。 当货场设在车站B 端咽喉与站房同侧，在进行车辆取送作业时，必然与该咽喉的行车和调车作业进路相交 叉。 2）双线铁

16、路横列式区段站布置图 图3-2-6双线铁路横列式区段站运转设备布置详图 （1）车站两端咽喉不少于四项平行作业。图中4端最大平行作业数可达到五项，即下行旅客列 车到达、上行旅客列车出发、机车出段、机车入段、调车作业。端最大平行作业数可达到四项，即下行 货物列车或旅客列车出发、上行货物列车或旅客列车到达、机车经机待线出（入）段、调车作业。 （2）同一方向的上、下行货物列车可以同时接发，同一方向的上、下行旅客列车可以同时接发。 （3）同一车场的无改编中转列车到发时，可同吋办理改编列车车列经由牵出线的转场作业。 （4）客、货列车接发与牵出线调车作业可以同时进行。 （5）必要时能由调车场直接向区间发车以

17、及到发场可以反方向接发车，保证车站的机 动。 （二）双线铁路纵列式区段布置图 图3-2-7双线铁路纵列式区段站布置图 TfT 图3-2-8双线铁路纵列式区段站运转设备布置详图 A端咽喉区可保证两项平行作业，即列车到、列车发；3端咽喉区可保证三项平行作业, 即列车到、列车发、调车；中部咽喉区能保证四项平行作业，即下行列车发（通过）、上行列车发、机车 出（入）段、调车。 21、行车量计算（换算对数，换算系数要求记忆，换算系数对应的到发线条数不用记忆，要求能根据给 定行车量，自己计算出换算对数，查表得出设计到发线条数） 区段站某一方向的换算列车对数，等于该方向各类客、货列车对数（可按该方向接发的各类

18、列车数 除以2求得）分别乘以相应的换算系数后相加的总数。当查表确定到发线数量时, 尽端式区段站按接发车 一端的各个方向相加后的换算对数确定，但可适当减少；通过式区段站按各个方向相加后总的换算对数的 1/2确定。列车对数的换算系数：直达、直通、小运转列车为1;有解编作业的直达、直通、区段、摘挂和 快零货物列车为厶始发、终到的旅客列车为1,停站的旅客列车为0.5；乘务组换班不列检的货物列车为 0.3；不停站的客、货列车不计。 22、机车走行线（概念、站内设置条件） 概念：在区段站上，为保证作业安全，可设置专供机车出入段用的机车走行线 减少机车出入段与接发列车进路的交叉，降低交叉的严重性。机车走行线

19、的数量及设置位置，应 根据区段站布置图的类型、列车对数、机务段位置、机车运转交路制度等因素确定。 1.单线横列式区段站 站对右：到发线之间站对左：到发场与调车场之间 2.双线横列式区段站 机务段位于站对右 : 机走线设于上下行到发场之问 机务段位于站对左：设有外包正线，机务段第II彖限时，机走线设于到发场Z间；不设外包 23、机待线（概念、设置位置） 为便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减少机车出入段与车站其他作业的交叉 干扰，增加咽喉区的平行作业，应根据具体情况考虑设置机待线 位置：横列式区段站：设有机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区，应设置机待线； 纵列式区段站：机务段对

20、侧到发场出发端的咽喉区应设置机待线。 24、车站咽喉设计（合理的线路分组、能根据咽喉渡线的位置，说明其作用）P123-125 25、区段站通过能力 车站通过能力是车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物 （旅 客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力 咽喉区进行道岔分组到发线通过能力的计算方法车站最终通过能力是将咽喉、到发线的通过能力以 及调车设备的改编能力进行综合分析，针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、车 场、驼峰和牵出线的分工， 最后确定的车站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客列车数。 1

21、）咽喉通过能力的汇总（道岔分组）pl50 2）到发线通过能力的汇总 3）方向别最终通过能力的确定 例：下图所示为一单线横列式区段站下行进站端咽喉布置图： 己知单开道岔主耍尺寸: NabaSin a 913.83915.0096 20 25“0.1104 1216.85319.9624 45 49“0.0830 求: （1）试对该图进行线路编号； （2）确定线路间距（包括正线、牵出线及机车出入段线等相邻线间线间距）； （3）确定各道岔应选用的辙叉号码； （4）计算相邻道岔L3-9、Lll-33、L33-31、L15-29岔心间距。 （5）试对该图所示咽喉进行道岔分组（直接画在图上，或写出各组的道

22、岔编号）。试对该图所 示咽喉进行道岔分组（直接画在图上，或写出各组的道岔编号）。 例题，对下图线路道岔进行分组 26、编组站作业、设备及分类 编组站（marshalling station）是在铁路网上办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的 调车设备的车站。 编组站主要办理以下儿项作业。 1、改编中转货物列车作业 改编中转货物列车作业包括解体列车的到达作业和解体作业，始发列车的集结、编组作业和出发作 业。 这些作业是在车站不同的地点，利用不同的设备办理的。改编中转货物列车作业是编组站最主要的 作业，作业时间比较长，要占用编组站的大部分设备。因此，保证该项作业的流水性是编组站设计的关键

23、。 2、无改编中转货物列车作业 无改编屮转货物列车作业比较简单，内容少且时间短，地点仅限于到发场或通过车场, 主要是换挂机 车和列车技术检查作业。因此，合理配置机务段、通过车场和机走线的位置是缩短该项作业吋间的关键。 3、 部分改编小转货物列车作业 部分改编屮转货物列车除进行无改编屮转货物列车的作业外，有时还要变更列车重量、变更列车运 行方向或进行成组甩挂等少量调车作业，一般在到发场或通过车场进行。因此, 保证部分改编中转货物列 车作业的顺利进行是编组站通过车场设计必须考虑的问题之一。 4、本站作业车的作业 本站作业车 ( 地方作业车 )(local wagons)是指到达本枢纽或本站货场及工

24、业企业线进行货物装卸或倒 装的车辆，其作业过程较有调屮转车增加了送车、装卸和取车等内容，其屮重点是取送车作业。本站作业 车的取送有编开枢纽小运转列车和调车取送两种方式。一般而言，当编组站设有货场并有工业企业线连接 且货运量较大时，固定配属专用调机，担当取送作业。当本站货运量很小，枢纽内货运站运量较大且装卸 车作业点多而分散时，主要釆取枢纽小运转列车进行取送。因此，尽量避免从调午场取送车与其他作业的 交叉干扰是布置货运设备时应注意的问题。 5、机务作业 6、车辆检修作业 7、其他作业 27、 编组站设备 1、 调车设备 2、 行车设备 3、 机务设备 4、 车辆设备 5、 货运设备 6、 其他设

25、备 28、 编组站分类 路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。 29、编组站布置图（布置图的分析，从站内行车（接发）、调车（解体、编组、取送）、机车（本务、调 机出入段，站内走行）等作业的流程进行分析。分析各种站型的两端咽喉交叉点、能进行的平行作业，从 而明确每种站型的优缺点及车流适应条件） 2）单向二级四场混合式编组站布置图 图4-2-3单向二级四场混合式编组站布置图 4）单向三级三场纵列式编组站布置图 TifiJiUHurr 调车场 出爱及通过毛妙 1）单向一级三场横列式编组站布置图 下行 TTr r ni ：my 调车场 llhnH Ii f f i f hlinil 1111 77

26、777777777 777 机务段 frj J T J 9 J 9 J T J f 1 a zx爰： 込甘夕堺 下行 图4-2-7单向三级三场纵列式编组站布置图 3）单向二级三场混合式编组站布置图 图4-2-6单向二级三场混合式编组站布置图 图4-2-7单向三级三场纵列式编组站布置图 6）双向二级六场混合式编组站布置图 图4-2-13双向二级六场混合式编组站布置图 30、车站中轴线（车场转角，不同方式的影响程度） 从理论上讲，可以在到达场进、出口咽喉，调车场头、尾部，出发场进、出口咽喉六处布置车站屮 轴线的折角。在到达场进口咽喉和出发场出口咽喉两处进行转角（图4-3-1）,不 影响车站作业，是

27、 可行的，必耍时可以采用。但是，在车站一端转角，不能从根本上解决车站中轴线长而直，难与地 形相适应的矛盾。车站中轴线的折角设在到达场出口咽喉会造成推峰调机瞭望信号不便，彫响解体 作业。设在调车场头部会使驼峰溜放部分延长，难、易行线 三 到达场 / 77V/Z/ 机务段 f f f 到达场 调车场 5）双向三级六场纵列式编组站布置图 图4-2-9双向三级六场纵列式编组站布置图 岀发通过车场二存密 心“ 门 “ / 山匕L 编发场 凋车场 / / 2Ll 调车场 编发场 /“/ ，机务段” 出发及通过车场 : ,4 / / / / “ z z z 下行 阻力差加大，从而导致峰高增加、投资加大、制动

28、能力浪费，并且影响调车视线。影响最小的方案是利 用出发场进口咽喉处转角（图4-3-2）o这里，调车场尾部和出发场进口咽喉之间有200?300m距离， 编组作业整列牵出的机会较少，故对作业影响最小。利用调车场出口咽喉转角（图4-3-3）可能会造成 调车线有效长度不均衡，对调午作业的影响比利用出发场 图4-3-2利用出发场进口咽喉转角示意图图4-3-3利用调车场出口咽喉转角示 意图 31、编组站各车场咽喉区的布置及设计 1）到达场咽喉区设计 （一）办理的作业及平行进路 （1）到达场入口咽喉区 （2）到达场出口咽喉区 2）二、出发扬咽喉区设计 单向或双向三级式和大部分二级式编组站都设有出发场。与调车

29、场并列的二级式出发场，其咽喉 区布置和一级三场的到发场类似，这里重点分析三级式出发场的咽喉结构。 （一）办理的作业及平行进路 （1）出发场进口咽喉区 出发场进口咽喉办理的作业一般有以下四项：顺向无改编中转列车接车；在各牵出线上办理 的调车作业，包扌舌编成车列向出发场牵出转线；反向自编列车及无改编屮转列车发车；顺、反两 方向本务机出入段。 （2）出发场出口咽喉区 出发场出口咽喉办理的作业主要有以下四项：顺驼峰方向无改编屮转列车或自编列车发车；调机 转线；反驼峰方向无改编中转列车到达；顺向本务机出入段等。 32?编发线的概念，编发线的作用及优缺点分析； 33、到达场到发线通过能力计算 图4-4-2

30、到达场到发线通过能力计算图 例题：昆明东站到达场到发线2-9道，6道为机走线，因此M到二7,驼峰解体能力峰二92 列，到达 场衔接3个方向，其到达I可隔变异系数K =0.75.当前各方向到达列车数和列车技术作业占用到发线 吋间标准见下表。求该到达场通过能力。 各方向列车技术作业占线时间表 方 向 列车 种类 车列数 车列技术作业占线时间 附 注 接车作 业 技术作业预推及分解计 王家营小运转36351051 曲靖 直通，区段148351255 摘挂 36351051 广通 直通，区段 7S351255 摘挂36351051 34、出发场到发线通过能力计算方法 编组站例题：已知： (1)新线C与

31、AB干线上的K站接轨，示意图如下 : K C ( 2)K站的车流资料如下表： X A BC A190/65080/180 B315/520180/240 C0/26090/300 注：分子一直通车流 分母一改編车流 计算确定： (DC方向应从K站的哪一端接轨？ 采用单向编组站还是双向编组站? (3)驼峰方向。 35、铁路枢纽 枢纽概念:在铁路网结点或是网端，由客运站、编组站和其他车站，以及各种为运彳服务的设施 和连接线等组成的整体。( 根据新的规范 ) 枢纽例题： 1. _ 根据结构不同， 铁路枢纽有以下八种 图形 _ 、 _ 、_ 2.枢纽内有两个及其以上编组站时，其分工方案有按改编车流的性

32、质、按线路别、 上下行分工、综合分工等四种。 3 .枢纽进站线路立体疏解布置有以线路别为疏解目标、 按方向别疏解布置、_ 以列车种类（衣、货）为疏解冃标三种方案可供选择。 4 .枢纽进站线路平面疏解布置有 _ 、 _ 、 _ 三种方 案可供选择。 二、名词解释 1.铁路枢纽2.引入线3.联络线4. 环线 5.直径线6.枢纽进岀站线路疏解7.把入口&把出口 三、简答题 1 .说明枢纽内编组站集中与分散设置的优缺点？ 2 .简要冋答枢纽内编组站分散设置的适应条件？ 3.简要回答枢纽内客运站有两个以上时，其分工方案有那些？ 4.货运站和货场在城市中的位置应如何选择？ 36高速铁路 1、 高速铁路的动车段（所、场）和综合维修基地的设置原则； 2、 根据技术作业性质不同，高速铁路车站可划分为哪几种类型车站？说明其图形特征。