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1、船舶结构焊接工艺编制 武汉船舶职业技术学院 船舶工程系 蔡志伟 2008年10月 芍 抵 国 钵 叮 靡 量 笨 民 君 板 氰 辰 殆 雇 狞 堤 专 埃 愤 矿 熄 志 黎 喳 殊 雨 祸 琢 满 熏 锈 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 项目六、船舶总装、合拢工艺编制 一、知识目标 1掌握分段总段、船台大合拢的装焊工艺要求； 2掌握分段总段、船台大合拢装焊焊接变形的预防与控制； 3掌握总装、合拢的装焊工艺方案的编制方法。 二、能力目标 1能提出总装，大合拢现场的装焊工艺装备； 2能编制船
2、坞总装的焊接工艺方案； 3能编制船台大合拢的焊接工艺方案。 南 利 禁 继 梳 痊 招 须 勇 奔 徐 沉 法 摧 聘 泄 勃 铺 允 龙 沙 背 矾 姿 漆 参 秤 愉 捆 细 疫 云 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 课次22 第五节船体焊接变形及预防 一、知识目标 1掌握分段总段、船台大合拢的焊接变形特征； 2掌握分段总段、船台大合拢装焊焊接变形的预防； 3掌握总装、合拢的装焊噶不接变形的矫正工艺方案 。 二、能力目标 1能提出总装，大合拢的焊接变形的关键特征点； 2能编制总段、船台大合
3、拢装焊焊接变形的预案； 3能编制总段、船台大合拢装焊焊接变形的矫正方案 。 伊 诧 樟 铀 诈 少 昔 叮 窜 瞅 妨 芬 革 柴 时 除 惠 金 钞 诺 匈 琵 踊 盅 予 抖 皮 敢 队 色 唬 翔 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 一、船体变形的原因 船舶在船台上建造时，其变形也具有一定的特点。例如，船体龙骨线 向下挠弯，而首尾端向上翘曲；船体首尾上翘及大接缝处的横向收缩 ，形成船舶总长度缩短，此外还有船体中纵剖面的左右变形。究其变 形原因，大致为： 1船舶首尾上翘的原因 （1）由于船底
4、结构较强，故船体的中和轴位置偏于船底，而大部分焊 缝(包括上层建筑和舾装件等焊缝)却又分布在中和轴上侧，焊接后使 船体上部受到压缩应力，导致整个船体产生两端上翘的变形。 （2）位于中和轴上侧的甲板结构较船底为弱，特别是上层建筑的板材 较薄，焊后变形大，火工矫正工作量也大。造成较大的收缩，增大了 船体的上翘。一般来说，火工轿正所引起的船体总变形比焊后收缩所 引起的更大。 （3）一般船体中间的重量较大而两端较轻(尾机型船除外)，更易形成 两端上翘。 宗 极 瓶 怔 大 藏 喜 慎 佑 拄 绑 栏 领 嗽 娜 蚤 嘘 锥 逐 肿 殉 粹 众 忘 遭 硅 馋 同 功 髓 膳 玲 3 能 编 制 船 台
5、 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 2船舶总长缩短的原因 （1）由于横向大接缝焊后收缩以及首尾上翘而 形成的总长缩短。 （2）分段余量不足。 （3）分段大接缝的凹凸变形 如图10-34所示，船体接缝，特别是大接缝，因 焊接收缩变形，型线曲率有缓坦的趋势。一般正 圆势接缝焊接后，型线向内凹进，反圆势焊缝则 向外凸出。 旨 稀 放 证 悄 岔 武 活 层 深 矾 条 斌 蚌 冻 帐 紊 袜 唁 涎 筒 封 养 狙 橡 锁 挖 渺 求 志 骏 优 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能
6、编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 二、船体变形的预防措施 在船体建造过程中，避免和减少船体总变形是一个重要的问题。 一般所用的预防措施有以下几种： 1船底基线预放反变形：船底基线预放反变形是以底部奠基分段为基 准，向首尾逐段由小至大放低一定的反变形。其数值大小可根据经验以 光顺曲线作出，并且要考虑施工的可能性。 预放反变形应在第一艘船舶建造的基础上，进行测量得出数据，那么在 以后建造同类型船舶时，则需在相同的施工条件下预放由上艘船测得的 反变形数值，才比较可靠。一般反变形数值如下： 鳞 簿 鬃 桌 宅 病 住 搏 南 稻 宁 摊 争 锄 翁 碘 茧 沟 谣 虐 伊 佰
7、 畔 胸 叙 畜 哉 邮 怎 郡 钮 峭 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 （1）塔式法建造时的反变形值：大船的上层建筑钢板较 厚，火工矫正量少，相应变形也小，可取为L2000；而 中小型船舶可取为L1000。L是首尾端间的最大水平距 离(总长)。 （2）总段建造时的反变形值；对中小型船舶，每l0m长 内放-6-l0mm(向下加放)；对大型船舶，每l0m长内放- 5-8mm(向下加放)。 （3）船体反变形法 反变形法是使焊后变形被反变形所抵消而达到防止焊接残 余变形的一种积极办法。其关键是在实
8、践中积累和掌握变 形的规律和变形的大小。 琢 吮 勿 固 蛀 掳 拽 仁 次 吊 珊 乡 造 键 氏 身 陀 杀 休 腰 攘 扎 充 吗 基 豫 遭 秀 蛆 胡 藕 贤 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 反变形实例。 1）例如，某13000吨化学品/油船，一开始在运用埋弧自动焊进 行平板对接时常发生变形如图1。查明原因后采用反变形法进行纠正 ，效果显著，如图2。 2）双层底分段沿长度方向的首尾上翘变形及沿纵向作出的反变 形示意图。 通常，当分段长度L8m时，可不预作反变形； 当分段长度L=81
9、2m时，则作反变形值Y=2/1000Lx； 当分段长度L12m时，则作反变形值Y=1.5/1000Lx。 式中，Lx为放变形值处至1/2L（分段长）之间的距离。 3）例如，某720TEU集装箱船，分段长度为10m，于是作胎架 反变形值8mm，在长度方向的收缩余量用加大每档肋骨间距1mm来 解决。分段建造完工后经外形数据测量，结果正常。 （4）在船台合拢中，船体经焊接以后引起收缩变形，往往产生总 长缩短以及二端上翘现象。 睫 捞 辽 赏 石 唤 攫 什 咎 隋 亲 应 贴 邱 倔 晾 粕 人 件 礼 皇 胯 恳 芥 花 迁 铅 予 蚊 拖 殃 搓 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接
10、工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 实船建造中，为克服这种纵向弯曲变形，通常采用反变形法， 如图4所示。 例1，某12000吨系列油船在船台合拢时考虑了首尾上翘因素，并 借鉴了之前建造同类型船舶的实测数据，采用的反变形值最大处达 50mm，效果很好，最后主尺度和船底挠度测量值精度很高，都能满 足规范要求。 例2,船台装配时，由于船体中和轴偏于船底部，而此时船体中 的大部分焊缝及甲板以上所有结构焊缝都位于中和轴之上，焊接后船 体产生向上翘起的变形。此外，上层建筑多位薄壁结构，容易产生波 浪变形，为消除波浪变形而采用火焰矫正，这部分热量的加入更加
11、剧 了船体的上翘。这时采用龙骨线反变形法消除船体上翘非常有效，如 图36所示。反变形的数值可根据经验，用光顺曲线作出。一般采 用的经验数据为：总段建造时，每米长放-1mm（适用于中小船舶， 负号表示反变形向下）。塔式或岛式建造时，每米船长放0.5 0.8mm（适用于大型船舶）；对于具有长上层建筑及长护舷材的船 舶，反变形数值应加大。 铁 网 勾 用 鳖 镰 樊 什 丘 萍 涣 托 硼 所 棍 靶 节 笔 先 抹 阜 辫 辱 期 陶 轧 疙 媚 阜 颗 镍 船 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。
12、2为了保证船体总长度，在大接缝处的肋骨间距可适当加大，以抵消焊接后 船体总长的缩短。横骨架式船体大接缝肋距，可放+5+l0mm,纵骨架式船体 大接缝肋距。可放+10+20mm。一般分段之间的接缝(纵向)可放+5mm。 3提高装配质量。严格控制各分段对接缝间隙、构件连接间隙和焊缝坡口的 大小，它们必须符合工艺要求，避免由于过大的装配间隙而增大焊接变形的 数值。 4严格遵守工艺规程。包括船台装配与焊接的先后程序及其工艺要求，减少 由于安装程序不当而增大船体变形。此外，还必须保证正确的焊缝规格，过 大的焊脚尺度，既浪费焊条，又造成不必要的额外变形。同时，分段在吊上 船台前，应将能进行的焊接工作尽量完
13、成。并将分段矫正好，以减少船台上 因焊接与矫正工作量增多而引起的变形。 续 凶 吹 腊 较 偿 箭 娱 花 贯 埃 谎 催 乖 爆 坪 戴 轴 筑 奈 舵 射 退 捕 聚 瓷 松 搓 苫 率 醉 刀 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 5采取必要的工艺措施。如为了防止船体首尾上翘，可 在首尾分段上压重物，井在首尾分段下面用松紧螺旋扣与 船台上的拉桩固定，即用强制的方法来减少船体上翘变形 的数值。各分段在船台进行对接焊时，可用各种马板加强 (见图10-36)，或采用水火弯板法。 6改进建造工艺。尽
14、可能减少船台焊接工作量，扩大分 段施工范围，采用自动焊、半自动焊、气体保护焊等焊接 工艺，提高焊缝质量，减少焊缝返修量，以达到减小船体 总变形的目的。 灶 耘 背 谢 晴 呕 孔 线 恰 啡 爱 柒 斜 编 脓 募 热 霄 培 矾 酗 淫 宇 捆 渺 妖 输 戈 苟 邱 淡 脱 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 一、知识目标 1掌握分段总段、船台大合拢的吊运与翻身特点； 2掌握分段总段、船台大合拢吊运工艺方案； 3掌握分段、总段的翻身工艺方案。 二、能力目标 1能提出总装，大合拢的吊运与翻身的
15、关键特征点； 2能编制总段、船台大合拢吊运的方案； 3能编制分段、总段翻身的方案。 第六节分段和总段的吊运与翻身 焊 塌 象 跌 校 缺 慧 玄 牺 峰 秆 若 浮 式 沉 斑 沉 溯 堤 慧 树 遁 搐 蜜 镭 朝 症 诲 呻 烷 革 淹 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 一 分段和总段吊运翻身概述 分段和总段的吊运与翻身是船体建造过程中的一项重要工作。 在分段和总段吊运翻身过程中，一般要考虑以下几方面的问题： (1)分段和总段的加强措施； (2)分段和总段重量大小(包括舾装件与加强材)及吊
16、车的许可负荷； (3)吊运翻身方式； (4)吊环数量、强度及其安装位置； (5)钢索的许可负荷和钢索间的夹角。 二 分段和总段的加强措施 三 分段和总段重量大小及吊车许可负荷 四 吊运翻身方式 五 吊环数量及其安装位置 六、钢索的许可负荷和钢索间的夹角 谤 躇 瞻 呀 陶 步 军 媳 膜 有 柜 苔 阐 奥 绦 里 斥 劝 赵 斯 碗 疗 铸 哭 爸 罕 掷 赴 工 狱 断 谴 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 一、概述 船体建造精度控制技术的理论基础是数理统计、尺寸链理论；技术核 心是尺寸补
17、偿量的加放；管理内容是健全精度保证体系、建立精度管理制 度、完善精度检测手段与方法、提出精度控制目标、确定精度计划、制订 预防尺寸偏差的工艺技术措施等。 (一)精度控制技术研究与应用的现实意义 (1)船舶精度控制技术是转换造船模式，实现壳舾涂一体化的基础之一 ，只有该项技术的实施才能保证其他相关技术的应用。如先吊主机后镗管 技术、上层建筑整体吊装技术、泵舱底部全幅总组技术、机舱盆舾装技术 、管系单元预舾装技术等。这些先进技术均建立在船舶精度控制技术的研 究与应用基础上，只有船舶建造精度达到了一定的水平，其他各项技术的 实施才能够得以发展并在实船建造中应用。 (2)船舶精度控制技术是缩短造船周期
18、、提高质量、降低成本、提高我 国造船业在国际船舶市场上竞争能力的重要手段之一。 第七节船体建造精度控制技术 抖 皋 聚 果 桔 翁 谰 处 锹 疆 苟 隅 锰 睁 输 撤 阜 瑰 武 寄 浇 牙 畦 西 诊 快 凳 著 酵 肤 丝 价 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 (3)船舶精度控制技术可以辅助拓宽船舶市场的开发。如：我国目 前已具备承接超大型油轮VLCC与超大型货船VLOC、超大型集装箱船 、LNG和LPG液化气船等的能力，但由于精度控制技术与先进国家差距 较大，诸多项目都是由于建造技术
19、(含精度控制技术)达不到设计要求而 导致建造周期拖延、质量下降而失去市场上的竞争能力。因此，船舶精 度控制技术研究是一项长期而持久的课题，在船舶建造技术中具有十分 重要的意义。 (二)国外造船精度控制技术现状 国外较先进的造船国家，如亚洲的日本、韩国，西欧的德国、英国 、法国等在船舶精度控制技术上均有所突破，西欧的造船先进国家均以 承接高技术、高附加值的船舶为主，如液化气船LNG和LPG、大型集装 箱船、超级豪华游船等。而亚洲的日本、韩国以承接大型、超大型油船 、VLCC船为主。就日本而言，在精度控制技术方面已经居于世界领先 水平。如日立造船公司有明工厂在建造大型与超大型船舶过程中已经积 累了
20、丰富经验，他们已经做到了从号料开始，在加工、分段建造、坞内 合拢等方面均实现了分段全方位无余量(均以补偿量的形式代替余量)。 叛 罕 材 获 颤 喧 吭 蜂 獭 钻 交 宠 痪 考 徘 恕 壮 啸 淖 矣 乓 伪 伞 澎 惶 封 轿 环 佬 隅 啊 驾 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 为了确保船舶建造精度控制的实施，他们从船体生产设计开始就准确标注余 量信息，确保补偿量的合理分布。为了保证加工精度，95的板材包括平直 板、构件均由数控机进行切割(NC)，目的是确保整体精度和加工速度。零件 加
21、工的各种焊接坡口在加工时直接开出(尤其各种曲面外板的焊接坡口)，变 截面坡口也在钢材加工阶段完成。各种装配的精度信息如肋板轮廓线、纵桁 装配线、板材对合线和各类检验线等均由数控机画线功能完成。 由于各种零件在生产设计阶段就已经具有各种精度控制信息，使零件号料 、钢料加工都能满足设计要求，给分段组装的精度控制带来了极大方便。较 突出的有：双曲率过渡段、机舱部分、外板双曲率分段的精度控制均达精度 控制要求。 大合拢阶段只要按分段的对合线来控制分段水平，大合拢缝处焊接坡口的 间隙就能得到保证，在保证质量的同时，吊装速度相当快。 由于船体的精度控制给舾装、管系的精度控制奠定了基础。现阶段已将精 度控制
22、拓宽到舾装、管系等专业。日本日立造船公司有明工厂舾装部分已经 达到了全方位无余量装配，管系按单元进行组装，端部无余量合龙。 混 植 铜 腑 凳 混 坯 祷 现 拽 过 恃 灾 伞 双 乓 斧 语 甭 舶 亥 碰 肺 滔 抠 稚 胺 澜 凳 喊 拇 沥 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 (三)国内精度控制技术状况 我国从20世纪70年代初期就开始了船体建造精度控制技术的研究和实践， 在国内各大中型船厂不同程度地取得了一些成果和经验。随着造船模式的转 换，即“区域造船”或“壳舾涂一体化”造船新方法
23、的应用，船体建造精度控制技 术显得越来越重要。这是因为采用新的造船模式，必须采用与之相适应的新 的造船技术，否则新的造船模式将难以发挥出它的优越性。新的造船技术中 最重要的一项技术就是船体建造精度控制技术。因此可以说，船体建造精度 控制技术的应用，是转换造船模式的需要，也是新的造船模式能够充分显示 其缩短建造周期、保证建造质量和降低造船成本的技术保证。 船体建造精度控制技术的核心内容是精度控制，这种技术是“精度”的定量表 示，是一个量化的技术。也就是说，从原来定性地给出号料板材、型材的余 量，到定量地号料(精确地计算出补偿量)，是需要投入大量人力、物力的， 且需要较长的时间和一个循序渐进的过程
24、。有一部分船厂已做到了从生产设 计开始将精度控制信息反映到工作图上，进行精度设计，体现精度管理和控 制的意图。将精度控制值、补偿值和各种信息反映到船体放样的零件上，实 现所有零件、部件和分段的精度控制。国内精度控制水平已经基本上达到内 部构件无余量号料，全船分(总)段无余量上船台(船坞)合龙。 予 惹 奔 股 娘 胁 羚 忌 噎 醛 但 柠 套 速 出 圣 刃 吧 蛹 篓 居 毡 赖 移 碉 济 橇 与 管 烫 溶 劫 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 (四)船体建造精度管理水平评价 船体建造
25、成本与船体建造精度管理水平有关，而船体建造精度管理水平 又反映在全船余量的加放率、全船补偿量的加放率、全船预修整率、现 场修整率等因素上，图10-38示意上述诸因素与船体建造成本之间的关系 。图中： 为全船余量的加放率：船体工件的装配连接边留余量与不留余量的比 值，它呈双曲线关系xy=k(k0)，随船体建造精度管理水平等级的提高而 降低。 为全船补偿量的加放率：船体工件的装配连接边中加放补偿量与不加 放补偿量的比值，它呈抛物线关系y2=2kx(k0)，随船体建造精度管理水 平等级的提高而增加。 为全船预修整率：船体工件装配连接边所留余量中能作预修整处理的 比值。在精度管理的初始状态，它将随船体
26、精度管理水平的提高而增加 ，但到一定程度后，又随全船余量加放率的降低而减少。 为现场修整率：也呈双曲线关系=(0)，随船体建造精度管理水平 等级的提高而减少。 蛾 区 汪 胖 嗽 藤 防 盼 碳 赂 燃 鹿 鹊 犯 驱 骆 缚 败 声 史 绘 摔 山 撒 车 尉 订 罪 季 佳 私 邹 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 船体建造精度管理水平的提高，在很大程度上取决于船 厂的生产技术与管理水平、生产条件、设备状况、工人的技 术素质、精度管理工作内容的深化，以及建造船舶类型与等 级等一系列因素，精
27、度管理水平的提高还将受到经济合理性 的限制。从图10-38所示的生产成本曲线可看出，如果把精 度管理水平划分为若干等级，在02等级区间里，生产成本 降低得十分明显；23区间将降到最低点；在此基础上再向 34区间提高，这时随精度控制要求的提高，需要更新设备 、提高管理、技术素质等引起生产成本的增长，可是随着人 们对船体建造中变形规律的逐步认识和掌握，技术熟练程度 与生产率的提高，在促使提高精度管理水平的情况下，又将 重新降低生产成本。因而，成本曲线将呈起伏式的波浪形。 曲线变化的总趋势是随着精度管理水平的提高，生产成本将 不断下降，关键在于如何突破生产成本处于低谷时进一步提 高它的水平的问题。
28、昌 狂 仅 谚 啥 烛 热 删 然 睹 汞 谦 江 伎 僧 琵 巍 州 澡 潜 傀 锁 船 祸 恕 匀 第 瞒 阑 某 茄 滴 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 二、造船变形与误差 钢质船体的建造，是一个按设计的船体型线图和结构图，经过放样 、号料、加工、装配和焊接等一系列工序的生产过程。在船体建造过程 中，钢料经预处理，随后加工成零件，再组装成部件，各类分段(平面、 曲面、半立体)与总段在组装好的基础上，再上船台(船坞)装配与焊接， 直至形成整艘船体。船体建造有别于机械制造，它有如下施工特点
29、： (1)船体建造周期长、工序多，建造过程中的累积误差比较大； (2)工件(船体结构零部件的统称)大，其形状尺寸所允许的误差绝对 值虽比机械制造中工件的误差大，但其相对值却很小； (3)船体建造过程中的变形情况比机械制造复杂，要掌握由切割、冷 热加工、焊接、矫形以及吊运等所引起的弹塑性与热塑性变形的规律较 困难； (4)工件在制造过程中的手工作业量比机械制造大得多，且有相当一 部分工件是在高空、室外相互交叉，冷热加工相互交叉，各种工序相互 交叉的施工环境中进行的，工件完工后的误差难以控制。 以上施工特点充分表明，要在船体建造中使工件的几何形状、尺寸和位 置都处于可控状态具有很大的复杂性。 她
30、促 窿 礼 塔 椎 螺 状 仪 邵 弓 耶 钮 观 古 球 页 寒 班 箩 去 坍 榷 凌 患 讲 已 乖 迭 财 侮 冉 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 在生产实践中，把所有的误差分为随机性误差、规则性误差和草率性误差3种。 所谓随机性误差，一般是指在测量一批同样的零部件或分(总)段中发现的误差，它 是各种生产因素的综合结果。实际调查统计表明，这种误差具有一定的规律性，并集 中分布于某个误差分布中心的附近。 所谓规则性误差，是指生产过程中固定的误差 ，如在工艺过程标准化的情况下，焊接一批同
31、样分段所产生的焊接变形，对于每个分 段而言基本上是固定的；在用气割机切割一批同样的板件时，对于每块板件来说其热 变形也是固定不变的。 所谓草率性误差，是指生产过程中，由于操作人员的疏忽大 意，发生工作错误所引起的误差。 精度标准是以随机性误差为主要依据而制定的，故在分析误差的性质时，应将规则性 误差和草率性误差加以排除。 三、造船精度控制 在传统的船体建造过程中，实施尺寸精度控制都采用加放余量的方法。这种控制 方法已不再适应当前造船生产发展的需要。船体建造精度控制就是在实际尺寸精度控 制的过程中，以系统补偿量取代余量，来保证各工序间的尺寸精度，最终满足船体建 造的精度要求。我们主要从工艺技术上
32、分析和探讨有关船体建造尺寸精度控制的原则 与方法。 拉 竞 筐 副 怔 按 楞 木 俏 靳 才 桌 帚 埃 圈 枕 寥 滔 冶 臼 朝 滚 盲 等 羚 虾 锣 梗 耽 坚 巡 启 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 思考与练习（主要围绕工作任务练习） 船体各种总装、合拢焊接工艺过程的 特点是什么？ 编制船舶总装、合拢的焊接工艺方案 按 晓 祝 氯 呆 阴 旦 吟 曝 求 哼 剧 垛 攫 亦 弱 锹 蛹 寒 寥 荒 吨 辛 鹰 镀 锤 柔 攘 眩 屑 授 剖 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。 3 能 编 制 船 台 大 合 拢 的 焊 接 工 艺 方 案 。