斜拉桥拉索的减振措施.pdf

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1、771 1 16 结构分析与试验研究 4 结论与对策措施 通过计算分析和监控数据可以判断 , 连续刚构桥根部梁段箱梁底板裂缝形成的主要原因 , 是由于新 老混凝土的收缩差和降温的共同作用的结果 。 本桥为单箱双室结构 , 箱梁底宽 14 5 c 0m , 宽度较大 , 在新 浇梁段的混凝土还未达到较高强度时 , 其收缩变形已经发生 , 但受到先期浇筑梁段混凝土的约束 , 产生 混凝土收缩裂缝 。 由于本桥采用满堂支架施工 , 模板对箱梁底板下缘有一定的约束作用 , 混凝土裂缝未 能马上反映到底板下缘 , 待模板拆除之后 , 裂缝继续发展 , 从而在脱模 的第二天出现梁底混凝土裂缝 。 根据分析

2、研究 , 上述裂缝为非结构受力裂缝 , 对结构后期运营阶段 的安全性不会有很大影响 , 建议 可采取以下对策措施进行处理 : (1 )若继续施工 , 可待全部上完全部二期恒载之后 , 再专门针对同类底板裂缝进行封闭处理 , 以防由 于混凝土的开裂 , 导致箱梁钢筋锈蚀 ; (2 )在浇筑箱梁底板混凝土时 , 在两个箱室的底板中间分别预留一个5 0 一 1田cm 的后浇段 , 待其它 混凝土浇筑完成并达到一定强度后 , 再浇筑后浇段混凝土 。 后浇段混凝土可采用微膨胀棍凝土 。 (3 )箱梁梁段混凝土的浇筑间隔时间不宜过长 , 致使相邻两个梁段混凝土的龄期差异太大 , 收缩徐 变完成量差异较大

3、, 从而导致箱梁混凝土裂缝的开展 。 (4)在箱梁底板中间部位布置一层冷却水管 , 确保底板中间层的混凝土与外表混凝土的温差减小 。 在后来梁段的施工过程中 , 参考了以上各措施和建议 , 从而未再出现底板开裂情况 , 说明计算分析 的结果是正确的 。 斜拉桥拉索的减振措施 钱雪松 (长安大学公路学院) 摘要本文 分析了抖拉桥拉索各类振动的振动机制 , 介绍 了抖拉索的减振措施的工作机理 、 减振 装里 的构造和应用实例 , 并对各种减振装里 的适用性进行讨论 。 料拉桥拉索的减振措施77 7 关扭词料拉索振动控制减振措施 阻尼器 1 己I 今 J L ,.二1 大跨径斜拉桥的拉索具有很小的刚

4、度和阻尼 , 拉索往往具有很低的固有频率和极低的模态阻尼比 , 在外部激励下极易发生意想不到的大幅振动 。 特别是在风雨气候条件下拉索发生的所谓风雨振现象 。 目前 , 拉索的大幅振动已成为斜拉桥巫待研究解决的关键问题之一 , 加大斜拉索减振研究力度是斜拉桥 建设 中所必须面临的一个重要而紧迫的课题 。 本文主要对斜拉桥的振动机制及其减振措施进行研究 。 2 斜拉索振动机制研究 引起拉索振动的主要因素是自然风的作用 , 就索的弹性动力响应把索的风致振动分为四类 , 即涡激 振 、 风雨振 、 尾流弛振和抖振 。 2 . 1 涡激振动(v or te x一 e x ei初 os cilh tio

5、 n ) 2 在平均风作用下 , 拉索从振动的风中吸收能量 , 其结果是产生一种带有 自激特点的强迫振动 , 它在 拉索上表现为因涡脱落而引起的涡激振动 。 当被绕流的物体是一个振动体系时 , 周期性的涡激力将引 起体系的涡激振动 , 并且在涡脱频率和结构 自振频率一致时将发生涡激共振 。 但实际上 , 当两者接近 时 , 将引起被绕流物体较大的运动 , 物体和流体之间便开始了剧烈的相互作用 , 以该频率振 动的体系将 对涡的脱落产生反馈作用 , 使涡频在相当长的范围内被锁定 , 使发生涡激共振的范围扩大 。 涡激振动是 一种在较低风速区发生的有限振幅振动 , 只在某一风速区域内发生 , 最大

6、振幅对阻尼有很大 的依赖性 , 断面形状的微小变化对影响很敏感 , 涡激振动可以引起弯曲振动 , 也可以引起扭转振动 。 一般拉索的低 阶涡激振动的发振风速非常低 , 涡激力很小 , 因而通常拉索均出现较高阶的涡激振动 , 通常观察到的涡 激振动大都是 4阶或5 阶 。 由于斜拉桥各根拉索的索力 、 直径和长度的不同 , 其振动频率也各不一样 , 因此 , 在不同的风速条件下会激起不同部位的拉索振动 。 目前 , 对涡激力的正确表达式 尚未研究清楚 , 实用 中采用一种半理论半试验的方法进行处理 。 但总 的来说 , 涡激共振不是一种危险性的发散振动 , 通过增加阻尼或者安装适当的整流装置可以

7、将振幅限制 在可以接受的范围内 。 根据工程实践 , 只要拉索的对数衰减率 a在0 . 0 1 一 0 . 0巧范围内 , 即可有效的抑 制拉索的涡激振动 。 2 . 2 风雨振(面 n 一衍 d n Viba r i to n )3 4 在拉索的风致振动中 , 风雨振是最强烈的一种 , 其起振条件容易满足 , 振幅大 , 个别情况达到相邻拉索 发生碰撞的程度 。 在干燥气候下 , 气动稳定的圆形截面拉索 , 在风和雨的共同作用下 , 由于水线的出现 , 改 变了拉索的截面形状 , 使其失去在气流中的稳定性 , 由此使得拉索发生的大幅振动就成为风雨振 。 由于风雨振是结构 、 风 、 雨三者之

8、间的藕合作用下发生的 , 使得其理论分析困难 , 目前对风雨振产生 的机理 尚在研究之中对其未有充分的认识 。 表面光滑的斜拉索例如有P E索套的 , 易发生风雨振 , 发生 风雨振的拉索直径一般为8 一 20em 。 风速一般为 6 一 2 0 而 。 左右 , 发生风雨振的拉索频率一般为 0 . 8 3Z H 。 根据目前对拉索风雨振减振控制工程实践和试验研究来看 , 拉索风雨振的制振措施之一是在索面 内将斜拉索用制振钢索(也称辅助索)加以连接形成一个索网体系以增大其整体刚度 , 亦可通过附加阻 尼器将拉索的对数衰减率 a增加到0 . 似 一 0 . 0 3 , 其次是通过改变斜拉索截面来

9、控制气动力从而达到制 振目的的气动措施 。 7781 1 1 结构分析与试验研究 2 3 尾流驰振( wa k e G l la o pi 飞 ) 2 斜拉桥中常常为了方便施工减小每根拉索的张拉力 , 在一个锚固点上布置相互平行的两根 、 四根或 更多的拉索组成索组 , 在一定条件下 , 由于相对于风向的上游拉索的湍流尾流诱发 , 下游拉索会产生更 大的风致振动 , 这种振动就叫尾流驰振 。 一般 , 当拉索间隔为(2 一 5 )或(1 0 一 2 0 )倍的拉索直径时发生 , 当风速在(2 5 一 50)几d (f n为索的 n 阶自振频率 , d 为索的外径 )范围内可发生尾流驰振 , 增

10、大阻尼可有 效抑制振动 。 由于尾流驰振的起因在于上下游的拉索相互干扰所形成的 , 故其减振措施比较简单 , 工程 上只需将上下游拉索相互用索夹相连接 、 改变拉索的间距避开尾流驰振区或增设阻尼器增大振动模态 阻尼即可抑制拉索的尾流驰振 , 设计上常以对数衰减率占 二0 . 0 5作为制振目标 。 2 . 4 抖振Bu l 巍t ti飞) 以上三种风振主要是由于平均风作用引起的 , 它们具有颤振和驰振的特性 , 因此具有 自激和发散的 性质 。 抖振是一种顺风向响应 , 是由于紊流中的脉动成份使结构产生的强迫振动 。 从已有的分析结果 看现有的抖振分析主要集中在桥梁主梁上 , 而对索所受到的脉

11、动风荷载及其响应对桥梁主梁抖振响应 的影响予以忽略 , 实际上随着斜拉桥跨度的增加和斜拉桥密索体系的采用 , 索上的风荷载已愈来愈不容 易忽视 , 结构局部构件的响应不单引起构件的疲劳 , 对结构总体响应的影响也有必要加以研究 。 抖振虽 是一种 限幅振动 , 不会引起灾难性的破坏 , 但由于发生抖振响应的风速低 、 频率高 , 因此会使拉索的锚固 端发生局部疲劳破坏 。 增加阻尼可有效的抑制抖振现象 。 2 . 5 参数振动 (P i t r e Vibl a t io n ), 在实桥观测中 , 发现在无雨无风或微风情况下 , 拉索的上端锚在桥塔上 , 下端则与桥面相连接 , 作为拉 索支

12、撑点的结构总体的振动将会使拉索中的轴向拉力发生周期性变化 , 当结构的总体频率和某一拉索的 横向局部振动频率成倍数关系时 ,将会引发拉索的 自激性参数共振 , 小的激励也可激发很大的系统响应 。 3 斜拉索减振措施研究及应用 风致振动引起拉索中应力的交替变化 , 造成拉索索股的疲劳 , 拉索过大的振幅同时导致行人的不安 全感 , 因此必须进行控制 。 结构振动控制的概念一般即指通过改变结构体系的刚度 、 质量和外表形状 , 或者提供被动 、 主动或半主动的制动力来减小结构的振动 。 就目前而言 , 实桥上拉索采用的防止或抑制 拉索风振的方法有 4种 : 空气动力措施 , 构造措施 , 阻尼器方

13、式 , 主动或半主动措施等 。 3 . 1 空气动力措施 通过改变拉索的断面形状获得拉索动力稳定的方法称为空气动力措施 。 目前对于空气动力措施的作用 机理还无法进行理论分析 , 各种减振方案的提出和细节设计都需要试验验证 , 以免产生其它不稳定振动 。 空气动力措施主要有以下几种形式 : 一 、 在拉索表面设置齿条 、 涡槽 。 这种截面形式能控制雨水在 凹槽中流动 , 因而拉索不会因雨水积聚而改变外形 。 如日本的东神户桥采用了齿条状表面 , 有较好的风 雨振减振效果 , 但实用中也发现在3 7而 s 的高风速下的拉索的振动幅值突然增大到0 . 2 5 m 。 故也要防 止其他形式的气动不

14、稳定 。 二 、 对拉索表面进行处理 , 如在拉索表面打凹点 。 这种形式可以破坏水路和 轴向流的形成 , 在各种雨量和无雨的情况下都有极好的稳定性 。 如日本的多多罗大桥拉索即采用了这 种形式 。 另外 , 还有在拉索表面沿轴向整体或者间隔螺旋缠绕带状物的方式 。 这种减 振措施以前主要 用于减少涡激振动 , 破坏或减小脱落旋涡的相关性 。 这种方式在高耸建筑物的抗风中早有应用 。 对于 拉索 , 螺旋或者等距的箍条亦可破坏水路和轴向流的形成 , 减弱拉索风雨振 。 如法国的布罗东娜桥及我 国的南京长江二桥 。 抖拉桥拉索的减振措施7 79 可见 , 空气动力措施之所以能够制振主要是提高了拉

15、索表面的粗糙程度 , 从而扰乱拉索断面周围的气 流 , 防止周期性涡脱的发生 。 同时 , 经过处理的表面也防止了水路和轴向流的形成 , 不但可以减小涡激振 动 , 也防止了尾流驰振和风雨振的发生 。 但空气动力措施适用于长索 , 对拉索的类型也有一定的限制 。 3 . 2 辅助索措施 用辅助索将若干根拉索连接 , 或用连接器将并列布置的两根拉索连接 , 以增加索的刚度 , 提高索的 振动频率 。 由于每根索的振动频率 、 相位 、 幅值不同 , 辅助索使各个拉索之间的运动相互制约 , 从而同时 限制了单索的大幅振动 。 如名港西大桥斜拉索的雨振发生后 , 采取了在桥面以上约 9 一 13m

16、的位置安 装一根沿桥纵向的制振钢索 , 从而防止了直至四阶的雨振 。 丹麦的法罗桥则采用二根制振钢索 , 将斜拉 索互相连接在一起的方法来制振【 5 。 为了验证这类制振措施的效果 , 日本在六 甲大桥实桥上进行了振 动试验 。 结果发现 , 斜拉索互联后振动频率变化不大 , 但阻尼(对数衰减率)可大幅度地增加 。 事实上 , 斜拉索互联除可增大模态阻尼外 , 还可增大其广义质量 , 从而显著增大其质量阻尼参数 , 达到制振目的 。 对于大振幅的拉索振动 , 采用辅助拉索是最有效且现实的办法 了 , 但其作用机理仍不清楚 , 预测附 加阻尼的效果有多大也比较困难 , 因此没有比较完善的设计理论

17、 , 设计 、 施工中只能依照经验 , 由此发生 了不少断索事故 。 辅助索的用量很大并且不能解决索的面外振动 , 而索面内设置了横向联系后又破坏 了桥梁的整体美观 , 因此这种减振措施不是很理想的7 。 3 . 3 附加阻尼器设施 采用附加阻尼器方式相对于 目前的技术理论条件而言较经济 , 且简单有效 , 从而得到广泛应用 。 目 前 , 虽然对拉索的风雨振现象的机理仍在研究之中 ,但是 , 结构工程师已经知道 : 只要将拉索的低 阶振动 模态的对数衰减率增加到0 . 似 一 0 . 03 ( 或模态阻尼比高于 0 . 5% )时 , 即可有效防止拉索的风雨振 ; 当拉 索低阶振动模态的对数

18、衰减率增加到 0 . 0 5时可以防止并排拉索的尾流驰振(最近在拉索制振目标的确 定方面 , 国内有些学者提出在原有 的对数衰减率基础上再乘一个一定的安全系数 , 但目前还没有定论) 。 3 . 4 半主动控制和主动控制 近年来 , 有学者开始研究半主动控制和主动控制方法 。 处理半主动控制理论的有效工具是变结构 理论 , S伴n c e r 教授的研究表明 , 半主动控制装置的拉索振动控制效果优于被动控制 , 在一些方面还优于 主动控制 , 具有较大的发展潜力 。 与常用的被动阻尼器相比 , 半主动控制阻尼器的阻尼系数可根据拉索 的反应不断改变 , 因此对拉索的风雨振抑制有很好的效果 。 主

19、动控制是需要大量的外部能源 , 又称有源 控制 。 它通过控制器按一定的优化准则产生一组控制力 , 依靠外部能源措施加给被控结构 , 从而减小结 构的反应 。 虽然主动控制能使结构的振动控制达到理想的效果 , 但由于土木结构本身体型巨大 , 所需的 外部的能量较大 , 加上控制机构的可靠性差 , 因此在实际工程不易实现 。 目前主动控制的研究基本上是 以理论 、 数据模拟分析为主 , 以试验研究为辅 。 在拉索振动控制的应用还未见报道 。 4 各种斜拉索减振阻尼器 4 . 1 油阻尼器 (侃 D帅伴r ) 最初的阻尼器多采用汽车减振器 , 由于汽车减振器为油压式 , 只能提供轴向阻尼力 , 所

20、以为了控制 斜拉索的椭圆形振动 , 一般一根拉索需要采用两个油阻尼器来控制拉索面内和面外振动 。 日本在油压 阻尼器的使用上起步较早 , 并首先从理论上采用复特征值法计算粘性阻尼系数 , 使油压阻尼器成为具有 理论和实际工程意义的装置 。 油阻尼器的构造特点是在活塞上开孔 , 根据孔洞 的大小决定通过活塞的 油量从而确定其所提供的阻尼力 。 油阻尼器 的刚度一般很小 , 可不予考虑 ; 其阻尼系数几乎不与温度有 807m 结构分析与试验研究 关 。 但是油阻尼器的主要问题是其机械构造复杂 , 对微小振动不敏感 , 使其安装调节比较麻烦 。 由于油 阻尼器阻尼介质为液体 , 易发生漏油和渗油现象

21、 , 其维修费用相对较高 , 因此油阻尼器 的推广应用存在 一定的困难 。 日本首次在荒津大桥上安装了油阻尼器 , 为了考虑桥梁的整体美观而把油阻尼器安装在 护栏高度以下 。 国内在南京长江二桥和钱塘江三桥上也应用了油阻尼器 , 但效果不佳 。 4 . 2 商阻尼橄胶阻尼器 (i Hh g D帅pig nRu b b e r Da ln伴 r 高阻尼橡胶阻尼器是利用高阻尼橡胶的剪切变形滞变阻尼耗能 , 其构造简单 , 主要是由高阻尼橡胶 层(可多层 )即连接钢板组成 。 当拉索发生振动时 , 带动橡胶产生剪切变形 , 从而引起橡胶体系内摩擦 , 将振动能量转换为热能而消耗掉 。 高阻尼橡胶是一

22、种粘弹性材料 , 它同时具有某些粘性液体和弹性固 体特性的材料 , 与普通橡胶相比 , 具有更高的阻尼及衰减能力 。 当拉索平行布置时 , 风雨振可能会伴随 尾流驰振发生 , 这种情况下 , 可用高阻尼橡胶阻尼器将两根拉索连接起来 , 这种连接器连结构形式简单 , 一处可同时使用多个阻尼器以得到最佳的阻尼效果 。 日本正在对平行双排拉索振动进行研究 。 国内使 用高阻尼橡胶材料做成的橡胶圈 (橡胶垫层 )用在实桥上实际是利用的高阻尼橡胶的挤压耗能性能 , 而 不是利用的剪切性能 , 未能充分发挥高阻尼橡胶材料的减振耗能性能 。 例如武汉白沙洲大桥 , 原来安里 在套筒内的高阻尼橡胶圈可提供的阻

23、尼有限 , 因而 , 减振效果不是很理想 。 4 . 3 粘性剪切阻尼器 (v i s c o u s h S e a r Da me p r 粘性剪切型阻尼器是利用高粘度流体的粘滞力耗散振动的能量 。 可同时控制拉索面内 、 面外两个 方向的振动 , 并可追随由索的轴向运动而带来的阻尼器安装位置 的变化 。 其构造简单 , 机械加工误差要 求低 , 可通过调节插板的面积和粘性材料的注人量很容易地得到所需的粘性阻尼系数 。 粘性材料多为 高分子化合物 , 其性能将决定粘性剪切阻尼器的使用效果 。 由于粘性材料的阻尼特性和刚度特性对温 度的敏感性很高 , 因此 , 粘性剪切型阻尼器的减振效果受温

24、度的影响比较大 。 在日本 , 这种阻尼器已成 功地应用于幸魁大桥 、 青森港桥 。 国内已在铜陵大桥 、 武汉二桥 、 武汉军山大桥 、 白沙洲大桥等桥梁的拉 索上得以应用 , 减振效果明显 。 4 4 磁力阻尼器s J 磁力阻尼器的工作原理是固定于拉索上的吸着板在拉索的侧向运动的带动下 , 反复与固定与桥面 的磁极吸附 , 分离 。 这种往复的分离 、 吸着将改变索的振动特性 , 造成不同振型间能量的传递与消耗 , 达 到减振的目的 。 由于阻尼介质不是液体 , 因此对环境适应性比以上三种阻尼器好 , 可适用于严寒地区 。 此外 , 磁力阻尼器的构造相对简单 , 成本和维修费用均较低 。

25、磁力阻尼器目前仅在日本试验性地应用于 田建寺桥上 , 该桥为主跨 2 19m的 C P斜拉桥 。 几种常用阻尼器见图 1一图5 。 拉索一一州 l 振动 . 十 一十今 二了 洲 防水橄胶 抽板 箱体 枯性材科 祖胶 盛铁 .尼拐形状(与桥面连接) 产产产 ! ! ! 锹锹锹锹 皿皿皿 l l l一, , , 二夕 夕 t t t 二月月 舰舰舰 图 1 D I I R阻尼器设计概念 图 图 2 枯性 剪切型阻尼器图 3 磁力阻尼器 抖拉桥拉索的减振措施 871 4 . 5 磁流变阻尼器 ( M 码尹 e t o 一小l le o o g i c a D曰r np e r ) , M R阻尼器

26、是一种半主动控制装置 , 是以智能材料(磁流变材料)为驱动材料的可调参数阻尼器 , 两 相磁流变液是一种可控液体 , 它是用不导 电的母 液和均匀散布在其中的固体磁性颗粒制成的悬浮液 , 在 磁场作用下 , 流变液中的固体颗粒会形成一束束纤维状的链 , 横架于磁场的两极之间 , 这样 , 对于平行于 电极的剪切力而言 , 流变液在磁场的作用下就会发生磁流变效应 , 即从流动性良好的具有一定粘滞度的 牛顿流体转变为具有一定屈服力的粘塑体从而达到减振效果 。 MR阻尼器和常用的被动阻尼器相比 , 其阻尼系数可根据不同的需要 , 通过外加的直流电压来调节 , 实现对拉索振动的半主动控制 。 国内湖南

27、 大学的陈政清教授在湖南岳阳洞庭湖大桥上做的对 M R阻尼器实桥试验 , 证实了 M R阻尼器确实能有 效的控制拉索的风雨振 。 4 , 6 形状记忆合金 SMA 阻尼器(Sh举 M e l n o y rAlloyDa ln l 姆r)1 0 形状记忆合金是一种具有形状记忆 、 超弹性和阻尼特性的新型功能材料 。 形状记忆效应是指 SMA 材料在产生塑性变形后 , 若加热升温到某一确定温度后 , 能过恢复到受力前的形状 。 超弹性是指当材料 温度超过马氏体逆相变终了温度 Af(完全奥氏体状态 )且加载应力超过弹性极限 , 即产生非弹性应变 , 应力除去后变形即行消失 , 应力应变关系表现出明

28、显的非线性 , 且应力为零时应变也恢复到零 , 呈现出 迟滞循环效应 。 另一方面 , SMA还具有 良好的阻尼性 能 , 比一般金属的阻尼性能好得多 。 利用 SM A的 超弹性性能和良好的阻尼性能 , 可制成基于 SMA的高性能阻尼器 。 形状记忆合金的超弹性效应是一种 特殊的滞回耗能性能 , 它与普通材料相比有许多优点 : 较好的抗腐蚀能力 、 抗疲劳效应 , 较大的可恢复应 变(达 6% 一 8% ) , 对温度不敏感(在 A;相变点以上某一温度区间内保持比较稳定的超弹性平台)根据这 些特性可研制出性能良好的耗能减振装置 。 近些年来各国研究人员在 SMA耗能减振 方面进行了许多 重要

29、的理论和试验研究工作 。 东南大学土木工程学院在国家 自然科学基金项目的资助下 , 2X ( )1年6 月 初步完成了形状记忆合金超弹性阻尼器 的研制工作 , 并于 2X ( )1年f l 月将形状记忆合金阻尼器用于斜 拉索桥模型的振动控制实验 。 试验结果表明该阻尼器的耗能效果明显 , 在工程结构振动控制方面具有 比较好的应用前景 。 进而 , 利用 SMA阻尼器作为拉索减振措施也是值得探索的 。 节流口 密封与导向件 轰轰轰 奥氏体丝 扭气 , 压器级阅 图4 盛沈变液体级一引绷 磁 流变阻尼器 图5 SMA阻尼器 的结构简图 5 结语 斜拉索是斜拉桥最重要的承重构件 。 但由于其质量小

30、、 柔性大及阻尼小等特点 , 极易发生各种类型 的振动 。 在对斜拉索振动机制研究的基础上 ,对斜拉索的振 动和减振进行分析计算 , 根据相应的减振措 施 , 求解各阶阻尼值 , 对比设计风速下的各种振动机制 , 并与实测值检校 , 可对各种减振装置参数进行调 整 , 达到最佳的减振效果 。 随着桥梁抗风理论和抗风技术的进步 , 研究和开发新型功能材料 、 控制构件 和控制装置已成为迫切需要 , 近年来 , 智能材料等已开始在桥梁结构抗风研究中得以应用 , 但其研究尚 不成熟 , 有待开展深人的探索和研究 。 782 m 结构分析与试验研究 参考文献 李国豪 . 主编 . 桥梁结构稳定 与振动

31、 . 北京 : 中国铁道出版社 , 2X (犯 埃米尔 . 希谬 , 罗伯特 . H . 斯坎伦著 , 刘尚培 , 项海帆等译 . 风时结构的作用 一 风工程导论 . 上海 : 同济 大学出版社 , 1卯2 顾明 , 刘慈军 , 林志新等 . 料拉桥拉索的风雨振动及控制【 j J . 上海力学 , l卯8 , 19(4 ) : 2 8 卜2 8 7 周述华 , 奚绍中 . 抖拉索的雨振及其制振措施 . 桥梁建设 , l塑火玉(2 ) 黄乐善 , 田伟平 . 料拉索顺流双排统索的涡激振动研究 . 重庆交通学院学报 , 1卯3(4 ) 李晓渝 , 卢伟 , 蒋永林 . 考虑局部拉索振动的抖拉桥抖振

32、响应分析 . 振动 与冲击 . V刃 . N砰 . 2X ( )1 魏建东 , 杨佑发 . 辅助索制振效果的有限元分析 . 中国公路学报 , 2X (X ) . 1 0 孙利民 , 周海俊 , 陈艾荣 . 索承重 大跨桥梁拉索的振动控制装里种类 与性能国外桥梁 , 2X ( )1 . 4 何旭辉 , 陈政清 , 黄万林 , 高赞明 . MR阻尼器在抑制针拉索风雨振中的应用研究 . 湖南大学学报( 自 然科学版 ) , V为洲b3 . 2X ( 论 . 6 : 9 1 一 9 5 陈海泉 , 刘建涛 , 李忠献 . 应用形状记忆合金的桥梁结构振动控制研究及发展 . 世界地震工程 , 2X ( 犯

33、 . 阮8 6 一 93 飞 4 j 6 ,夕00 结合梁斜拉桥的收缩徐变问题探讨 丰 硕 , 项贻 强 , 李广宇 2 (1 . 浙江大学交通工程研究所 ;2 . 杭州城建基础设施开发总公司) 摘要本文针对结合梁抖拉桥 中混凝土桥面板的徐变与收缩特性 , 探讨了混凝土收缩徐变 、 弹性 模黄比 、 等参数对结合梁受力的影响 , 给出了钢筋混凝土收缩分析的方法 , 在此基拙上 , 从施工过程和方 法提出了减小和制现浇混凝土徐变与收缩不利影响的几种措施 。 关挂词 结合梁 抖拉桥收缩徐变 1 前言 钢 一 混凝土结合梁桥在中等跨度(2 5 一 叨m)桥梁中已在世界各地广泛应用 。 它与钢桥相比主

34、要的 优点是 : 节省钢材 , 降低建筑高度 , 减少冲击和噪音 、 耐疲劳 , 减少钢梁腐蚀 , 维修养护工作量 较少等优点 。 与 混凝土桥相比有 : 重量较轻 ; 制造 安装 较 为容易 ; 施工速度快 、 工期短等 优点 。 在结合梁斜拉桥中 , 严格控制混凝土桥面板呈现的收缩与徐变是非常重要的2 J 。 为了最大限度地 减小收缩 、 徐变的影响 。 在这些结构中几乎全部采用经过特殊设计 、 仔细养护并养护到期的预制混凝土 桥面板 。 这样的混凝土表现出较低的长期弹性模量比 , 其与儿巧川旧关于结合梁设计的建议值是很不 相同的 。 美国混凝土协会(C A) I 2的 的规定可用于预测混凝土收缩与徐变的影响 。 徐变试验对于考虑 具体的材料 、 设计以及所处 的位置等参数的选取是很重要的 。 近年来北美已设计并建造了数座结合梁斜拉桥 , 这些桥的混凝土桥面板与钢结构支承体系组成了 一个整体共 同承受竖 向荷载以及显著的水平压力 。 该水平力为斜拉桥所特有的 , 是由支承结合梁的斜