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1、A320重着陆的研讨,1,A320重着陆的研讨,重着陆的定义 着陆G值的测量 重着陆的危害 重着陆的原因 建议及程序 总结,2,重着陆的定义,重着陆是指飞机在着陆接地时垂直加速度过大，接地载荷超过了该机型给定的限制值。 重着陆会使飞机的结构，特别是起落架、机翼等部件承受较大的载荷，过大的载荷会对机体结构造成损伤。 有些损伤目视不能发现，只能通过探伤检查才能发现。,3,接地载荷G值的测量,接地载荷G值主要是测量接地的综合载荷而并非仅仅是主起落架压缩的加速度,它主要包括： 起落架（包括主起落架和前起落架）支柱压缩的加速度 接地时起落架受到的扭矩（主要侧风落地时） 机翼感受到升力变化形成的加速度,4
2、,由于接地G值测量的不同出现了不同的情况,1.接地时，机翼升力的改变与飞机重力之比，呈现了大的比率，即“软着陆”引起的着陆大载荷。 2.接地时，地面对飞机的反作用力与飞机的重力之比过大，即“硬着陆”引起的重着陆。,5,接地时起落架受到的扭矩产生G值,侧风落地时，由于飞机未顺机头方向或顺机头方向不足，造成飞机带偏流接地。虽然接地姿态控制得很好，感觉很轻，但查出接地载荷达到1.41.5G左右，说明了扭矩对起落架的影响。,6,“硬着陆”,与“软着陆”相对应的是“硬着陆”，这也就是我们平常所理解的重着陆。“硬着陆”对飞机的结构，尤其是机翼、起落架和发动机等承受较大的载荷，该情况一般是着陆时飞机出现大的
3、下降率，或者飞机弹起二次接地时，飞行员处理不当，带杆不够，没带杆或松杆接地，没有能控制飞机以正常的接地姿态和相应的接地率接地，在接地瞬间垂直方向上的加速度过大，在起落液压阻尼的作用下，消失太快则造成重着陆，从而导致感觉接地重。,7,“软着陆”引起的着陆大载荷,机组有时感觉接地很轻（拉平接地下滑线很正常），而事后查得的G值却比预想的大。 主要原因是：接地瞬间粗猛带杆,机翼感受到很大的升力变化形成的加速度。 虽然接地轻，但对于A320飞机，由于其机翼的空气动力特性具有后掠角，且翼根处又具有上反角 (即正安装角)， 此时往往由于飞机在接地前下沉过快，飞行员急于控制飞机的接地速率，从而带杆过于粗猛，导
4、致翼根处迎角(a)增大，翼根处升力系数(Cy)和升力的改变值(L)过大；并且，粗猛带杆导致的翼根处增加的升力(L)，只是抵消了飞机过快的下沉率，并未导致拉飘，但是翼根处载荷较大，因而造成这种“轻接地，重着陆”的现象。,8,重着陆的危害,落地超限的危害,9,超载荷落地，起落架折断,10,重着陆的原因,人的因素 外界环境因素 客观因素因素,11,人的因素,下降率过大 退出过晚 退出过早、拉飘 跳跃、二次接地 修正动作 视线的转移 追求T字点接地 CRM管理不当 飞行教学 不稳定的进近以及不当操作,12,退出过早、拉飘，跳跃、二次接地,着陆时以为还有一定高度飞机却已接地，从而造成重着陆。因为飞机尚未
5、完全退出下滑曲线，这种重着陆尤为危险。 这种重着陆的主要征兆就是20英尺下降率大。在气象条件好的情况下，对于有经验的飞行员来说可能能及时阻止住下降率，而在气象条件不好，飞行员经验又不是那么丰富的时候，容易造成重着陆。 追求轻着陆退出过早、拉飘，造成飞行员进退维谷的境地，继续带杆可能会速度进一步减小甚至失速接地；推机头下降可能会造成大下降率接地或可怕的前轮先接地。这种情形下的处理，对于技术要求精度很高，往往一些经验十足的老飞行员也不能得心应手。跳跃很小不需要增加推力，跳跃很高很重时就应该果断复飞。如果在跳跃中飞行员想控制飞机下降高度把油门收到了慢车，就会使减速板自动放出，从而导致失去升力和抬头力
6、矩，飞机再次接地时，出现重着陆甚至擦机尾。 当飞机因“未完全退出下滑曲线”着陆而跳起，飞行员应果断复飞；特别在夜航或低能见度情况下；另外还应考虑剩余可用跑道长度。如果加油门修正也不能过大，接近全推力修正还不如复飞。,13,修正动作和视线的转移,短五边的飞行修正动作不正确或不及时，是造成重着陆的一个重要因素。当飞机低于正常下降剖面且速度小，修正动作一定要及时果断，否则飞机会仰头大姿态“啃”在跑道上，或者激发GPWS警告；当飞机高于正常下降剖面且速度大，切忌矫枉过正追赶下降航径造成飞机下沉过快接地 视线转移的离跑道头太近是诱发重着陆的因素之一。因为在这种情形下飞行员将无法及时发现飞机过大的下降率，
7、从而导致飞机大下降率接地造成重着陆。或者是在一切正常的进近时，由于视线过近造成飞行员把飞机“冲”到跑道头上，人为的增加下降率导致重着陆。,14,追求T字点接地,线转移的离跑道头太近是诱发重着陆的因素之一。因为在这种情形下飞行员将无法及时发现飞机过大的下降率，从而导致飞机大下降率接地造成重着陆。或者是在一切正常的进近时，由于视线过近造成飞行员把飞机“冲”到跑道头上，人为的增加下降率导致重着陆。 飞行员往往有很强烈的“追求T字点”接地的欲望。飞机由于种种原因处在较高下滑曲线时，为了在T字正侧方着陆，飞行员会增大下降角，增加下降率，造成重着陆隐患，在现代化的机场运行中，跑道长度对于降落的安全威胁已经
8、大大降低；另外，我们应该知道“接地区”：是指从跑道入口开始的前900米（3000英尺）跑道区，合适的着陆接地区应该在跑道入口后800-1500英尺之间。,15,分工配合不到位，没有实施标准喊话。尤其是当外界气象条件不稳定或着陆标准临界的时候，明确机组间的标准喊话，这点很是重要。当副驾驶感觉没有信心或外部条件恶劣，飞机进入非正常状态：例如拉平高、拉飘、跳跃时，喊出“你操纵”，教员应喊出“我操纵”，由教员修正偏差；副驾驶听到指令后应停止手上的动作，稳杆、收油门都应有教员谨慎完成。,CRM管理不当,16,飞行教学中，被带飞学员飞行偏差大，教员上手辅助操纵过晚。或是飞行教员和学员同时操纵，造成叠加使得
9、带杆量过大过猛，都有可能造成飞机着陆过程中过载过大或处理过晚造成重着陆。当飞机状态出现偏差时，教员首先给出口头上的提醒和指令，如果副驾驶动作不到位，教员的提示应该由间接提示转为直接提示，并密切监控飞机的偏差范围，控制在自己的操纵范围内。,飞行教学,17,不稳定的进近以及不当操作,不稳定的进近 1000ftAGL之前没有完全建立稳定进近 对准跑道过迟或较突然较大的推力 / 俯仰变化 拉平时速度过大或过小 接近地面时下沉率较大且速度小 300FTAGL后,下滑点前移,下滑变陡. 不正确的拉平/着陆技术 拉开始早(高于50FT) 拉开始晚(低于40FT) 拉杆量不正确拉平高、拉平飘 接近地面时下沉率
10、大 过早使用慢车推力 减推力过迟,拉平过早 / 过长导致速度大幅减小 拉平过程中延长带杆或长时间平飘 接地时下降率大 飞机惯性 放前轮不正确 放前轮过早 接地后前起落架仍然保持很高姿态 放机头控制不好,18,外界环境因素,高温影响 风的影响 降水的影响 高标高的影响,19,空气温度升高，密度减小，飞行动压减小。为达到飞机相同的动压实现相同的飞机性能，就必须增加速度。真空速的增加也会使地速增加，对于同一个ILS下降梯度而言，下降率就会增加。速度的增加会使飞行员有过高的目视感觉，带来收油门过多退出不够等操纵现象造成重着陆。,高温影响,20,顺风的影响是飞机地速大于空速，飞机整体的运动趋势比静风时要
11、快，飞行员容易进行大量收减油门、减小俯仰姿态的修正。另外，顺风一般情况下是随着高度的降低而减小的，这样飞行员是应该增加发动机推力来维持下滑曲线的。如果忽略这一点，仍然收减油门就会造成小姿态、小速度、大下降率接地。 侧风的影响主要表现在修正动作上。飞机拉平阶段，飞行员压杆蹬舵使飞机纵轴对准跑道中心线的动作，会使飞机阻力突然增加、减速迅速、下降率增大。这也是许多经验丰富的机长教员常说大风情况下收油门要谨慎的原因所在。,风的影响,21,机场标高很高，空气动力的变化一定程度上和温度过高一样，飞机若要维持和海平面一样的性能，其真空速是增加的，这就带来飞行下降率增加、转弯半径增大等一系列后果。另外发动机高
12、海拔动力衰减也很明显，飞机若要维持和海平面一样的性能，其转速只和正常时候一样是远远不够的。所以，这时飞行员若没有充足准备，也会导致由于推力不足下降率大引起的飞行重着陆。,高标高的影响,22,雨中着陆跑道上的积水会造成反光，透过雨幕观察跑道会有光线折射作用，影响飞行员低高度时对高度的判断。另外，雨中飞行增加了机翼与空气的摩擦力，一定程度上破坏了翼型的流线度增大了阻力。大雨常常伴随下降气流，有些情况下是相当严重的。这些综合因素都产生了飞机增大下降率的条件诱发重着陆,降水的影响,23,客观因素因素,装载及配平 飞机自身能量控制 减震支柱维护不正确,24,进近过程中的能量管理,在进近过程中没有估算或管
13、理飞机能量通常被看作是非稳定进近的一种诱发因素。 能量不足（过低和/或过慢）或者能量过剩（过高和/或过快）都可能导致进近及着陆事故,25,关于重着陆的建议及程序,飞行培训 加强防重着陆意识加强修正着陆偏差的能 在飞行教员、升级训练、定期复训模拟机训练科目中增加高、瓢、跳、沉（不拉开始）、偏等提高着陆偏差修正能力的动作。 差异课程要点 A320 / A319/321特殊的几何学限制以及A319/A320 / A321 操纵特点及差异,26,关于重着陆的建议及程序(续）,着陆 着陆简令中增加防重着陆意识内容：拉平时机，拉杆量的预先判断，高飘跳的复飞处置，接管飞机操纵的方式混飞不同型别飞机的，还要有
14、不同型别飞机的操纵特点 稳定进近 飞一个稳定的进近：俯仰、速度、FPA、推力、配平、航向道、下滑道避免大的或突然的对准跑道机动作，避免过多地减小速度 控制好的接地速度：保持Vapp至起始拉平高度，稳定的俯仰和行轨迹，正确的减推力 目视后控制好下滑点，特别是300FT以下的下滑点，不要高。接近地面时要稳住下滑点，不要追赶 G/S（下滑道），低高度时避免过大的下降率逐渐将操纵俯仰和下沉率作为首要任务,27,关于重着陆的建议及程序(续）,进场后做好拉平 控制好拉开始时机，正常下滑，拉平开始高度在40FT -50FT之间. 拉杆量的预先判断可根据是否着陆大重量、顺风、前重心这三大“大杆量因数”,来判断
15、杆量的轻重多少控制好拉开始高度、杆量就可防范拉平高、拉平飘 不要过早使用慢车推力（高于10FT）控制拉平以便在接地前使下降率回零 随着IAS、V/S、高度的变化收油门杆，接地时推力慢车避免长时间带杆，以试图非常柔和的着陆防止接地时下降率大,28,关于重着陆的建议及程序(续）,放前轮 一旦证实主轮接地（主减震支柱压下），柔和将前起落架尽快放到地面。 接地后不要增大俯仰，并应准备好抵消地面扰流板伸出后带来的上仰效应。,29,关于重着陆的建议及程序(续）,着陆跳起（原因） 俯仰控制-接地后仍向后带杆 改出下沉快时带杆过量 地面扰流板展开的影响造成了额外的机头上仰 着陆跳起（处置） “冻结”（控制住） 俯仰姿态准备好抵消地面扰流板伸出后带来的上仰效应，不要试图通过增加俯仰或增大推力使第二次接地柔和。 绝不能用顶杆、收光推力杆来修正拉平高瓢错误 如果跳起高 ( 5英尺以上 )， 执行复飞 ，复飞中： - 不要增加俯仰姿态 -不要试图避免暂时性 接地,30,总结, 严格执行稳定进近的参数，否则应复飞 对低高度机头下沉要反应敏捷，不要掉机头 以合适的下降率和俯仰姿态到达拉平高度 进近着陆颠簸时，使用自动油门，除非其不能胜任 遵循“长期”修正减少过多过碎的侧杆操作 祝大家飞行愉快!,31,