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1、大众车发动机系统常见数据流组号功能总结与应用大众数据流组号一、常见数据流功能总结1以捷达车为例(1)捷达和多数大众车的空调请求信号和空调打开信号分别是50 组的 3 区和 4 区。(2)66 组离合器踏板位置开关及制动踏板位置分别为2 区倒数第 3 位和倒数第 1、2 位。(3) 节气门匹配在 60 组。(4) 氧传感器输出电压在 33 组 2 区。(5) 水温数据在 1 组。(6) 缺火次数统计是 14、15 组，其中 14 组是 1、2、3 缸缺火次数统计， 15 组是 4 缸缺火次数统计。(7)50 组为空调系统工作内容的数据， 3 区为空调申请信号， 4 区为空调允许信号， “ON”为
2、打开或允许， “Off ”为关闭或不允许。2 时代超人 M3.8.2 的发动机控制单元数据流(1)1组的 3 区显示节气门开度信号，热车、怠速、无负荷状态下，节气门开度应该在35 度，节气门过脏时会超过5 度。(2)2组的 3 区显示喷油脉宽，正常值为3.97 4.00ms，4 区显示空气流量计输出的信号值，正常值为2.8 3.3g/s 。(3)7组的 2 区显示氧传感器的输出信号电压。3 大众车节气门的匹配组号所有大众车的节气门匹配的组号仅有三种， 即 001、060、098。4 控制单元编码ABS控制单元编码为超人04505、捷达 03604。5 以红旗 488 和帕萨特 B4 为例红旗
3、488 发动机和帕萨特B4 都采用了西门子电控系统， 该车的凸轮轴与曲轴转速传感器之间的正时关系可以从第7 组数据流中看到，正常值为 1 区 5960.2 区 56。如果数据不在此范围内，说明分电器与凸轮之间的关系错误， 发动机控制单元会产生 0515 故障码，同时引起喷油正时错误， 无法实现顺序喷射， 形成发动机加速无力的故障现象。6 通过组号中的数据流参数单位推理所显示内容的含义g S 为空气流量值，度为传感器温度，也有可能为发动机水温或是进气温度。二、常见数据流组号的应用下面是利用数据流中“发动机缺火记录”测量来进行快速故障诊断的两个实例。案例一车型：时代超人故障现象：排气管冒黑烟，怠速
4、抖动。故障诊断：用解码器读取故障码， 显示有混合汽方面的故障码，进入数据流功能， 读取数据流， 发现 1 组 3 区显示的节气门开度信号为 13 度，明显偏高， 2 组 4 区显示的空气流量的读数为 8.5q s，也明显偏高， 7 组 2 区的氧传感器的读数为 0.3V，不变化。故障排除：更换一支新的空气流量计， 再用解码器读取数据流，读数由 8.5g/s 降到了 3.3g/s ，但节气门的开度信号仍然偏高， 7 组数据流中氧传感器的信号电压仍然为 0.3V 不变化，并且加减速也不变化。用万用表测量氧传感器的加热电压正常， 信号输出电压为 0.3V 不变化，加减油门该电压也不变化，说明氧传感器
5、损坏。更换一个新的氧传感器后，其信号电压开始变化，此时发动机怠速抖动减轻，但依然存在。再次观察节气门开度，开度信号为8 度左右，仍然偏高，说明节气门过于脏污。 清洗节气门后，选择“调整”，输入组号“098”， 3 区的数据流显示“ ADP OK”，将车辆启动，再次观察 1 组数据流节气门开度，开度信号在怠速状态下变成了 4 度，说明系统恢复到正常状态，此时发动机抖动现象消失。试车之后，再次读取故障码，显示“系统正常”，读取各项关键数据流： 1 组 3 区的节气门开度为 4 度， 2 组 4 区空气流量计的读数为 3.2g s，7 组 2 区氧传感器信号电压在 0.1 0.7V 之间快速变化。以
6、上检测结果说明发动机电控系统工作正常，此车故障排除。案例二车型：朗逸 1.6L故障现象：车辆在急加速时，出现“座车”的故障现象。故障诊断：首先对车辆进行路试确认故障， 从试车感受上判断，车辆故障点可能在点火系统， 在急加速时， 某缸点火线圈或者火花塞可能存在高压漏电故障， 但故障不是经常出现， 所以比较难以准确判断故障部位。故障排除：按照先易后难的原则，先更换一套火花塞，经过几天的试用，发现故障现象仍然存在，于是，猜测故障可能是在点火线圈上。该车采用的是COP点火方式，即每缸一个点火线圈，判断哪一个缸的点火圈出现问题，可以利用发动机的缺火记录。由司机开车，维修人员在车上操作解码器，进入发动机系统，选择“读取数据块功能”，输入组号“ 14”，在车辆出现座车瞬间，现2 缸缺火记录由 0变成了 1，断定该缸点火线圈损坏。更换此缸点火线圈后试车，无故障现象出现，此车故障排除。维修总结通过运用解码器读取数据流可以帮我们快速找到故障点。案例一是分别观察节气门、 氧传感器和空气流量计输出信号来判断故障原因，将这三个方面的数据维修恢复正常，故障自然排除。案例二是通过选择合适的组号14 组组号，来监视发动机的汽缸缺火记录，准确快速的排除故障。内容仅供参考