《福特锐界发动机故障灯亮.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《福特锐界发动机故障灯亮.docx（19页珍藏版）》请在三一文库上搜索。
1、【摘要】：一辆行驶里程约km的福特锐界3.5L轿车。车主反映： 车辆出现发动机故障灯亮的现象,发动机故障灯亮后车辆一直 正常行驶，发动机也没有出现抖动的现象。接车后，连接IDS检测仪对发动机系统进行检测，检测仪显示 有P40 03 :() 0 - EC) PCM故障代码，故障说明为三元催化转化 器效率低于临界值(第2排)。对车辆进行初步检查后发现，车辆 只是发动机故障灯亮并没有其他异常，于是清除故障代码后试 车,发动机故障灯未点亮。丙此判断可能是燃油品质的原丙，询问 车主最近加油的情况。车主反映车辆一直加97号汽油，最近一 次在外地加油站加过一次93号汽油，然后就出现了发动机故 障灯亮的故障。
2、按照福特锐界车的要求，加39号汽油是能满足 该车的使用要求的，分析可能是加油站的燃油品质有问题，建 议车主继续加97号汽油观察一段时间。4天后车主反映车辆 又出现了发动机故障灯常亮的情况，再次检测还是同样故障代 码，车主强调车辆这次是在定点加油站加的97号汽油，于是排 除燃油品质的原因。断续分析认为，喷油器漏油、发动机线路故障、汽油蒸汽排放 控制系统(E VA)P故障、氧传感器故障及三元催化转化器故障 等均可能造成发动机故障灯点亮，于是按照故障出现的可能性 逐步对车辆进行检查。拆卸油轨及火花塞，发现油轨内无杂质，喷油器也无滴漏现象, 火花塞的颜色为赤褐色，表明火花塞正常。对发动机线路外观进 行
3、检查，各线路无裸露，导线连接器连接正常，无松动现象。根据 故障代码对车辆进行定点测试。用检测仪检查车辆OBD系统, 正常;燃油经济性检测和动力平衡检测也均未发现异常;通过检 测发现该车EVA P正常;检测怠速状态下发动机数据流中的氧 气传感器的数值，发现该车数据流下游氧传感器电压偏高，由此 可以判断可能是三元催化转化器内部故障造成了发动机故障灯 点亮，因为下游氧传感器主要作用就是检测三元催化转化器的 工作好坏。当拆卸第2排三元催化转化器后，发现拆下的三元催 化器内部有一个已穿透的大洞。故障排除更换三元催化转化器后试车，故障排除，车辆在正常行 驶的过程中发动机故障灯再没有点亮。接车后连接丰田专用
4、诊断仪DST-II,启动发动机，打开空 调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继 电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工 作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断 系统没有设计与诊断连接器QLC）通讯，只能通过控制面板自 诊断功能所提供的故障代码进行判断。如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO 开关和进气 控制开关，将点火开关拧至ON,控制面板内的所有的运行显 示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进 行记录故障输出，故障码为：11-车内温度传感器电路故障;13-蒸 发器温度传感器电路故障;21-日光传感器（乘客侧）电路故障;2
5、4- 日光传感器（驾驶员侧）电路故障;32-进气口 （风捞位置）传感器电 路故障;33-模式（风挡位置）传感器电路故障;43-模式控制伺服电 机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口 只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时 两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是 A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面 板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能 有3种：传感器的共用电源或接地电路故障;传感器或其电 3捉升门路故障;A/C控制面板总
6、成(与放大器做成一体)内部集成电路 故障。首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进 行检测，各端子检测结果都在正常范围。室内温度在30°C时，室内温度传感器端子电压为1.8V,蒸 发器温度传感器端子电压1.2V,都在正常范围内。为什么电压 正常还报故障码呢？由于很难找到与本车型号一致的A/C控制 面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一 车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清 除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不 同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别 就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它
7、功能 可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的 A/C控制面板总成就已经损坏。将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据 电路图2,检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子 时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通, 电阻只为0.8Ω打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地 导通，电阻却为4()Ωo那为什么电阻会有如此大变化呢? 从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与 GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁 点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为 6&
8、amp;Omega;,说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。 对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩 机也能正常运转。故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关， 压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压 缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台 哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下 仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传 感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用 表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3), 4号 端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得
9、2号端 子有10.55V电压，正常在0.83.1V之间，拔下日光传感器连 接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现 已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处 理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试 车，故障没有出现。维修小结该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象， 应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针 的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时 出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码 是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故 障的根
10、本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器 出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应 的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查, 不要忽略任何可疑细节。该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故 障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不 良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作 业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起 复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始 对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体 的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程 的把控，在遇到问题
11、时，进行缜密分析，没有出现随意更换零 件的问题。作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修 历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象, 确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进 行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号 在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位, 像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检 查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控 制面板没有问题。接下来的检查，才发现了 SG(C17)端子连接 不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找 到了故障点，但接下来的仪表板安装
12、却将故障带回了原点。我 相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故 障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区 别就是“阳光传感器”！转自： wwcheshuntongcom 违 总代办 wzdbwk阳光传感器这个不起眼的“小莎的作用，就是给空调 ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制 冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装 在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时， 输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内 的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调 的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然
13、也像作者总结的， 在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一 种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的 根本原因就是日光传感器短路的问题。5接车后连接丰田专用诊断仪DST-II,启动发动机，打开空 调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继 电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工 作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断 系统没有设计与诊断连接器QLC）通讯，只能通过控制面板自 诊断功能所提供的故障代码进行判断。如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气 控制开关，将点火开关拧至ON,控制面板内的所有的运行显 示
14、器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进 行记录故障输出，故障码为：11-车内温度传感器电路故障;13-蒸 发器温度传感器电路故障;21-日光传感器（乘客侧）电路故障;24- 日光传感器（驾驶员侧）电路故障;32一进气口 （风挡位置）传感器电 路故障;33-模式（风挡位置）传感器电路故障;43-模式控制伺服电 机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口 只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时 两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是 A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面
15、 板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能 有3种：传感器的共用电源或接地电路故障;传感器或其电 路故障;A/C控制面板总成（与放大器做成一体）内部集成电路 故障。首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进 行检测，各端子检测结果都在正常范围。室内温度在30°C时，室内温度传感器端子电压为1.8V,蒸 发器温度传感器端子电压1.2V,都在正常范围内。为什么电压 正常还报故障码呢？由于很难找到与本车型号一致的A/C控制 面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一 车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全
16、部可以清 除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不 同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别 就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能 可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的 A/C控制面板总成就已经损坏。将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据 电路图2,检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子 时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通, 电阻只为0.8Ω打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地 导通，电阻却为4()Ωo那为什么电阻会有如此大变化呢? 从A
17、/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与 GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁 点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为 6Ω,说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。 对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩 机也能正常运转。故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关， 压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压 缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台 哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下 仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传 感器
18、连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用 表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3), 4号 端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端 子有10.55V电压，正常在0.83.1V之间，拔下日光传感器连 接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现 已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处 理该信号，而便其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试 车，故障没有出现。维修小结该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象， 应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针 的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个
19、故障代码同时 出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码 是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故 障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器 出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应 的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查, 不要忽略任何可疑细节。该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故 障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不 良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作 业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起 复杂的故障案例
20、排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始 对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体 的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程 的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零 件的问题。作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修 历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象, 9捉升I'l确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进 行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号 在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位, 像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检 查出来，而是采
21、用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控 制面板没有问题。接下来的检查，才发现了 SG(C17)端子连接 不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找 到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我 相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故 障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区 别就是“阳光传感器”！阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调 ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制 冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装 在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时， 输出电压上升，空调ECU
22、控制制冷系统增加制冷量，提高室内 的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调 的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的, 在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一 种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的 根本原因就是日光传感器短路的问题。接车后连接丰田专用诊断仪DST-II,启动发动机，打开空 调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继 电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工 作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断 系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自 诊断功能所提供
23、的故障代码进行判断。如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO 开关和进气 控制开关，将点火开关拧至（）N,控制面板内的所有的运行显 示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进 行记录故障输出，故障码为：11 -车内温度传感器电路故障;13-蒸 发器温度传感器电路故障;21-日光传感器（乘客侧）电路故障;24- 日光传感器（驾驶员侧）电路故障;32-进气口 （风档位置）传感器电 路故障;33-模式（风挡位置）传感器电路故障;43-模式控制伺服电 机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口 只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。客户反映，该车已在多家维修站
24、进行过维修，但前后历时 两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是 A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面 板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能 有3种：传感器的共用电源或接地电路故障;传感器或其电 路故障;A/C控制面板总成（与放大器做成一体）内部集成电路 故障。首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进 行检测，各端子检测结果都在正常范围。室内温度在30°C时，室内温度传感器端子电压为1.8V,蒸 发器温度传感器端子电压1.2V,都在正常范围内。为什么电压 正常还报故障码呢？由于很难
25、找到与本车型号一致的A/C控制 面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一 车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清 除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不 同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别 就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能 11捉升门可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的 A/C控制面板总成就已经损坏。将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据 电路图2,检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子 时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通, 电阻只为0.
26、8&(加即;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地 导通，电阻却为40&()mega；o那为什么电阻会有如此大变化呢? 从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与 GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁 点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为 6Ω,说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。 对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩 机也能正常运转。故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关， 压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压 缩机工作正常，安装仪表台后，压缩
27、机就不工作。拆装仪表台 哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下 仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传 感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用 表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3), 4号 端子接地，1号端子1.HV电压，都在正常范围内;测得2号端 子有10.55V电压，正常在0.83.1V之间，拔下日光传感器连 接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现 已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处 理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试 车，故障没有出现。维修小结该故障因SG(
28、C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象， 应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针 的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时 出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码 是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故 障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器 出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应 的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查, 不要忽略任何可疑细节。该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故 障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C1
29、7)端子连接不 良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作 业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起 复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始 对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体 的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程 的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零 件的问题。作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修 历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象, 确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进 行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号 在正常范围。
30、显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位, 像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检 查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控 制面板没有问题。接下来的检查，才发现了 SG(C17)端子连接 不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找 到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我 相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故 障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区 别就是“阳光传感器”！阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调 ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制 冷系统的工作强度
31、，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装 在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时， 输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内 的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调 的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的， 在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一 种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的 根本原因就是日光传感器短路的问题。接车后连接丰田专用诊断仪DST-II,启动发动机，打开空 调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继 电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工 作，但是空
32、调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断 系统没有设计与诊断连接器（DLC）通讯，只能通过控制面板自 诊断功能所提供的故障代码进行判断。如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO 开关和进气 控制开关，将点火开关拧至ON,控制面板内的所有的运行显 示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进 行记录故障输出，故障码为：11-车内温度传感器电路故障;13-蒸 发器温度传感器电路故障;21-日光传感器（乘客侧）电路故障;24- 日光传感器（驾驶员侧）电路故障;32一进气口 （风挡位置）传感器电 路故障;33-模式（风挡位置）传感器电路故障;43-模式控制伺服电 机电路故障。清除故障
33、码，所有故障代码都不能清除。出风口 只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时 两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是 A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面 板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能 有3种：传感器的共用电源或接地电路故障;传感器或其电 路故障;A/C控制面板总成（与放大器做成一体）内部集成电路 故障。首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进 行检测，各端子检测结果都在正常范围。室内温度在30°C时，室内温
34、度传感器端子电压为1.8V,蒸 发器温度传感器端子电压1.2V,都在正常范围内。为什么电压 正常还报故障码呢？由于很难找到与本车型号一致的A/C控制 面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一 车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清 除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不 同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别 就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能 可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的 A/C控制面板总成就已经损坏。将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据 电路图2,检测到传感器及伺
35、服电机共用接地端子SG（C17）端子 时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通, 15电阻只为0.8&Omuga;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地 导通，电阻却为4()Ωo那为什么电阻会有如此大变化呢? 从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与 GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁 点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为 6Ω,说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。 对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩 机也能正常运转。故障端子处理后，重新安装仪
36、表台，再次打开空调开关， 压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压 缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台 哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下 仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传 感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用 表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3), 4号 端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端 子有10.55V电压，正常在0.83.1V之间，拔下日光传感器连 接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现 已经短路。由于2号端子电压过高，A/
37、C控制面板总成不能处 理该信号，而便其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试 车，故障没有出现。维修小结该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象， 应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针 的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时 出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码 是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故 障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器 出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应 的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查, 不
38、要忽略任何可疑细节。该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故 障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不 良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作 业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起 复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始 对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体 的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程 的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零 件的问题。作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修 历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象, 确定了故
39、障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进 行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号 在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位, 像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检 查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控 制面板没有问题。接下来的检查，才发现了 SG(C17)端子连接 不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找 到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我 相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故 障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区 别就是“阳光传感器”！阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调 ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制 冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装 在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时， 输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内 的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调 的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的, 在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一 种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的 根本原因就是日光传感器短路的问题。19