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1、高大模板监测方案南昌地铁车站高大模板支架监测方案1 .工程概况及监测目的1.1 工程概况33站位于丰和中大道与翠苑路交汇处，沿丰和中大道设置，车站呈南北走 向。该站为地下两层岛式标准车站，采用顺做法施工，其中地下二层为站台层； 地下一层为站厅层。车站主体采用现浇钢筋碎箱型结构型式。设计起讫里程 YDK 。本站线间距为13. 5m,站台宽10. 5m,有效站台长度为118m,车站净长 为185m,标准段净宽17. 8m。总建筑面积为11363. 2m2,主体建筑面积为7531. 2 m：o车站有效站台中心里程处底板埋深约为16. 1m,站中心覆土为3. 1m。车站区 间隧道采用盾构法施工，车站南
2、端头井作为盾构始发井，车站北端头作为盾构吊 出井。该站标准段地下二层侧墙厚700mm,标准段地下一层侧墙厚600mln,端头井 侧墙原800mm。车站底板厚900mln,中板厚400mln,顶板厚800mln,围护墙与内衬 墙形成复合墙结构。车站主体结构北高南低，坡度为2%。标准段主体结构设计 详见下表1.1：表1.1翠苑路站主体结构主要尺寸表结构层净层高(m)结构层梁 (mm)结构层板 (mm)中柱(mm)内衬墙厚(mm)负一层(站厅层)4. 75900X18008001100X700600负二层(站台层)7. 19/6. 16800X10004001100X700700xx站位于红谷滩新区
3、丰和南大道临近学府大道处，车站沿丰和南大道设置, 车站呈南北走向，为地下二层岛式车站，局部顶板上设置夹层板，其中地下二层 为站台层；地下一层为站厅层。车站主体采用现浇钢筋碎箱型结构型式。设计起 讫里程：YDK o本站线间距为17m,站台宽14m,有效站台长度为118m,车站 净长为212. 9m,标准段净宽21. 3m。总建筑面积为16436nj2,主体建筑面积为 12713m2 o车站有效站台中心里程处底板埋深约为18. 87m,站中心覆土为4. 5m。 车站设4个出入口、3组风亭。车站端头井横断面图见图1-2。车站采用明挖顺 筑法施工，车站围护结构采用地下连续墙+内支撑形式，围护墙与内衬墙
4、形成复 合墙结构。车站南北两端区间隧道采用盾构法施工，车站南端头井作为盾构始发 井，车站北端头作为盾构吊出井。该站为地下两层三跨箱形结构，标准段地下二层侧墙厚700mm，标准段地下 一层侧墙厚600mm,端头井侧墙厚800mm。底板厚1000mm,中板厚400mll1,顶板 厚900mm (局部400mm),顶板上夹层板厚600mm。车站主体结构南高北低，坡 度为2%。标准段主体结构设计详见表1.2：表1. 2 xx主体结构主要尺寸表结构层净层高(m)结构层梁 (mm)结构层板 (mm)中柱(mm)内衬墙厚 (mm)负一层5. 90/4. 8900X1800900/4001100X700600
5、负二层7. 19/6. 16800X10004001100X700700顶板夹层3.9800X1500600结合本标段2个车站，本工程中需要监测的高支模位置为：(1)负二层，端头井净高7.19米，最大净跨9.25米，标准段净高6.16米,最大净跨9.2米。(2)负一层，端头井净高4.8米，最大净跨9.25米，标准段最大净高5.9 米，最大净跨9.2米。(3)顶板夹层仅学府大道东站，净高3.9米，最大跨度9.25米。(4)附属结构出入口、风亭等。1.2 监测的主要目的高大模板支撑系统在混凝土浇筑过程中和浇筑后一段时间内，由于受压可能 发生一定的沉降和位移，如变化过大可能发生垮塌事故。为及时反映高
6、支模支撑 系统的变化情况，预防事故的发生，需要对支撑系统进行沉降和位移监测。2 .采用的规范和依据(1)工程测量规范(GB50026-2007),国家标准；（2）建筑变形测量规范（JGJ8-2007）,国家行业标准；（3）经评审的高大模板支架方案。3 .监测项目及其预警值、允许值（1）支架沉降量（顶部）：架高6m以下为5mm；（2）支架垂直度：每步架为h/1000及2mm，总高为H/600及20mln：（3）支架位移（顶部）：架高6m以下为5mm；（4）若发现异常情况，应立即停止浇筑混凝土施工作业，并报告项目部以 便尽快作出处理，情况较严重时应立即撤离人员和设备。4 .监测仪器和精度工作仪器设
7、备的精度、稳定性直接关系到测量数据的准确性、可靠性，是测量项目能否成功的关键因素之一。本高支模监测使用仪器设备如下。序号监测项目仪器名称仪器型号监测精度1支架沉降观测水准仪天宝DINI031. 0mm2支架水平位移观测全站仪天宝S8 (1”)1. 0mm5 .监测频率浇筑前观测二次；浇筑时，每隔1小时观测一次；浇筑完成后，前三天每天 观测一次，第六天观测一次，监测浇筑段观测次数约1。次。6 .监测技术和方法6.1 基准点的布置6.1.1 水平位移监测基准点的布置基准点的位置，对水平位移监测起到决定性的作用，应布设监测区域以外 便于观测、不易破环的地方。根据现场实际情况，选取远离监测区域约30米
8、以 外测量控制点，作为基准点，基准点要周期性复核。6.1.2 沉降监测基准点的布置根据现场实际情况，选取远离监测区域约20-50米以外结构施工的标高控 制点作为基准点，基准点要周期性复核。6.2 监测点的布设根据经评审的高大模板支架方案，每个监测剖面布设3个支架水平位移监测 点和3个支架沉降观测点。支架监测点布置在支架顶部，监测点一旦确定后，一 般情况下不得任意改变，以免造成混乱和增大误差。6. 2. 1支架水平位移监测点的布设水平位移监测点拟采用小反射棱镜或反射片作标志。在支架立柱上部固定监 测标志，并用红漆编号。布点位置见图6-1。6. 2. 2支架沉降监测点的布设支架沉降监测点一般选在截
9、面积较大的大梁中部，且为汇交梁受力较大的位 置。在最顶上的支架，由施工单位用短钢管横担垂直引下一钢管，钢管上端固定, 下端不落地不固定。再在钢管下端固定一段约1米长的钢尺作为观测尺。沉降点 的布点位置见图6-1。6.3监测设备与实施方法6. 3. 1使用仪器天宝S8 (1 )全站仪天宝 DIXI03 (0. 3mm/km) 6. 3. 2支架水平位移监测水平位移的监测方法拟采用极坐标法。极坐标法：根据实际情况拟采用极坐标法进行水平位移的监测。对工作基点 的稳定性检查可采用后方角度(距离)交会校核。极坐标法和后方交会法，外业 采用天宝S8 (1 )全站仪进行监测，必须符合规范要求。监测系统对监测
10、数据 进行改正、平差计算，然后生成各种报表和变形曲线、变形速率及变形预报。极坐标法是利用数学中的极坐标原理，以两个已知点为坐标轴，以其中一 个点为极点建立极坐标系；测定观测点到极点的距离，测定观测点与已知坐标轴 的角度，计算出观测点的坐标。6 . 3. 3支架沉降监测沉降点的观测方法：在基准点上立标尺作为后视尺，固定在观测点上的钢尺 作为前视尺。用水准仪分别对后视尺和前视尺进行读数，同一个点相邻两期的后 尺读数之差减去前尺读数之差即得观测点的沉降量。7.数据处理与信息返馈7.1. 当次完成的测量内容，及时对数据进行处理，正常情况下第二个工作日提 交上一工作日的观测结果。7. 2.观测结果异常时
11、，立即口头向项目部总工办汇报，随后提交书面报告，书 面报告加盖公章，做好交接手续。7 . 3.监测结果反馈流程8 .人员组成及组织结构8.1 人员组成 .由南昌地铁xx项目部测量技术人员组成监测班组，共4人，专门负责 本监测工程项目的实施。 .监测班组由南昌地铁2号线3标项目部测量队领导，测量结果向监理单 位汇报，发生异常时向监理单位、业主单位汇报。 .监测班组人员根据工程进度和需要适时进场，人员如下表。姓名职称职务白桦助理工程师项目部测量队员兼监测 班组长张腾技术员赵彬技术员黄成测工注：以上人员根据工程需要可进行增减调整。8. 2组织结构9 .监测工作计划和措施9.1 我项目部计划监测同种工
12、况前三次浇筑段，按正常工程进度每监测个浇筑段 需观测约10次。9. 2每次观测前必须对使用的基准点和_E作点进行稳定性检查。9. 3前二次观测的数据是以后各周期观测的起始值，应比以后各周期的观测结果 更准确可靠，应采取适当措施提高精度。9. 4观测所使用的仪器设备应该经过法定部门的检定并在有效期内。9. 5各次沉降观测应采用相同观测设备和观测方法，尽量采用相同的水准观测线 路。9.6基本固定的作业人员，基本相同的环境下施测。9. 6监测工程作为现场施工的一个组成部分，现场测量人员必须遵守现场施工人 员安全守则。9.8 若支护结构因位移、变形过大而出现险情时，现场测量人员应立即撤离危险 区域，并及时甲方和施工方等单位，在不影响测量人员的人身安全的前提下，继 续监测情况的发展。9.9 同样工况下施工区段连续3次监测无异常，可不再进行监测，但浇筑后要复 测结构尺寸。1/71/78