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1、第二十八届（2012）全国直升机年会论文基于EHEST研究提高直升机飞行员综合飞行技能关立欣 犹 轶(中国民航飞行学院， 成都 611431)摘 要：EHEST(the European Helicopter Safety Team)是欧洲直升机安全小组英文缩写。该小组属于欧洲航空安全局的航空安全合作对象：欧洲战略安全倡议机构的下属分支。本文基于该小组关于提高直升机飞行员综合飞行技能研究，结合中国实情与实际飞行经验进行修订，对直升机飞行员综合素质提高提供参考。关键词：直升机飞行员; 综合飞行技能; 提高方法1 引言 飞行员综合飞行技能是关于空中飞行的技能和知识，与海上航行的航海技术类似。涵盖了
2、飞行员可取的行为与能力。它不是简单衡量飞行员的操纵技巧或技能熟练程度，还衡量出飞行员对航空器，飞行环境以及自身水平的感悟能力水平。综合飞行技能定义为：能连续的运用良好的判断和不断更新的知识、技能和态度去实现飞行任务。细心的飞行前准备，不间断的保持飞行经历和避免自满情绪是最好的确保安全的方式。随着飞行经历的增加，正确的航空决断能力与风险识别能力也相应增加。2 知识学习是提高综合飞行技能基础2.1 学习事故案例并引以为戒经常阅读权威的航空安全资料对增加安全知识很有帮助，飞行员应该从他人的过失与事故分析结果中吸取教训。这些资料可以在一些飞行专业网站以及民航明传电报、局方的事故调查报告、生产厂商的安全
3、咨询通告等地方获取。在安全学习中，可以采取案例分析等形式进行。2.2 定期知识更新与保持飞行经历训练 参加民航局与飞行学院组织的安全课程，在有经验的飞行教员指导下熟练飞行，以复习和改进航空理论知识及飞行技术。包括但不限于下列：对驾驶单发直升机的飞行员,熟练掌握发动机故障处置程序，以便在故障发生时立即做出反应，立即下放桨矩杆，迅速操纵直升机进入自转状态；对驾驶多发直升机的飞行员，通过模拟训练熟练掌握OEI（一台发动机失效）的处置程序；坡地起降技术；对某一特定型别的直升机，经常性的复习相应的特情处置程序，比如跷跷板式旋翼直升机要注意学习“失重”条件下改出程序；对后行桨叶失速、动态翻滚、涡环、地面共
4、振、LTE(丧失尾桨效应)和发动机结冰状况要敏感；加强主旋翼低转速恢复方法学习；限制区域和场外着陆的操纵。学习旋翼机飞行手册、飞行员操纵手册以便完全熟悉：限制（包括飞行种类、燃油、滑油、空速、高度、旋翼转速、功率等。直升机通常都有一个或多个标牌，标明关于安全运行直升机方面一些直接且重要的操作指导。这些标牌安放在座舱内显眼的地方，飞行员应该了解标牌的含义）；正常、非正常和应急程序，飞行中随时考虑到可能会遇到特情；重量和平衡的计算；如果最近没有建立某一机型的近期经历，应该飞行前坐进驾驶舱重新熟悉仪表布局以及正常、非正常、应急检查单。2.3 了解人的局限性防止盲目蛮干飞行员必须清晰地知道自己的能力、
5、经验水平和操作的限制。比如对于一个有定翼机经验却只有很少旋翼机经历的飞行员来说，在飞行时有必要更加谨慎。在空中虽然已经建立飞行感觉，但还没有在直升机上建立直觉、快速的反应，并且操纵的感觉、协调性和敏感性都需要进一步强化。并且固定翼飞行员特有的一些操纵反应在直升机操纵上会导致事故发生：当具有固定翼飞行经历的飞行员在操纵旋翼跷跷板式直升机爬升时，当低头看航图时，如果无意识操纵直升机上仰姿态过大，会导致上升速度过小；当驾驶固定翼飞机时，为防止飞机失速，此时飞行员要迅速向前推杆减少飞机迎角，而在直升机飞行时，向前推杆过猛会导致直升机出现“失重”现象，跷跷板式直升机如果处置不当会导致桨毂撞击主轴。因此飞
6、行员在转升机型时要了解不同机型特点。3 飞行前精心准备，牢固树立安全第一思想3.1 证明和文件CCAR-61部要求当飞行员行使执照权利时必须随身携带现行有效的执照和体检合格证，学生驾驶员在执行转场单飞时必须携带飞行经历记录本。执照权利的行使取决于被批准的型别的有效性。因此飞行员必须确认相应航空器型别和近期经历的有效。在载运旅客的航空器或型号合格审定要求配备一名以上飞行机组成员的航空器上担任机长的驾驶员，在该次飞行前90天内，在同一类别、级别和型别（如适用）的航空器上，作为飞行操纵装置的唯一操纵者，应当至少完成3次起飞和3次全停着陆。在夜间（日落后1小时至日出前1小时）担任载运旅客的航空器机长的
7、驾驶员，在该次飞行前90天内，在同一类别、级别、型别（如适用）的航空器上，作为飞行操纵装置的唯一操纵者，应当至少在夜间完成3次起飞和3次全停着陆。在仪表飞行规则或在低于目视飞行规则规定的最低标准气象条件下担任机长的驾驶员，在该次飞行前6个日历月内，在相应类别航空器或相应的飞行模拟机或飞行训练器上，应当在实际或模拟仪表条件下完成至少6次仪表进近，并完成等待程序和使用导航系统截获并跟踪航道的飞行。 随机文件包括适航证、国籍登记证、航空器放行签字、无线电台使用证等，飞行前检查应确保携带及在有效期内。3.2 天气飞行前确认是从授权的部门获取航空天气预报和完全读懂气象单，仔细阅读并谨慎地做出起飞/等待的
8、决策，避免由于个人或来自于乘客压力影响判断。对于活塞发动机的直升机，一定要清楚的了解发动机结冰的条件，依照旋翼机飞行手册(RFM)/飞行员操作手册(POM)使用汽化器加温和发动机防冰，并在飞行中要多检查汽化器温度、大气温度指示。燃油汽化和文氏管中空气压力的降低会导致汽化器中的温度骤降。如果空气是潮湿的，空气中的水蒸气就可能会凝结。当汽化器中的温度等于或低于冰点时，汽化器内表面（包括节流阀）就可能会结冰。因为汽化器中出现的突然降温，甚至在温度高达38C（100F）和湿度低至50%的温暖天气，仍然会出现结冰现象。当然，在温度低于21C（70F）和相对湿度高于80%时更容易出现结冰现象。温度降低到0
9、C（32F）且相对湿度升高时，结冰的可能性也增加。3.3 目视规则飞行必须使用合适和现行有效的航图，一般直升机低空低速飞行领航选择大比例尺的航图，比如1：50万或者1：10万地图。预先折叠出可以显示航路计划的部分（在狭窄的机舱里可能很难折叠），如果航线跨越两幅地图，按照左压右，上压下的方法把相邻地图的相同度数的经纬线与线状地标对接好。其他的非航图或有详细地貌特征的地图也可能有用，特别是需要在场外选场着陆时。做好地图作业，在地图上确定起降位置，航路检查点，画航线，量角度与距离并且在地图上标注数据，填写领航记录表。从航站情报部门处获取航行通告,临时航行警告，例如通讯频率改变和紧急限制空域。对航路飞
10、行计划，特别是过渡高度、航路安全高度、合理的绕飞航路进行全面细致的准备。熟悉航路地貌特征、航路点、空域和特情处置程序。GPS可以作为导航计划的参考但不能取代导航计划。 单发直升机应避免飞入人口稠密地区或复杂地貌区域，类似这样的区域很难保证实施迫降时的安全。除非有资质、设备和进行了夜航准备的情况下，飞行计划至少要保证在日落前一小时到达目的地。 3.4 无线电通讯 起飞前要掌握所需的无线电通讯频率，包括航路、目的地、备降机场、通播、导航设备的频率（及莫尔斯电码）等，并确保在发生紧急情况时121.5频率随时可用。定期复习无线电使用程序及标准通话用语。随身携带手机便于在完成警戒着陆或目的地超出机载电台
11、通讯范围时使用。直升机低空飞行时，无线电由于信号盲区影响，经常联系不到相关管制单位。此时可以采取其他飞机“空中转报”的方法与管制单位联系。3.5 重量和平衡 使用旋翼机飞行手册（RFM）空机重量和重心图表确认实际值，并确保直升机的最大/最小重量符合要求。在起飞前、飞行中、着陆时和更坏的燃油耗尽情况下检查重心是否在手册限制范围内。在装卸货物和上下乘客时要建立需重新计算重心位置的意识，如果一定要装载配重，要确认配重的位置及固定稳妥可靠。永远不要尝试在限制的重量/重心/和性能之外飞行，消除面临直升机驾驶杆前后操纵超过极限从而导致直升机失去控制的风险。值得一提的是，任何载重平衡计算的精度仅取决于所提供
12、信息的精度。因此，驾驶员应询问乘客的体重，并在此基础上增加衣服所带来的额外重量，特别是在冬季。若实际可行，则行李重量应用秤来确定。3.6 性能对直升机性能进行预测的能力是极其重要的。这样可以让驾驶员确定直升机能装载多重的东西起飞，直升机是否能在特定高度和温度条件下安全悬停，需要多长距离的爬升才能越过障碍物，以及最大爬升率将会是多少。查阅所飞机型的旋翼机飞行手册(RFM)/飞行员操作手册(POM)中关于性能的相关部分，例如有地效悬停升限、无地效悬停升限等。使用推荐的起飞和着陆剖面，避免飞入高度/速度图表限制区域。3.7 燃油计划 理想的燃油计划是在着陆后剩余1/4油箱的燃油或者在VFR/IFR条
13、件下飞行运行计划的最小值。如有可能起飞前都要目视确定油箱中的燃油面，知道所飞机型的每小时燃油消耗量，在飞行中检查油量表的指示符合你的计算值。直升机驾驶员在目视飞行规则条件开始飞行前，必须考虑风和预报的气象条件在旋翼机装载足够的燃油，这些燃油能够保证旋翼机飞到第一个预定着陆点着陆，并且此后按正常巡航速度还能至少飞行20分钟。 在计算所需的燃油量时，必须考虑下列因素： (1) 预报的气象条件； (2) 预期的空中交通管制航路和交通延误； (3) 可能延误直升机着陆或增加燃油和/或滑油消耗的任何其他情况。(4) 理解燃油系统的操纵与限制，比如油量表、燃油泵、混合比操纵（未经许可不要调贫油），还有牢记
14、不可用燃油数据。3.8 目的地 确认着陆场地是否由于有其他活动而需要执行特殊的程序，例如：跳伞活动、滑翔机活动等并找出直升机可以运行的区域。如果目的地属于私人拥有的着陆场，那么着陆场地周边环境和可用信息会不同于正规机场。尽量选择能够使用手册推荐的进近剖面着陆场地，如果条件不允许应该考虑：与熟悉着陆场的人核实情况；如果有必要，去实地查明可能的地面风向变化、炎热天气下功率减小等导致的潜在风险。要尽可能缩短直升机在高度速度曲线阴影区内的飞行时间。4 按照程序与规定实施飞行，提高个人综合飞行技能4.1 飞行前工作 在完成全面的飞行前检查前应取下并收好旋翼系留、空速管套和发动机堵盖。准备飞行过程中，检查
15、单的使用非常重要，不应忽略任何项目。遵循制造商建议的内部和外部检查提纲。这可以保证制造商认为重要的所有项目都能得到检查。显然，如果认为还有其他项目需要予以关注，也应该进行相应的检查。通过观察孔检查发动机和主减速器、传动装置的滑油面，注意滑油是否变质或油面过高过低。有疑惑及时咨询机务人员。检查直升机周围物体的固定情况以避免被旋翼气流吹起并确认旋翼范围内无障碍物。能够识别直升机地面运行时的手势信号。4.2 燃油量检查 目视检查确认油量，保证有足够的燃油。一定不能混淆航空汽油和航空煤油。监督加油的过程，注意静电的危险。确认油箱盖好、接地线断开，按照手册的要求检查水和杂质含量并保存好油样 。4.3 乘
16、客和行李为防止前座乘客误碰，对有双操纵系统的直升机飞行前应拆卸掉乘客位置操纵装置。飞行员负责确认舱门状态。不要让乘客在登机时向送行的人员挥手告别，因为可能造成旋翼击伤手臂。乘客可能会做出一些奇怪和无法预料的事情，有儿童乘机一定要有监护人陪伴。如果乘客在旋翼旋转时上下直升机，确保有地面运行人员看护上下机乘客。确保乘客了解从正面或侧面接近直升机，并保持在飞行员的视野范围内，在旋翼的旋转范围外等待，直到飞行员给出拇指向上的信号，稍稍弯腰以确保与旋翼的安全距离。特别注意在坡地着陆并且旋翼在转动时，不要向上坡方向离开直升机和向下坡方向接近直升机，以防止旋翼可能造成的伤害。注意检查乘客是否患有某些疾病，因
17、为飞行中有可能加重病情，比如癫痫、晕机等等。（空中缺氧可诱发癫痫，直升机噪音可能使潜在的精神疾病复发）。行李放置稳妥并确保不会对飞行操纵造成影响，特别要注意没有固定的物体，例如乘客随身携带的照相机。小型直升机坐在前座的乘客要防止随身钥匙，打火机等物件掉落造成操纵系统卡阻。最后确保所有的行李舱门关好并锁紧。因为很少有直升机配客舱乘务员，飞行员将不得不执行起飞前和着陆前简令。所有的简令都应包含下列信息：（1）起飞、航路上和着陆过程中安全带的使用和操作；（2）对于跨水飞行，机载漂浮设备和其他救生设备的位置和使用。当有必要进行水上迫降时，还应包括弃机的方法和时机；（3）在偏远地区与山区飞行，告知所有乘
18、员地图和应急生存设备在机上的位置；（4）向乘客讲授紧急情况下所应采取的行动和预防措施，例如高速垂直撞击着陆时保护脊椎的最好体位（背部牢牢地靠在座椅靠背上，保持直立），以及在着陆后撤离的时机和方法。4.4 起飞 首先检查重心位置和剩余功率，进行悬停功率评估。检查评估可用起飞剖面，侧风和顺风限制。单发直升机在起飞时，事先考虑好如果发动机故障时迫降路线，尽量避免在V/H阴影区内飞行。4.5 航路飞行 持续保持良好的对外观察（包括无线电守听），以便及时发现其他飞行活动，特别是在导航台、目视参考点和机场附近。绝大多数的危险冲突发生在那些难以发现的并与飞行关系不大的航空器活动，采用转动头部或操纵直升机小角
19、度转弯的方法进行有效扫视，确保能看到这些区域的飞行活动。在繁忙的起落航线上或者能见度降低时，主动打开机上所有可用的外部灯光。4.6 备降 当剩余油量不足以抵达目的地机场、天气变差或乘客突发疾病等情况发生时，需要改变航路选择备降，计划中应考虑下列：在已识别的地标上空盘旋在地图上划出飞往备降机场的航线；计算到达备降机场的距离和时间及因此所需的包括备用燃油在内的燃油量；沿计划备降航路检查安全高度、危险物体和空域设置；使用GPS协助导航。4.7 能见度变差 如果在飞行中遇到了能见度越来越差的情况，应该在迷航前及时做出返航、备降或着陆的决定。对那些没有熟练掌握仪表飞行技能的飞行员来说，做云中180的转弯
20、可能会进入致命的螺旋状态。如果能见度变差导致丢失目视参考，为避免空间定向障碍，飞行员需将注意力立即转移到飞机仪表上，同时利用飞机机载设备来确定安全的飞行轨迹。迅速对天气、地形、飞机限制、燃油和自身能力进行风险评估，这对保证飞行安全至关重要。一旦在仪表上确定了飞行轨迹，就可能需要飞行员执行转弯、下降或爬升或者其组合，使飞机回到安全高度。4.8 迷航 开始怀疑已经迷航时应立即：如果云底高允许上升到安全高度以上飞行；记下当前时间；如果一直与管制部门保持着联系，立即请求协助；如果无法联系或管制部门无法提供协助，将频率调到121.5兆赫。按照91部相关的迷航处置程序执行。4.9 操纵时应考虑 飞行速度与
21、当前的能见度有关，能见度差速度不要快。不要进入高度/速度曲线的限制区内。对于大多数直升机，特别是跷跷板式旋翼，一定要避免推杆过猛的机动飞行，因为由此产生的“失重”会造成主轴碰撞和旋翼打尾梁的严重后果。要建立后行桨叶失速的意识，特别在较高空速、大载重、较高密度高度、颠簸和大机动动作环境中，可能会造成机头上仰和滚转，恢复正常的方法是减速和下放桨矩。避免在颠簸和大风情况下飞行，特别是如果飞行员飞行经验有限，更要确保清楚手册推荐的颠簸环境的操作速度。4.10 考虑尾流和旋翼下洗气流注意旋翼的下洗气流会对未系留的飞机和其他物体产生影响，比如桌子、椅子和帐篷等等。直升机应与能产生强劲尾流的航空器保持安全间
22、隔，尤其在风速较小时，尾流和涡流的消失速度缓慢。当直升机滑行，特别是较大型直升机，会产生强劲的涡流，必须要考虑到尾流和涡流是看不见的，要听从管制员的指挥。4.11 熟悉起落航线程序 在目的地机场使用合适的程序加入起落航线，提前做好无线电联系并注意守听。检查起落航线高度规定和高度表设置，明确气压基准面使用场压还是修正海压，在使用修正海压的机场计划起落航线高度时不要忘记加上机场标高。注意观察其他航空器的活动，在起落航线的某些点上要注意及时报告（例如加入位置、切着陆区、三转弯、四转弯、五边等）。如果必须与固定翼飞机同场在起落航线飞行，须注意保持好速度，过慢或悬停会造成与跟进飞机相撞的危险。注意不要混
23、淆跑道方向，例如02号跑道和20号跑道，并明确是左航线飞行还是右航线飞行，这一点非常重要，如有疑问应立即询问。4.12 着陆 一个完美的着陆要以良好的进近做基础。监控下降率、剩余功率和进近速度，如果超过限制，马上复飞。在进近过程中可使用的一个很好的基本原则是，当直升机处在不能安全继续进近的位置时则实施复飞。在任何时候，只要感到进近有困难、不正确或有潜在的危险，就应中止进近。复飞的决定应果断明确，并且应在不利情况发展之前就开始。在做出决定后，应毫不犹豫地执行。在大多数情况下，开始复飞后，功率仍设置在较低的状态，因此，飞行员第一反应是要上提总距杆达到起飞功率。在有功率顺风下降时，速度小于30海里、
24、下降率大于300英尺/分钟，要避免进入涡环。野外着陆不要在干燥的高草区域着陆，发动机排出的高温气体会引燃干草，另外，高草中可能隐藏有树桩或斜坡。飞行结束时，须将直升机停放到在其关车期间不会干扰到其他航空器且不会对人员构成威胁的地方。旋翼下洗气流能导致位置比较近的其他航空器损坏，乘客应留在直升机上，并保持安全带系好，直到旋翼系统停止旋转。在关车时，应遵循检查单执行关车程序。发现的任何缺陷都应记录下来，并且如有必要，还应向维修人员报告。5 总结展示良好的综合飞行技能始于飞行实施的开始：详尽的计划、预想到可能发生的问题、完成全面的飞行前内外部检查、保证飞行员和直升机均处于良好状态、遵守所有相关的规定和限制。直升机具有几乎可以降落在任何地域的独特能力，如果发现处于困难的境地，例如在天气、油量、空间定向有困难时，可以就近着陆然后解决问题。万一发生紧急情况，首要的工作是控制好直升机状态，牢记处置程序：控制状态、飞向合适的地方、紧急呼叫通讯。参 考 文 献1 EHEST, Helicoper airmanship , Training leaflet 2011(12)2 余文亮 张运强, 影响飞行决策的因素,中国民用航空,2002年(02)1389