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1、常规公交网络与分析总体设计过程一、设计1.线路设计公交线路与公交路线的区别。从范畴上讲，公交线路的概念范畴较公交路线大。1.1设计原则（1）沿主要客流方向开线 为了降低线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。（2）优先大流量的直达客流 为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。（3）线路平均客流不低于最低开线标准。 在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率
2、，同时才能保证公交企业的经济效益。 （4）平均满载率尽可能高 在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。1.2实现方法通过客流预测（实际RP和意向SP调查SP(Stated Preference)调查和RP(Revealed Preference)调查）获取公交客流量在规划的交通区域里的分布情况，确定一定的控制点，从而确定公交线路的布设和走向。“逐条布线，优化成网”。类似于道路勘测设计的工程。1.3详细设计（1）线路的长度在所规定的范围内。 这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有
3、一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行3060分钟，515公里为宜，建议采用建设部812km的标准。（2）公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。 （3）线路开设前，要考察线路的非直线系数。该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于1.4”的标准执行。 （4）要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。比如，在线网密度方面，建议结合
4、建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到34公里每平方公里 ；在城市边缘地区应达到22.5公里每平方公里。在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为1.21.5。建议公交线路重复系数约定为1.82.5；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3 2场站设计（首末站、中途站和枢纽站）2.1首末站2.1.1设置原则：（1）选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。（2）与城市公共客运交通走廊相临近，且便于与其他客运交通方式换乘处（如火车站，客运车站和地铁站）。（3）
5、首末站宜设置在道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心及等主要客流集散点附近。（4）长途客运站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通首末站。（5）首末站设置应使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在800m半径范围内。（6）首末站宜靠近公共交通停车场或保养场。（7）以300m半径计算，公共交通车站服务覆盖面积不得小于城市用地面积的50%，中心区覆盖率大于70；以500m半径计算，中心区覆盖率不得小于90%。（8）在缺乏公共交通首末站用地的地方，可利用建筑物或道路资源安排首末站，但不应在平交路口附近设置首末站。2.1.2详细设计：（1）首
6、末站的规模应按线路所配营运的车辆总数确定，并宜考虑线路发展的需要。A、每辆标准车首末站用地面积应按100 m2120m2计算。其中：回车道（行车道）和候车廊的用地每辆标准车用地20 m2；车队办公用地（含调度管理、职工学习、休息室）每辆标准车2 m23 m2；绿化用地面积不宜小于该站总用地面积的20%。当该线路所配营运车辆少于10辆或所用地狭长、高低错落等不宜使用等情况之一时，可乘以1.5倍以上的用地系数。B、首站在不用作夜间停车时，按该线路全部营运车辆的60%计算；首站如用作夜间停车，用地面积应按该线路全部营运车辆计算，不宜小于1000m2。首站站务房面积不宜小于35 m2。首末站安排在建筑
7、物内时，用房面积宜因地制宜。C、末站用地面积应按线路全部营运车辆的20%计算。末站站务房面积不宜小于20 m2。（2）首末站的设计内容应符合下表的要求。首末站设计内容设 施首站末站信 息站 牌广告牌*服 务公用电话无障碍设施候车廊*座 椅公 厕非机动车存放*机动车停车换乘*安全环保隔离护栏*照 明监 控消 防绿 化*运营管理站场管理室线路调度室智能监控室司机休息室卫生间茶水间清洁用具杂务间停车坪回车道抢修和低保注：“”表示应有的设施，“*”表示可根据具体情况选择，“”表示可无的设施。（3）首末站的入口和出口应分隔开，且必须设置明显的标志。出入口宽度应为标准车宽的3倍4倍。当站外道路的车行道宽度
8、小于14m时，进出口宽度应增加20%25%。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60范围内，应能目测到站内或站外的车辆和行人。（4）首站候车廊规模和构成构成应符合下列规定：A、候车廊应在明显的位置设置站牌标志和发车显示装置。B、候车廊廊长应为以6m的整数倍，且不宜小于18m。C、站亭高度不宜低于2.5m，站亭顶棚宽度不宜小于1.5m，且不应超出顶棚宽度。D、当多块站牌竖向排列，最上面站牌顶边距地面的高度不宜大于2.2m，最下面站牌底边距地面的距离不宜小于0.4m。E、站台长不应小于两辆标准车长加上车辆前、中、后各5m的基准，宽度不应小于2m，且应高出地面0.20m。站台应采用水泥混凝土材料，厚度
9、不小于0.15m。F、站台可设置隔离护栏，护栏离站台靠马路边缘不宜小于0.2m，护栏宜选用不锈钢材料。2.2中途站2.2.1设置原则（1）中途站候车廊（亭）应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上，应与规划路网及客运枢纽站等相结合。（2）中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的客流集散点上，宜与过街通道、其他交通方式近距离衔接。（目的是降低乘客的步行距离）（3）中途站应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成营运车辆的安全停靠、便捷通行、方便乘车三项主要功能的地方。2.2.2详细设计（1）在路段上设置中途停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，叉位设站。（防止因公交车的停靠使道路车道
10、压缩）在主干道上，快车道宽度大于或等于22m时可不叉位设站。道路绿带或路肩较宽时，宜采用港湾式中途站。（2）同向或异向换乘距离：在路段上，同向换乘距离不应大于50M，异向换乘距离不应大于100M；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150M，并不得大于200M（3） 在道路平面交叉口和立体交叉口附近设置中途站时，宜在过交叉口50m以外。在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m以外。郊区站点与平交口距离应参照公路等级的停车视距标准，一级公路宜设在160m以外，二级及以下公路宜设在110m以外。（4）多条公交线路重复经过同一路段，中途站宜并站设置。当不符合下列条件时，宜分设
11、车站。A、主要集散站的共站线路不宜超过12条或高峰小时最大通过车数不宜超过120辆。（至于在设计过程中的操作如何）B、中等规模中途站共站线路不宜超过6条；C、一般规模中途站共站线路不宜超过3条。（5）多条公交线路分设车站时，相距不宜超过 50m。（6）中途站的平均站距宜为500 m600m。市中心区站距宜选择下限值；城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。公共交通的站距应符合下表的规定。公共交通方式市区线(M)郊区线(M)公共汽车与电车500-800800-1000公共汽车大站快车1500-20001500-2000中运量快速轨道交通800-100010
12、00-1500大运量快速轨道交通1000-120001500-2000(7) 中途站候车廊前必须划定停车区。A、在大城市和特大城市，线路行车间隔在3min以上时，停车区长度宜为1.7倍标准车长（常见有10米、12米、13.7米，15米，）加前后各5m的安全距离；B、线路行车间隔在3min以内时，停车区长度为两辆1.7倍标准车长加车间距5m和前后各5m的安全距离；C、若多线共站，停车区长度不应大于三辆1.7倍标准车长加车间距各5m和前后各5m的安全距离，停车区宽度一律为3.5m。D、在中小城市，通过该站的车型在两种以上时，均按最大一种车型的车长计算停车区的长度。（8）在车行道宽度小于10m的道路
13、上设置中途站时，宜建避车道。A、沿路缘处向人行道内成等腰梯形状凹进不应小于2.5m，在车辆较多、车速较高的干道上，凹进尺寸不应小于3m。B、开凹长度应按（7）条计算。（9）快速路和主干道及郊区的双车道公路，停靠站不应占用车行道，应采用港湾式布置。A、市区的港湾式停靠站长度应按（5）计算；B、在设有隔离带的40m以上宽的主干道上设置中途站时，可不建候车廊；C、 城市规划和市政道路部门应根据城市公交的需要，在隔离带的开口处建候车站台，其设计应符合本规范（7）条的规定。D、当隔离带较宽大于3m以上时，可减窄一段绿带宽度，作为港湾式停靠站。减窄的一段长度不应小于二辆营运车同时停靠的长度加上安全距离，宽
14、度不应小于2.5m。中途站设计内容应符合下表的要求。设 施中途站分类小型站中型站大型站信息设施站牌广告牌便利设施无障碍设施候车廊*座椅*自行车存放*安全隔离护栏*照明注：小型站是指6条线路以下，中型站是指712条线，大型站是指13条及以上。“”表示必须，“*”表示视具体情况可选，“”表示可无。2.3枢纽站2.3.1设计原则（1）多条道路公共交通线路共用首末站时应设置枢纽站。（2）枢纽站可按到达和始发线路条数分类。2条4条线路：小型公交枢纽；5条7条线路：中型公交枢纽；8条线路以上：大型公交枢纽。（3） 枢纽站的设计应方便换乘、保障安全、减少交通冲突，并应具备停车和低级保养及小修功能。枢纽站内进
15、出车辆和行人流量大，必须保证通行安全，尽可能缩短乘客换乘步行距离，同时，还要保障运营车辆的技术性能和调度管理要求，因此，枢纽站还兼具停车场和保养场的部分功能，承担该枢纽站服务的线路车辆停车、低级保养及小修任务。（4）道路公共交通枢纽站应选址于客流集中地段，尽可能远离主干道，与城市道路系统有通畅便捷的通道连接。（5）枢纽站应进出车道分离、人车分离，宜右进右出，具备足够的转弯半径。人行通道应尽量减少与机动车通道平面交织，与地下通道和人行天桥有机衔接整合，综合布局使用，保障行人安全。 (6)换乘人行通道设施建设可视需要和条件许可选择平面、架空、地下等设计形式。(7)应配套自行车、摩托车、出租车、私家
16、车停车场。为了发挥道路公共交通容量大、占地少的优势，吸引更多的出行转向公共交通方式，枢纽站应配套自行车、摩托车、出租车、私家车停车场，以方便存车换乘。（P+R换乘）(8)道路公共交通枢纽站综合用地应满足规划线路运营规模要求，每辆标准车不应小于200m2，并预留发展用地为宜。(9)枢纽站站房面积应根据运行线路条数、车辆数量的规模确定。满足路队办公、线路调度、智能化监控、职工学习和休息及生活设施需要。A、2条4条线路枢纽站站房面积不宜小于35 m2，若配置智能监控室，则另加8 m2。B、5条7条线路枢纽站站房面积不宜小于90m2，其中场站管理室15m2，线路调度室30m2，智能监控室15m2，司机
17、休息室15m2，卫生间10m2，茶水间5m2。C、每增加3条线，需增加站房面积10 m2。若配置智能监控室，则另加10 m2。（10）枢纽站的发车区始发港湾站的数量取决于共站线路条数，一般一条线路用一个港湾站，设一个发车位和一个候车位，随着线路条数的增加，一个港湾站可以容纳两条线路发车，因此，考虑到需要与可能，以及发展余地，港湾站数量不宜少于4个。站台、雨阳棚、长椅或座位等设施的配置主要是为了满足乘客候车的需要。二、分析（优化过程）评价指标参考公交线网评价体系研究三、存在问题3.1政策上的根据这个各大交通的政策性文件进行规划设计，层次依次为是国家交通部的，省级的、地方的等。但是这种政策性的东西往往具有趋势性，导致一些矛盾的规定的颁布。例如，最近颁布的关于加强城市步行，自行车交通系统建设的文件里说，2015年，以城市人口为依据，要求大于等于1000万，45%，大于等于500万，50%，大于等于200万，55%，大于等于100万，65%，但是按照建设公交都市的要求，公交的分担率与必须在百分之四五十左右，所以很矛盾。3.2技术上的结合西安市（1）线路长度过长，导致配车数要求高，候车时间过长，满载率过高，准点率和舒适度较差。改善办法：公交线路区间。（2）公交线路重复率高。