项目三路线平面勘测设计.doc

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1、公路勘测设计课程内容之基本学习领域 项目三路线平面勘测设计项目三路线平面勘测设计【本项目工作重点】本项目的工作重点主要学习直线、圆曲线和缓和曲线等平面线形组成，超高、加宽和中桩坐标的设计计算，标准的有关规定和要求，掌握如何编制平面设计成果。公路是一条带状的三维空间结构物，它的中线在平面上的投影称为公路路线平面。沿着中线竖直剖切公路，再将直线竖直曲面展开成直面，即公路路线的纵断面。中线上的任意一点处公路的法向剖面称为公路路线在该点的横断面。公路路线的平面、纵断面和横断面是公路的几何组成部分。公路平、纵、横是相互关联，设计时既分别进行，又综合考虑。公路路线设计主要研究公路的平面、纵断面和横断面的设

2、计原理与设计方法。公路平面线形要素是直线、圆曲线和缓和曲线构成的，通常称之为“平面线形三要素”。直线是曲率为零的线形；圆曲线是曲率为常数的线形；缓和曲线是曲率逐渐变化的线形；三要素是公路平面线形最基本的组成。工作任务一 路线平面线形组成分析一、直线（一）直线的线形特征作为平面线形要素之一的直线，在公路中使用最为广泛。因为两点之间距离以直线为最短，因此一般在选线和定线时，只要地势平坦，无大的地物、地形障碍，选线定线人员都会首选考虑使用直线。其主要特征是：1、直线以最短的距离连接两目的地，具有路线短捷、缩短里程和行车方向明确的特点。2、直线具有视距良好、行车快速、易于排水等特点。3、由于已知两点就

3、可以确定一条直线，因而直线线形简单，容易测设。4、从行车的安全和线形美观来看，过长的直线，线性呆板，行车单调，易使驾驶员产生疲劳，也容易发生超车和超速行驶，行车时驾驶员难以估计车间距离，在直线上夜间行车 时，双方车容易产生眩光等。因而过长直线行车的安全性较差，往往是发生车祸较多的路段。5、 直线虽然路线方向明确，但只能满足两个控制点的要求，难以与地形及周围环境相协调。特别是在山区、丘陵区，采用过场的直线会破坏自然景观，并易造成大挖大填，工程的经济性也较差。6、 笔直的公路给人以简捷、直达、刚劲的良好印象，在美学上直线也有其自身的视觉特点。（二）直线长度限制直线是平面线形的基本线形。在设计中，应

4、根据路线所处地形、地物、驾驶员的视觉、心理状态以及保证行车安全等合理布设。直线的最大、最小长度应有所限制。1、 直线最大长度由于长直线的安全性差，一些国家对直线的最大长度作了规定：德国规定不超过20V（V是设计车速，用km/h表示，20V相当于72s的行程）；前苏联规定为8km；美国为4.83km。我国目前尚无统一的规定。在运用直线线形并确定其长度时。必须持谨慎态度。总的原则是：公路线形应与地形相适应，与景观相协调，直线的最大长度应有所限制，当采用长直线时，为弥补景观单调的缺陷，应结合具体情况采取相应的技术措施。2、 直线的最小长度1）同向曲线间的直线最小长度同向曲线是指两个转向相同的相邻曲线

5、间以直线形成的平面的线形。其中间的直线长度就是指前一曲线的终点至后一曲线的起点之间的长度。当此直线长度很短时，在视觉上容易形成直线与两端的曲线构成反弯的错觉，使整个组合线形缺乏连续性，形成所谓的“断背曲线”，规范规定，当设计速度60km/h时，同向曲线直线最小长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的6倍为宜，即L16V如图2-1（a），当设计速度40km/h时，可参照上述规定执行。2）反向曲线间的直线最小长度反向曲线是指两个转向相反的相邻曲线间以直线形成的平面的线形。由于两弯道转弯方向相反，考虑其超高和加宽缓和的需要以及驾驶员的操作方便，其间的直线最小长度应予以限制。规定规定，当设计速

6、度60km/h时，反向曲线直线最小长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的2倍为宜，即L22V如图2-1（b），当设计速度40km/h时，可参照上述规定执行。3) 相邻回头曲线间的直线最小长度回头曲线是指山区公路为克服高差在同一坡面上回头展线时所采用的曲线。规范规定，在回头曲线之间，前一回头曲线的终点至后一回头曲线起点的距离宜满足表2-1的要求。表2-1 回头曲线间最小直线长度（三）直线设计要点1、适用条件（1）路线不受地形、地物限制的平原区或山间的开阔谷地；（2）市镇及其邻近或规划方正的农耕区等以直线为主体的地区；（3）为缩短构造物长度以便于施工的长大桥梁、隧道路段；（4）为争取较好

7、的行车和通视条件的平面交叉前后；（5）双车道公路在适当间隔内设置一定长度的直线，以提供较好条件的超车路段。2、直线运用注意问题（1）采用直线应特别注意它同地形的关系，在运用直线并决定其长度时，必须持谨慎态度，并不宜采用长直线。（2）长直线或长下坡尽头的平面曲线，除曲线半径、超高、视距等必须符合规定要求外，还必须采取设置标志、增加路面抗滑能力等安全措施。（3）在长直线上纵坡不宜过大，因为长直线在陡坡下行时很容易导致超速行车。长直线上的纵坡一般应小于3%。（4）长直线与大半径凹形竖曲线组合为宜，这样可以使生硬呆板的直线得到一些缓和或改善。（5）公路两侧地形过于空旷时，宜采取种植不同树种或设置不同风

8、格的建筑物、雕塑等措施，以改善单调的景观。（6）关于“长直线”的量化问题。我国地域辽阔，地形条件在不同的地区有很大的不同，对直线最大长度很难作出统一的规定。总的原则是：公路线形应该与地形相适应，与景观相协调，不强求长直线，也不硬性去掉直线而设置曲线。我国已建成的多条高速公路，大多位于平原微丘区，在长直线的使用上参照了国外的规定并允许稍有增长。如京津塘和济青告诉公路的直线不超过3200m;沈大高速公路多次出现5km至8km的长直线，最大13km。（7）直线长度亦不宜过短，特别是同向圆曲线间不得设置短的直线。必须强调，无论高速公路还是一般公路，在任何情况下都要避免追求长直线。二、 圆曲线圆曲线是公

9、路平面设计中最常用的线形之一，各级公路不论转角大小，在转折处均应设置平曲线，而圆曲线是平曲线中的主要组成部分。圆曲线具有易与地形相适应、可循性好、线形美观、易于测设等优点，故使用十分广泛。（一） 圆曲线的几何要素圆曲线的几何要素如图2-2为切线长：T=Rtan曲线长：L=R外 距：E=R（sec1）切曲差：J=2TL式中T切线长，m; L曲线长，m; E 外距，m;J切曲差（或校正值），m;R圆曲线半径，m;转角，（）。（二） 圆曲线半径的计算公式与影响因素行驶在弯道上的汽车由于受离心力作用其稳定性受到影响，而离心力的大小又与圆曲线半径密切相关，半径愈小愈不利，所以在选择平曲线半径时应尽可能采

10、用较大的值，只有在地形或其他条件受到限制时才可使用较小的曲线半径。为了行车的安全与舒适，标准规定了圆曲线半径在不同情况下的最小值。根据汽车行驶在曲线上的力的平衡式得到R= 2-1式中 R圆曲线半径，m; V行车速度，km/h; 横向力系数；超高横坡度，%。在指定车速V下，最小决定于容许的最大横向力系数和该曲线的最大超高。对这些因素讨论如下。1、 关于横向力系数横向力系数可近似为单位车重上受到的横向力。横向力的存在对行车产生不利影响，而且越大越不利，主要表现在以下几方面：（1） 考虑汽车行驶的横向稳定性汽车在圆曲线上行驶的稳定性包括横向倾覆稳定性和横向滑移稳定性，由于汽车在设计和制造时，充分考虑

11、横向倾覆稳定性，将其重心定得足够低，完全可以保证在正常装载和行驶情况下，不会在横向上产生倾覆。因此，在平曲线设计过程中，主要考虑横向滑移稳定性，保证轮胎不在路面上产生滑移即可。为此，需要满足关系式横向力X轮胎与路面之间的摩阻力F，因为X=G和F=Gf，所以只需满足条件 2-2式中 轮胎与路面间的摩阻系数，与车速、路面种类及状态、轮胎状态等有关。在干燥路面上约为0.40.8；在潮湿的黑色路面上汽车高速行驶时，降低到0.250.40；路面结冰和积雪时，降到0.2以下；在光滑的冰面上可降到0.06（不加防滑链）。（2） 考虑驾驶员操作弯道上行驶的汽车，在横向力作用下，轮胎会产生横向变形，使轮胎的中间

12、平面与轮迹前进方向形成一个横向偏移角如图2-3，致使增加了汽车在方向操纵上的困难，尤其是车速较高时，就更不容易保持驾驶方向上的稳定。（3） 考虑燃料消耗和轮胎磨损由于横向力的影响，行驶在曲线上的汽车比在直线上的汽车的燃料消耗和轮胎磨损都要大，这是因为当汽车在曲线上行驶时，除了要克服行驶阻力外，还要克服横向力对行车的作用，才能使汽车沿着正确的方向行驶，为此增加了燃料的消耗；与此同时，在曲线上行驶时，横向力的作用使汽车轮胎发生变形，致使轮胎的磨损也额外增加了。表2-2中列出了由于横向力系数的存在，使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加的百分比。表2-2横向力系数与燃料消耗、轮胎磨损关系表横向力系数燃料消耗

13、/ %轮胎磨损/ %01001000.051051600.101102200.151153000.20120390（4） 考虑乘车的舒适性汽车行驶在弯道上，随横向力系数值的大小不同，乘客将有不同的感受。据实验，乘客随的变化其感觉和心理反应如下：当0.10时，不感到有曲线存在，很平稳；当=0.15时，稍感到有曲线存在，尚平稳；当=0.20时，已经感到有曲线存在，稍感不平稳； 当=0.35时，感到有曲线存在，已感到不平稳；当0.40时，非常不稳定，站不住，有倾倒的危险感。综上所述，值的采用关系到行车的安全、经济与舒适。为计算最小平曲线半径，应考虑各方面因素采用一个舒适值。研究表明：的舒适界限，由0

14、.10到0.16随行车速度而变化，设计中对高、低速路可取不同的数值。2、 超高横坡度（1） 最大超高横坡度在车速较高的情况下平衡离心力要采用较大的超高横坡度，但公路上行驶车辆的速度并不一致，特别是在混合交通的公路上，需要兼顾快、慢车的行驶安全。对于慢车，特别是因故暂停在弯道上的车辆，其离心力接近于0或等于0。如超高横坡度过大，超出轮胎与路面间的横向摩阻系数，车辆有沿着路面最大合成坡度下滑的危险，因此必须满足 2-3式中 一年中气候恶劣季节路面的横向摩阻系数。制定最大超高度坡度除考虑公路所在地区的气候条件外，还必须给予驾驶员和乘客心理上的安全感。对山岭重丘区、城市附近、交叉口以及有相当数量非机动

15、车行驶的公路上，最大超高横坡度比一般公路还要小些。规范对各级公路最大超横坡度的规定见表2-3表2-3 各级公路圆曲线最大超高值公路等级高速一级二级三级四级一般地区/%108积雪冰冻地区/%6（2） 最小超高横坡度公路的超高横坡度不应该小于公路直线段的路拱横坡度，否则不利于公路的排水，因此有= 2-4式中 路拱横坡度。（三）圆曲线最小半径行驶在曲线上的汽车由于受到离心力的作用，其稳定性受到了影响，离心力的大小又与曲线半径密切相关，半径愈小愈不利，所以在选择曲线半径时应尽可能采用较大的半径值，只有在地形或其他条件受到限制时才可使用较小的曲线半径。为了行车安全与舒适，我国标准规定了三种圆曲线最小半径

16、，即：极限最小半径、一般最小半径和不设超高最小半径。1.极限最小半径极限最小半径是指按设计速度行驶的车辆，能保证其安全行驶的最小半径。它是设计采用的极限值。当和ib都用最大值时。按公式（21）可计算出“极限最小半径”。表2 4是我国标准中所制定的极限最小半径，是路线设计中的极限值，是在特殊困难条件下不得已才使用的，一般不能轻易采用。表 24 圆曲线极限最小半径 设计速度（Km/h）1201008060403020横向力系数max0.100.120.130.150.150.160.17超高值ib（max）（%）8888888圆曲线极限最小半径（m）6504002501255530152.一般最小

17、半径一般最小半径介于极限最小半径和不设超高最小半径之间。一方面要考虑汽车以设计速度在这种小半径的曲线上行驶时的安全性、稳定性和旅客有充分的舒适性，另一方面也要注意到在地形比较复杂的情况不会过多的增加工程数量。标准规定了“一般最小半径”,如表25所示。确定一般最小半径时，横向力系数和超高横坡度ib 没有取到极限最大值，都留有一定的余地。通常在路线设计时，圆曲线半径应尽量采用大于或等于一般最小半径。表25 圆曲线一般最小半径设计速度（km/h）1201008060403020横向力系数0.050.050.060.060.060.050.05超高值ib（%）6678766圆曲线一般最小半径（m）10

18、0070040020010065303.不设超高的最小半径在设计速度一定时，当圆曲线半径较大时，离心力就比较小，此时弯道即使采用与直线相同的双向路拱断面时，离心力对外侧车道上行驶的汽车的影响也很小；因此我国标准制定了“不设超高的最小半径”，如表26所示。此时横向力系数=0.035 和横坡度 i = 0.015。不设超高最小半径是判断圆曲线设不设超高的一个界限，当圆曲线半径大于或等于该公路等级对应的不设超高的最小半径时，圆曲线横断面采用与直线相同的双向路拱横断面，不必设计超高；反之则采用向内倾斜单向超高横断面形式。设计速度（Km/h）1201008060403020不设超高最小 半 径(m)路拱

19、2.0%5500400025001500600350150路拱2.0%75005250335019008004500200表 26 不设超高的圆曲线最小半径（四）圆曲线半径的选用圆曲线能较好地适应地形的变化，它在路线遇到障碍或地形需要改变方向时需设置，适应范围较广而灵活。圆曲线半径选用得当，可获得圆滑舒顺的平面线形。选用圆曲线半径时，应注意以下几点：1在地形、地物等条件许可时，优先选用大于或等于不设超高的最小半径。2一般情况下宜采用极限最小曲线半径的4 8倍或超高为 2% 4%的圆曲线半径；3. 当地形条件受限制时，应采用大于或接近一般最小半径的圆曲线半径；4. 在自然条件特殊困难或受其他条件

20、严格限制而不得已时，方可采用极限最小半径；5. 规范规定圆曲线最大半径不宜超过10000m。三、缓和曲线一）设置缓和曲线的目的和条件（一）设置缓和曲线的条件当圆曲线半径小于不设超高最小半径，公路等级在三级及以上时，应在直线和圆曲线之间，设置缓和曲线以满足曲率半径逐渐过渡的要求。（二）设置缓和曲线的目的1有利于驾驶员操纵方向盘汽车从直线驶入圆曲线，即从无限大的半径到一定值的半径或从大半径圆驶入小半径圆曲线时，从汽车前轮转向角逐渐变化的必要性，其中间需要插入一个逐渐变化的缓和曲线，才能保持车速不变而使汽车前轮的转向角从0至逐渐转向，从而有利于驾驶员操纵方向盘。2消除离心力的突变，提高舒适性当圆曲线

21、半径较小时，离心力很大。为了使汽车能安全、迅速、平稳、舒适地从没有离心力的直线逐渐驶入离心力较大的圆曲线，或从离心力小的大半径圆曲线逐渐驶入到离心力大的小半径圆曲线，消除离心力的突变，必须在直线和圆曲线间，或大圆与小圆之间设置曲率半径随弧长逐渐变化的缓和曲线。3完成超高和加宽的过渡当圆曲线需要设置超高和加宽时，其超高缓和段和加宽缓和段，一般应在缓和曲线长度内完成超高或加宽的过渡。4与圆曲线配合得当，增加线形美观圆曲线与直线径相连接，而连接处曲率突变，在视觉上有不平顺的感觉。但在圆曲线与直线间设置了缓和曲线后，使线形连续圆滑，增加线形美观。二）缓和曲线的性质（一）汽车转弯时行驶的理论轨迹方程考察

22、汽车由直线进入圆曲线的行驶轨迹，先假定汽车是等速行驶，驾驶员匀速转动方向盘，当方向盘转动角度为 时，前轮相应转动角度为，通过理论推导得出弧长和曲率半径的关系。 = 式中：K为小于1的系数， 方向盘转动的角速度（rad /s） t 行驶时间（s）d 汽车前后轴轮距汽车匀速行驶的速度（m/s） 因为 、d 、K、均为常数， 令 C= = (25) 式中： 汽车自直线终点进入曲线经 t 时间后行驶的弧长，m； 汽车行驶经 t 时间后行驶的弧长 处相对应的曲率半径，m； C 常数由此可见，汽车匀速从直线进入圆曲线或（相反）其行驶轨迹的弧长于曲线的曲率半径之乘积为常数，即弧长和半径成反比。（二）回旋线作

23、为缓和曲线回旋线的数字表达式为： =A2 (26)式中： 回旋线上某点至回旋线起点的曲线长，m ； 回旋线上某点曲率半径，m ； A 回旋线的参数，汽车行驶理论方程与回旋线基本方程相符，回旋线是公路路线设计中最常用的缓和曲线，我国标准规定缓和曲线采用回旋线。另外经过多年实践证明回旋线作缓和曲线是比较好的线形。回旋线参数 A 的确定：R LS = A2 A= (27)式中： R 圆曲线半径 m ； LS 缓和曲线长度 m ；只要设计选定圆曲线半径和缓和曲线长度，回旋线参数就确定了。三）缓和曲线最小长度 由于汽车在缓和曲线上完成不同曲率的过渡行驶，所以要求缓和曲线有足够的长度，以使驾驶员能从容地操

24、纵方向盘，乘客感觉舒适，线形美观流畅，并且能顺利完成超高和加宽过渡，所以要规定缓和曲线的最小长度。（一）控制离心加速度增长率，满足旅客舒适要求汽车在缓和曲线上行驶时，半径从无穷大过渡到一定半径，所以离心加速度从零过渡到 amax = ，设离心加速度由零均匀地增加到amax ，所以离心加速度的增长率（以 s 表示）为： = 0.0213 （28）从乘客舒适性来看，s 以0.5 0.75为好，不能过大，我国公路设计中采用s = 0.6 m/s3。 = 0.035 （29）式中： 缓和曲线最小长度 ,m ； V 计算行车速度, Km/h ； R 圆曲线半径,m 。（二）根据驾驶员操作方向盘所需经行时

25、间 t = 一般认为汽车在缓和曲线上行驶时间最少 3s 。 min = （m） (2 10)（三）根据超高渐变率适中由于在缓和曲线上要完成超高过渡，设置超高缓和段，如果缓和曲线太短使超高渐变太快，不但对行车和路容不利，还影响到舒适性；如果缓和曲线太长，使超高渐变率太小，对排水不利。规范规定了适中的超高渐变率，由此可导出计算缓和段最小长度的计算公式： （211）式中：LS缓和曲线最小长度； b超高旋转轴至路面外侧边缘的距离； i超高旋转轴外侧的最大超高横坡度与原路面横坡度的代数差； p超高渐变率，参考表210选用。（四）从视觉上应有平顺感的要求考虑按视觉考虑，从回旋线起点至终点形成的方向变位，实

26、践得知最好是30290 之间 图25 可知，方向变位角为： = （212） 其中： 30 290 S 1LS S 2 按上述四种方法，计算缓和曲线长度之公式与设计速度的关系最大，与半径关系则有差异。为此，我国标准规定按设计速度来确定缓和曲线最小长度，同时考虑了行车时间和附加纵坡的要求，各级公路的缓和曲线最小长度见表（2-7）。表 27 各级公路的缓和曲线最小长度公路等级高速公路一二三四设计行车速度（Km/h）1201008010080608060403020缓和曲线最小长度（m）10085708570507050352520注：四级公路为超高、加宽缓和段四）直角坐标与缓和曲线常数（一）切线角在

27、图2-6中，以缓和曲线起点ZH（HZ）为坐标原点，以该点切线为 X 轴，法线为 Y 轴，缓和曲线上任意一点 P 的切线与起点（ZH或HZ）切线相交所组成的角为X 角，设 P 处曲率半径为 ，曲线长度为，P 点处坐标为x、y。在 P 点处任取一段 d, 则其所对应的中线角为 d，按曲率半径定义知：d =x （213） 当到达缓和曲线终点时,即当 = = （14）式中 : 从缓和曲线起点（）点至缓和曲线上任意一点之弧长，m；缓和曲线全长，m； 缓和曲线终点处（） 点的半径，即圆曲线半径，m；X 缓和曲线任意一点的切线角，rad ； 缓和曲线终点处（）的切线角，rad ； （二）缓和曲线直角坐标由图

28、（26）可知： dx = d Sinx dy = d Cosx 将Sinx 和 Cosx 用函数幂级数展开可知： 将 X代入并分别对进行积分，略去高次项得缓和曲线直角坐标： x= y = (215)当 = LS 时，缓和曲线终点坐标： x h = LS- y= (216) 式中： x 缓和曲线上任意一点的横坐标； y 缓和曲线上任意一点的纵坐标； x h缓和曲线终点处的横坐标； y h缓和曲线终点处的纵坐标； 其余符号同前。（三）缓和曲线常数为了在直线和圆曲线之间设置缓和曲线，必须将原来的圆曲线向内移动，才能使缓和曲线的起点切于直线上，而缓和曲线的终点又与圆曲线相切，见图2-71p 和q设有缓

29、和曲线的圆曲线起点（终点）至缓和曲线起点距离为q 。设有缓和曲线后圆曲线内移距离为p，内移圆曲线半径为R 。 p = （217）q = （218）2T d 和 Tk 如图（28）所示，缓和曲线起点、终点的切线相交于 Q 点至缓和曲线起点的距离为T d 、至缓和曲线终点的距离为 Tk ；T d = Xh Yhcot 展开并化简得： （219）T k =Yh -Yhcsc 展开并化简得： （220） 3C h 和 h 见图2-8缓和曲线的长弦C h（又叫动弦）与横轴的夹角为h ，即缓和曲线的总偏角。 缓和曲线上任意点的偏角： =( )2 所以：当 = LS 时： h= （221）缓和曲线的长弦：C

30、h=Xh sech (222)缓和曲线终点的切线的确定还可以采用以下的方法：将仪器置于HY点（或YH点），照准ZH点（或HZ点）归零，拨，即为HY点（或YH点）的切线。（四）有缓和曲线的公路平曲线道路平面线形三要素的基本组成为：直线缓和曲线圆曲线缓和曲线直线，其带有缓和曲线的平曲线几何元素的计算公式如下：1单交点（对称形）1）缓和曲线常数： 缓和曲线的切线角： = 未设缓和曲线圆曲线的起点至缓和曲线起点的距离：q = 设有缓和曲线后圆曲线的内移值： P= 2）平曲线几何要素计算平曲线切线长： TH = (R+p) tg+ q平曲线中的圆曲线长： L=(2) R平曲线总长： LH = (2) R

31、 +2Ls外距：EH =(R+p) SecR 超距：DH = 2TH LH 2双交点1）同向两个交点按虚交法设计一个单曲线的情形；见图2-9 a = b = =b =a式中：a，b虚交三角形边长（m）； AB辅助交点间距，即辅助基线长，实测求得（m）； 、辅助交点转角，实测求得； 、辅助交点至曲线起、终点距离（m）；按单交点曲线计算的切线长（m）；路线转角，=+ 2）两个同向交点按切基线设计成一个单曲线的情形，如图2-10所示。当平曲线不设缓和曲线时： + 计算出圆曲线半径R后，就可以按单圆曲线计算。当平曲线设有缓和曲线时：通常，由于AB的长度已知，设计双交点曲线方式为选定缓和曲线长度，反求圆

32、曲线半径。由： AB =可以得以下求解公式： 可确定圆曲线半径 R 。五）缓和曲线省略条件（一）缓和曲线的省略条件（1）四级公路无论圆曲线半径的大小可不考虑设计缓和曲线。（2）在直线和圆曲线间当圆曲线半径大于或等于表（26）所列“不设超高最小半径”时，缓和曲线无条件省略。（3）半径不同的圆曲线径相连接处，应设置缓和曲线，但符合下述条件时可以省略不设缓和曲线。1）小圆半径大于表（26）所列“不设超高最小半径”时。2）小圆半径大于表（28）所列“小圆临界半径”，且符合下列条件之一时：小圆曲线按规定设置相当于最小回旋线长的回旋线时，其小圆与大圆的内移值之差不超过 0.1m 设计速度80 Km/h 时

33、，大圆半径（R1）与小圆半径（R2）之比小于1.5。 设计速度80 Km/h 时，大圆半径（R1）与小圆半径（R2）之比小于 2 。 表28 复曲线中的小圆临界半径公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路计算行车速度(km/h)12010080100806080606030临界曲线半径（m）210015009001500900500900500250130（二）缓和曲线的运用缓和曲线设置在直线与圆曲线间或不同半径圆曲线之间，它的作用是缓和人体感到的离心加速度的急剧变化，且使驾驶员容易做到匀顺地操纵方向盘，提高视觉的平顺度，保持线形的连续性。缓和曲线容易适应自然地形、地物、增加线形设计的自由度。

34、缓和曲线常用回旋线。标准规定设置缓和曲线的条件为：凡圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，公路等级为三级及以上的公路时，都须在直线与圆曲线之间设置回旋线作为缓和曲线。在运用回旋线时应注意：1.当圆曲线半径 R 较大或接近于100m 时，回旋线参数应取等于R；当 R小于100m时，则取 A 等于或大于R。2.当圆曲线半径 R 较大或接近于3000m 时，回旋线参数 A 应取等于；当R 大于3000m 时，则取 A 小于。四、平面线形设计要点一）平面线形设计一般原则(一)平面形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调在地形平坦开阔的平原微丘区，路线直捷舒顺，在平面线形三要素中直线所

35、占比例较大。而在地势有很大起伏的山岭重丘区，路线则多弯曲，曲线所占比例较大。路线要与地形相适应，这既是美学问题，也是经济问题和保护生态环境问题。直线、圆曲线、回旋线的选用与合理组合取决于地形地物等具体条件，片面强调路线要以直线为主或以曲线为主，或人为规定三者的比例都是错误的。(三)保持平面线形的均衡与连贯高、低标准之间要有过渡。结合地形变化，使路线的平面线形指标逐渐过渡，避免出现突变。不同标准路段相互衔接的地点，应选在交通量发生变化处。(四)应避免连续急弯的线形这种线形给驾驶者造成不便，给乘客的舒适也带来不良影响。设计时可在曲线间插入足够长的直线或回旋线。(五)平曲线应有足够的长度平曲线太短，

36、汽车在曲线上行驶时间过短会使驾驶操纵方向盘困难，来不及调整，所以规范规定了困难时平曲线最小长度如表（ 217）。公路弯道在一般情况下是由两段缓和曲线（或超高、加宽缓和段）和一段圆曲线组成。缓和曲线（一般采用回旋线）的长度不能小于该级公路对其最小缓和曲线长度的规定；中间圆曲线的长度也宜有不小于 3s 的行程。表 217 各级公路平曲线最小长度公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路设计速度（km/h）1201008010080608060403020平曲线最小长度（m）200170140170140100140100705040路线转角的大小反映了路线的舒顺程度，以相对小一些好。但转角过

37、小，即使设置了较大的半径也容易把曲线长看成比实际的要短，造成急转弯的感觉。这种现象转角越小越显著，以致造成驾驶员枉作减速转弯的操作。一般认为，7 0属于小偏角。对于小转角弯道应设置较长的平曲线，其长度应大于表218中规定的“一般值”。但受地形及其它特殊情况限制时，可减短至表中“低限值”。表 218 公路转角等于或小于7 0时的平曲线长度公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路设计行车速度（km / h）1201008010080608060403020平曲线最小长度（m）一般值1400/1200/1000/1200/1000/700/1000/700/500/350/280/低限值20

38、0170140170140100140100705040 注：表中的角为路线转角值（0），当20时，按=20 二）平面线形组合类型可根据具体情况选用下述几种线形组合形式：1.基本型基本型是按直线 回旋线圆曲线回旋线直线的顺序组合的。如图2-27所示。基本型的两个回旋线参数应符合上述 1、2 两条的规定。两个回旋线的参数值可以根据地形条件设计成对称的或非对称的曲线。当回旋线两个参数A1 = A2 时称为对称型，这种线形经常采用。根据线形、地形变化的需要在圆曲线两侧采用A1 A2 的回旋线，设计成非对称型。为使线形连续协调，回旋线圆曲线回旋线的长度之比宜为111左右，并注意设置基本型的几何条件：2

39、0 （为圆曲线转角，0为缓和曲线角）2.S 型两个反向圆曲线用回旋线连接起来的组合线形为 S 型，如图2-28所示S 型相邻两个回旋线参数A1与A2 宜相等，设计成对称形。当采用不同的参数时，A1与A2 之比应小于2.0，有条件时以小于1.5为宜。S 型的两个反向回旋线以径相光滑连接为宜，当地形等条件受限必须插入短直线或当两圆曲线的回旋线相互重合时，短直线或重合段的长度应符合下式规定：L(A1+A2) / 40式中：L反向回旋线间短直线或重合段的长度，m ； A1、A 2 回旋线参数 两圆曲线半径之比不宜过大，以 R2 / R1=11/ 3 为宜。R1为大圆曲线半径（m），R 2 为小圆曲线半

40、径 (m)。3.复曲线1)直线与两同向圆曲线直接相连形式： 两同向圆曲线按直线圆曲线R1 圆曲线R2 直线的顺序组合构成。2)两同向圆曲线两端设置缓和曲线形式：两同向圆曲线按直线回旋线A1 圆曲线R1 圆曲线R2 回旋线A2直线的顺序组合构成。3)卵型用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合形式，称为卵型，按直线回旋线A1圆曲线R1回旋线圆曲线R2回旋线A2直线顺序组合构成。如图 229所示。卵型组合的回旋线参数宜符合下式要求： R2/2 A R2式中：A 回旋线参数；R2 小圆曲线半径， (m)；两圆曲线半径之比，以R2 /R1 = 0.2 0.8 为宜。两圆曲线的间距，D/ R2 =0.003 0.03 为宜，以免曲率变