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1、大连市地铁1号线工程中山广场站 主体暗挖段方案汇报,北京城建集团有限责任公司大连地铁一期工程 101标段项目经理部 2010年5月,汇报提纲,一、标段简介 二、中山广场站工程概况 三、工程特点、重点、难点 四、总体施工部署 五、主体暗挖段施工方法 六、进度计划 七、优化建议,大连地铁1号线101标段起于港湾广场，沿人民路由东北向西南延伸至中山广场，包括港湾广场站、港中区间、中山广场站共两站一区间，区间线路全长1384.5m（单线）。,一、101标段简介,二、中山广场站工程概况,中山广场站设于中山广场内地下，车站主体沿人民路、中山路呈东西走向，车站为明暗挖结合车站，根据施工工法不同分为三个区段。
2、东端为地下三层明挖结构，中部为地下二层暗挖结构，西端为地下三层明挖结构，车站中心里程覆土厚度约5.86m，车站总长为155.7m，暗挖段标准段宽19.5m。,车站现况及效果图,本站地貌为坡残积台地，场地西高东低，地面高程14.1717.66m。主要地层为素填土层，粉质粘土、全风化板岩、强风化板岩、中风化板岩。岩石较破碎，节理裂隙发育。地下水主要赋存于基岩裂隙中。稳定地下水位埋深7.9010.20m，水位高程5.549.19m,略具承压性,水量一般。,车站及地质纵剖面图,东端围护结构采用10001400钻孔灌注桩+四道钢支撑的支撑体系。钢支撑采用609钢管，壁厚t为14/16mm，横撑水平间距约
3、3m，钢腰梁采用双拼I45b组合腰梁。钢支撑中部设立柱桩。,东端明挖段围护结构横剖面图,西侧明挖围护结构上部采用8001400吊脚钻孔桩，设3道25/32预应力锚杆1400 ，吊脚桩插入深度为3.5m。下部采用喷锚支护，按1：0.1放坡，采用25全长粘结型锚杆支护。本工程排水采用坑内明排法，桩间网喷面设置泄水孔。,西端明挖段围护结构横剖面图,车站主体暗挖段横剖面图,车站主体暗挖段为单柱双层连拱结构，设计采用“洞柱法”施工，即上面设三个小导洞，下面设一个小导洞，中间设8006600mm钢管柱，通过梁、拱、柱结合成整体。,暗挖结构施工参数表,三、工程特点、重点、难点,（1）本站位于中山广场地下，可
4、利用广场作为施工场地，基本不影响环岛周边个道路交通。由于中山广场为大连市重要建筑，为减少施工对其造成的破坏，故本站设计两端采用明挖法施工，兼作中间结构的施工竖井，中间采用暗挖法施工。 （2）主体暗挖工法的成败受地质条件影响很大。由于此种工法为新工法，实际的岩层情况具有不确定性，在实际的施工中将带来一定风险。 （3）爆破施工对周边环境的影响以及对暗挖结构的保护 ，是施工控制的重点和难点。 （4）暗挖施工如何处理好地下水，确保防水施工质量，是施工控制的重点和难点。 （5）工期紧，任务重，施工作业面少，如何确保工程保质保良按业主工期要求完成，是施工控制的重点。,四、总体施工部署,根据施工场地情况以及
5、车站结构设计，将整个中山广场站施工分为两个工区：东端工区和西端工区。 东端工区承担主体东端明挖段和2号出入口结构施工、车站主体暗挖段下部开挖与结构的施工任务。 西端工区承担主体西端明挖段、4号出入口和2号风亭结构施工、车站主体暗挖段结构的施工任务。,车站总体施工顺序,五、主体暗挖段施工方法,车站主体暗挖段分为上下四个导洞施工，钢格栅锚喷支护，每个导洞采用台阶法开挖，台阶长度3m。施工遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的原则。 暗挖车站主体采用逆作法施工，导洞施工完后、在导洞内施做梁、柱、拱构成支撑体系；然后开挖导洞间拱部土方，完成主体初支和二衬扣拱。在拱部结构的保护下，由上
6、至下分层开挖土方，随开挖随施做边墙锚喷支护结构。开挖至中板以下1.5m ，施做中板及以上结构。中板以上结构施工完成后，再向下开挖至基底，施做下部车站结构。,施工导洞拱部超前小导管（根据地层采用系统锚杆），并注浆加固地层，开挖导洞并施工初期支护。开挖导洞时，先开挖下导洞后开挖上导洞，先开挖边导洞后开挖中间导洞。(开挖时，两侧导洞顶部标高按设计标高不变，导洞底部需落在中风化岩面),第一步,导洞贯通后，施工冠梁及锚杆。并在中间导洞内施工上下导洞间钢管混凝土柱挖孔护筒，出入口位置的冠梁梁顶标高不变，梁高减少150mm。冠梁需落在中风化板岩，若岩面较深，冠梁下施工人工挖孔桩。,第二步,施工底板梁防水层及
7、底板梁后，施工钢管混凝土柱(柱挖孔护筒与钢管混凝土柱间空隙用砂填实)，然后施工顶拱梁防水层及顶纵梁。,第三步,开挖导洞、并施工初期支护。导洞、错开开挖，前后错开距离不小于6m。,第四步,导洞、贯通后，向车站两端后退，沿车站纵向分段（每段不大于一个柱跨）凿除导洞部分初期支护结构，施工顶拱防水层及结构二衬。二衬没施工部分不得拆除导洞初期支护。,第五步,顶拱二衬施工完成后，沿车站纵向分为若干个施工段（不大于两个柱跨）：在每个施工段分层开挖土体至中楼板下1.5米处（边开挖边施工侧向岩层锚杆及切割掉挖孔护管），分段施工中楼板梁及中楼板，并施工侧墙防水层、保护层及侧墙。(在侧墙2米范围内采用松动爆破或非钻
8、爆法开挖等方法，保证冠梁下岩石完整性)。,第六步,采用台阶法向下分成开挖至坑底（边开挖边施工侧向岩层锚杆）。施工时采取有效的开挖方法，保证中板的安全；沿车站纵向分为若干个施工段（不大于两个柱跨）：在每个施工段施工底板防水层及底板，然后施工侧墙、防水层、保护层及侧墙。,第七步,大连地区基岩埋深较浅，暗挖车站隧道土方开挖时均需要进行爆破施工。结合地质条件，车站主体暗挖段主要位于震旦系长岭子组板岩，拱部主要穿越中风化板岩，部分穿越强风化板岩，边墙及以下为中风化板岩。暗挖车站为避免震动对地面建筑物的影响和获得较平整的开挖轮廓，对硬岩采用光面爆破，对软岩采用预裂爆破。 爆破时，为了避免杂散电流的影响，采
9、用火雷管起爆非电网路。导爆管传递冲击波激发起爆元件（即非电毫秒雷管），网路采取孔内微差形式。炸药采用乳化炸药，雷管采用非电毫秒雷管，具体爆破参数在试爆后进行调整。,爆破施工,六、进度计划,（1）车站主体暗挖段两侧主洞初支拱和二衬拱扣完后，建议下部开挖和下部结构采用顺作法施工，土方一次开挖到底后依次进行底板、地下二层墙体和中板、地下一层墙体施工。下部土体采用台阶法一次开挖到底，通过加强侧墙初期支护的强度或加长锚杆和腰梁等措施保证侧壁稳定；各层结构可以形成流水作业利于施工组织和加快施工进度。如采用逆作法将形成两次爆破开挖，中板上结构整体完成后才能进行下部爆破开挖和结构施工，而且爆破施工极易对已完结构造成破坏。 （2）中导洞建议分多层导洞开挖到底，中设临时仰拱。这样中柱不需人工挖孔，在中风化岩石内进行人工挖孔需小进尺分层爆破进度慢效率低，而且上下导洞通过人工挖孔完成中柱的施工方法在两侧爆破开挖时对中柱结构也有一定影响。,七、车站主体暗挖施工优化建议,车站主体暗挖施工优化建议,汇报完毕 请领导指正，谢谢！,