《GB-T 4783-1984.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《GB-T 4783-1984.pdf（6页珍藏版）》请在三一文库上搜索。
1、中 华 人 民 共 和 国 国 家标 准 汽车悬挂 系统的固有频率和阻尼 比 测定方法 G s / T 4 7 8 3 -1 9 8 4 Me t h o d o f me a s u r e m e n t f o r n a t u r a l f r e q u e n c y a n d d a mp i n g r a t i o -Au t o mo t i v e s u s p e n s i o n s y s t e m 本标准适用于各种类型双轴 汽车悬挂系统固有频率和阻尼比 测定。 测定参数包括车身部分( 簧载质 量) 的固 有频率和阻尼比以 及车轮部分( 非簧载质 量)
2、 的固 有频率。 这三个参数是分析悬挂系统振动特性和 对汽车平顺性进行研究和评价的基本数据。 1 试验条 件 飞 . 1 试验在汽车满载时进行。 根据需要可补充空载时的试验。 试验前称量汽车总质量及前、 后轴的质量。 1 . 2 悬架弹性元件、 减振器和缓冲块应符合技术条件规定。根据需要可补充拆下减振器和拆下缓冲块的 试 验。 1 . 3 轮胎花纹完好 ， 轮胎气压符合技术条件所规定的数值。 测且仪器 的频 响与测点 测量仪器的频率范围应能满足 。 “ 3 “ 1 0 0 H : 的要求。 振动传感器装在前、 后轴和其上方车身或车架相应的位置上。 22.122 试验方 法 3 . 1 试验时可
3、用以下三种方法使汽车悬挂系统产生自由衰减振动。 3 . 1 . 1 滚下法: 将汽车测试端的车轮， 沿斜坡驶上凸块( 凸块断面如图1 所示， 其高度根据汽车类M与悬 挂结构可 选取 6 0 , 9 0 , 1 2 0 m m, 横向宽度要保证车轮全部置 于凸 块上) ， 在 停车挂空档发动机熄火后， 再将 汽车车轮从凸块上推一 ， 滚下时应尽量保证左、 右轮同时落地。 ( 今 考 ) 021|09 图 1 滚下法用凸块断面示意图 3， . 2 抛下法:用跌落机构将汽车测试端车轴中部由平衡位置支起 6 0 或 9 0 mm, 然后跌落机构释放， 汽 车测试端突然抛下 国家标准局 1 9 8 4
4、- 1 1 - 0 8发布 4 8 4 1 9 8 5 - 1 0 - 0 1实施 GB/ T 4 7 8 3 -1 9 8 4 3 . 1 . 3 拉下法 : 用绳索和滑轮装置将汽车测试端车轴附近的车身或车架中部由平衡位置拉下 6 0或 9 0 M M, 然后用松脱器使绳索突然松脱。 注: 用上述三种方法试验时， 拉下位移盘、 支起高度或凸块高度的选择要保证悬架在压缩行程时不碰撞限位块 又要保 证振动幅值足够大与实际使用情况比较接近.对于特殊的汽车类型与悬架结构可以选取 6 0 , 9 0 , 1 2 0 n mi 以外的 值 3 . 2 用记录仪记录车身和车轴上自由衰减振动的时间历程， 每
5、次记录时间不少于 3 s 钟， 保证衰减振动 曲线完整， 共记录3 -5 次。 3 . 3 试验时， 非测试端悬架一般不用卡死以限制其振动。在汽车前、 后端振动相互联系较强时， 非测试端 悬架要卡死， 并在报告中注明。 4数据处理 4 . 1 时间历程法:由记录得到的车身及车轴上自由衰减振动曲线( 见图 2 ) ， 与时标比较或在信号处理机 上读出时间间隔的值都可以得到车身部分振动周期 T和车轮部分振动周期T 。 然后按下式算出各部分的 固有频率。 fa = 1 / T ( 1 ) f, 二 1 1 T ( 2 ) 式中: .f a 车身部分固有频率， H z ; T车身部分振动周期， 5 ;
6、 f车轮部分固有频率， Hz ; T 车轮部分振动周期， 5 。 Z ( t ) c ( t ) 车身部分( 可选用截止频率 5 H z 进行低通滤波)b 车轮部分( 可选用截止频率 2 0 H: 进行低通滤波) 图2 自由衰减振动曲线 由车身部分振动的半周期衰减率r =A , / A 2 ( A , 第二个峰至第三个峰的 峰一峰值， A t 第三个 峰至第四个峰的峰一峰值) ， 按下式求出阻尼比。 了 石 一一 a=n 2r 一 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7、. . . . . . . . . ( 3 ) 式中: n圆周率; I n 自 然对数。 当阻尼较小时( A 3 第四个峰至第五个峰的峰一峰值， 没有突然减小) ， 可用整周期衰减率T = A / A ， 按下式求出阻尼比。 ，万 1 4 n31 - ln r 。 . 。 ( 4 ) 4 8 5 G s / T 4 7 8 3 -1 9 8 4 4 . 2 频率分析法: 用磁带记录 仪记录车身与车 轴上自由 衰减 振动的 加速度信号六t ) 和犷 ( ， ) ， 然后在信号 处理机上进行频率分析. 4 . 2 . 1 对车身与车轴上加速度信号 三 ( t ) * 5 C ( t ) 进行自谱处
8、理。 处理时用截止频率 2 0 H : 进行低通滤波 采样时间间隔 ， 取 2 0 ms ， 频率分辨率为 f =0 . 0 5 H z . a )车身部分加速度均方根自谱G( f ) ( 见图3 , a ) 的峰值频率即为车身部分固有频率.几。 b )车轮部分加速度均方根自谱G( .f ) ( 见图 3 . 6 ) 的峰值频率即为车轮部分固有频率f l . V G Z 不f , = 2 . 2 : 。 -一一J 一一 一一山一一 一 陌 - 盛 - 了 . 车 身都 分 1 Z / e I f . = 2 . 5 3 5 H e 了 G C ( f ) 五= 1 0 . 7 6 3 H z
9、- -一 巴- - 一 - 上 一. 一 - - 一 - 1 一一 么 种 - 一 二 一 了 车轮部 分 图 3 加速度均方根自谱示例图4 幅频特性示例 4 . 2 . 2 车轴上加速度 信号粼 t ) 作为 输人， 车身上加速度信号z ( t ) 作为输出进行频率响应函数处理得到幅 频特性阵 / 犷 ( 见图4 ) ， 处理时采样时间间隔.3 t 取5 m s , 幅 频特 性的峰值 频率为车轮部分不运动时的车身 部分的固有频率fl ， 它比车身部分的固有频率几 略高一些。由幅频特性的峰值A 。 可以近似的求出阻尼 比， 其计算公式如下: 2了A 二 一l ( 5 ) 注:以上两种数据处理
10、方法根据情况可选择其中一种 并在报告中注明 试验报告 试验报告内容与格式见附录 A ( 补充件) 。 4 8 6 G B / T 4 7 8 3 -1 9 8 4 附录A 报 告 格 式 示 例 ( 补充件) 悬挂系统的固有频率与阻尼比测定试验报告 a ) 试验车辆 汽车型号， 制造厂， 编号 汽车 最大总质量k g 。 相应轴载质量 前轴k g ; 后轴k g , 空车质量k g , 相应轴载 质量 前轴k g 。 后轴k g , 悬架型式前端后端 弹性元件型式， 主要尺寸参数 前端 后端 减振器型式， 主要尺寸参数 前端 后端 缓冲块外形尺寸和满载、 空载间隙 前端 后端 轮胎型式和尺寸前
11、轮 后轮 轮胎气压前轮 b a r ; 后轮 b a r e 轴距 轮 距 们 1 m , 前轮 后轮 m m ; b )测试仪器 传感器型号 放大器型号 记 录仪 型号 处理分析仪器型号 c )试验条件 产生自由 衰减振动的 方式_ 拉下量、 支起高度或凸块高度 非测试端悬架是否卡死_ 是否拆下减振器 d ) 试验结果 试验日期 试验参加者 ， 是否拆 下缓冲块 4 87 GB / T 4 7 8 3 -1 9 8 4 表 A 1 由自由衰减振动曲线处理得到结果 厦 矿 一 ! 兰 12345 平 均 车身部分固有 频率h. H . 前 后 阻尼比lp 前 后 车轮部分固有 频率.f, H
12、z 前 后 表 A 2 由频率分析法得到结果 六 竺 二 车身部分固有 频率J . , H z 阻 尼 比 0 车轮部分固有 频率./ H z 前悬挂系统 后 悬 挂 系统 典型衰减振动曲线和频谱图( 参照图2 , 3 , 4 ) , 附加说明 : 本标准由中华人民共和国机械工业部提出。 本标准由长春汽车研究所归口。 本标准起草单位: 清华大学。 本标准主要起草人: 赵六奇。 4 8 8 *草庐一苇草庐一苇*提供优质文档， 如果 你下载的文档有缺页、 模糊等现象或 者遇到找不到的稀缺文件， 请发站内 信和我联系！我一定帮你解决！ 提供优质文档， 如果 你下载的文档有缺页、 模糊等现象或 者遇到找不到的稀缺文件， 请发站内 信和我联系！我一定帮你解决！ 本人有各种国内外标准 20 余万个， 包括全系 列 GB 国标国标及国内行业行业及部门标准部门标准，全系列 BSI EN DIN JIS NF AS NZS GOST ASTM ISO ASME SSPC ANSI IEC IEEE ANSI UL AASHTO ABS ACI AREMA AWS ML NACE GM FAA TBR RCC 各国船级 社 船级 社 等大量其他国际标准。豆丁下载网址：豆丁下载网址： http:/