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1、 西南交通大学本科毕业设计（论文） 第II页轻型汽车驱动桥设计Design of Drive Axle For Light Truck 2009 年6月 西南交通大学本科毕业设计(论文) 第V页摘 要 驱动桥位于传动系末端，其基本功用是增矩、降速，承受作用于路面和车架或车身之间的作用力。它的性能好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率、高效益的需要时，必须搭配一个高效、可靠的驱动桥，所以采用传动效率高的单级减速驱动桥已经成为未来载重汽车的发展方向。驱动桥设计应主要保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。本
2、设计根据给定的参数，按照传统设计方法并参考同类型车确定汽车总体参数，再确定主减速器、差速器、半轴和桥壳的结构类型，最后进行参数设计并对主减速器主、从动齿轮、半轴齿轮和行星齿轮进行强度以及寿命的校核。驱动桥设计过程中基本保证结构合理，符合实际应用，总成及零部件的设计能尽量满足零件的标准化、部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求，修理、保养方便，机件工艺性好，制造容易。关键字：轻型货车；驱动桥；主减速器；差速器AbstractDrive axle is at the end of the powertrain, and its basic function is increasing the
3、torque and reducing the speed,bearing the force between the road and the frame or body. Its performance will have a direct impact on automobile performance .Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed，heavy-loaded，high efficiency，high benefit today
4、 heavy truck，must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the heavy truck developing tendency. Drive axle should be designed to ensure the best dynamic and fuel economy on given condition. According to the design parameters given ,firstly determine the ove
5、rall vehicle parametres in accordance with the traditional design methods and reference the same vehicle parameters, then identify the main reducer, differential, axle and axle housing structure type, finally design the parameters of the main gear,the driven gear of the final drive, axle gears and s
6、piral bevel gear and check the strength and life of them. In design process of the drive axle,we should ensure a reasonable structure, practical applications, the design of assembly and parts as much as possible meeting requirements of the standardization of parts, components and products univertial
7、ity and the serialization and change , convenience of repair and maintenance, good mechanical technology, being easy to manufacture.Key words: light truck; drive axle; single reduction final drive目录第一章 绪论11.1论文研究的意义和目的11.2国内外研究现状及发展趋势11.3本论文的主要研究内容2第二章 汽车总体参数的确定32.1 给定设计参数32.2 汽车形式的确定32.2.1 汽车轴数和驱动形
8、式的选择32.3 汽车主要参数的选择42.3.1 汽车主要尺寸的确定42.3.2 汽车质量参数的确定72.3.3 汽车性能参数的确定92.4 发动机的选择122.4.1 发动机形式的选择122.4.2 发动机主要性能指标的选择122.5 轮胎的选择14第三章 驱动桥的结构形式及选择173.1 概述173.2 驱动桥的结构形式173.3 驱动桥构件的结构形式193.3.1 主减速器的结构形式203.3.2 差速器的结构形式233.3.3 驱动车轮传动装置的结构形式243.3.4 驱动桥桥壳的结构形式25第四章 驱动桥的设计计算274.1 主减速器的设计与计算274.1.1主减速比的确定274.1
9、.2 主减速器齿轮计算载荷的确定284.1.3 锥齿轮主要参数的选择304.1.4 主减速器锥齿轮的材料324.1.5主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算334.1.6 主减速器圆弧齿轮螺旋齿轮的强度计算374.2 差速器的设计与计算414.2.1 差速器齿轮主要参数选择424.2.2 差速器齿轮的材料444.2.3 差速器齿轮几何尺寸计算444.2.4 差速器齿轮强度计算474.3 全浮式半轴的设计494.3.1 半轴基本参数计算及校核494.3.2半轴的结构设计及材料与热处理504.4 驱动桥壳设计514.4.1 桥壳的结构型式514.4.2桥壳的受力分析及强度计算52结论54致 谢55参 考
10、 文 献56 西南交通大学本科毕业设计(论文) 第60页第一章 绪论1.1论文研究的意义和目的驱动桥的设计，由驱动桥的结构组成、功用、工作特点及设计要求讲起，详细地分析了驱动桥总成的结构型式及布置方法；全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和桥壳的各种结构型式与设计计算方法。汽车驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性
11、等有直接影响。另外，汽车驱动桥在汽车的各种总成中也是涵盖机械零件、部件、分总成等的品种最多的大总成。例如，驱动桥包含主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置（半轴及轮边减速器）、桥壳和各种齿轮。由上述可见，汽车驱动桥设计涉及的机械零部件及元件的品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要设计到所有的现代机械制造工艺。因此，通过对汽车驱动桥的学习和设计实践，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能。驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂时，都是采用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥。与非断开式驱动桥相比较，断开式驱动
12、桥能显著减少汽车簧下质量，从而改善汽车行驶平顺性，提高了平均行驶速度；减小了其策划行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；增加了汽车的离地间隙；由于驱动车轮与路面的接触情况及对各种地形的适应性较好，增强了车轮的抗侧滑能力；若与之配合的独立悬架导向机构设计合理，可增加汽车的不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。但其结构复杂，成本较高。断开式驱动桥在乘用车和部分越野汽车上应用广泛。非断开式驱动桥结构简单，成本低，工作可靠，但由于其簧下质量较大，对汽车的行驶平顺性和降低动载荷有不利的影响。本论文的的研究目的在于通过对汽车整体的匹配性设计完成驱动桥的主减速器、差速器等部件型号的设计与计
13、算，并完成校核的设计过程。1.2国内外研究现状及发展趋势目前我国正在大力发展汽车产业,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。维修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会有很大的差别。如果变速器出了故障，对于后轮驱动的汽车就不需要对差速器进行维修，但是对于前轮驱动的汽车来说也许就有这个必要了，因为这两个部件是做在一起的。所以后轮驱动必然会使得乘车更加安全、舒适，从而带来可观的经济效益。目前国内研究的重点在于：从桥壳的制造技术上寻求制造工艺先进、制
14、造效率高、成本低的方法；从齿轮减速形式上将传统的中央单极减速器发展到现在的中央及轮边双级减速或双级主减速器结构；从齿轮的加工形式上车桥内部的的主从动齿轮、行星齿轮及圆柱齿轮逐渐采用精磨加工，以满足汽车高速行驶要求及法规对于噪声的控制要求。1.3本论文的主要研究内容(1) 完成汽车的总体布置和参数选择；(2) 汽车驱动桥方案的确定；(3) 主减速器及差速器等部件的设计计算及校核。第二章 汽车总体参数的确定2.1 给定设计参数汽车最高时速 115km/h装载质量 2.5t最小转弯半径 12.5m最大爬坡度 0.3同步附着系数 0.42.2 汽车形式的确定2.2.1 汽车轴数和驱动形式的选择汽车可以
15、有二轴、三轴、四轴甚至更多的轴数。影响轴数的因素主要有汽车的总质量、道路法规对于轴载的限制和轮胎的负荷能力以及汽车的结构等。包括乘用车以及汽车总质量小于19t的公路运输车辆和轴荷不受道路、桥梁限制的不在公路上行驶的车辆，如矿用自卸车等，均采用结构简单、制造成本低廉的两轴方案。总质量在1926t的公路运输车采用三轴形式，总质量更大的汽车宜采用四轴和四轴以上的形式。所以根据给定的汽车转载质量选择汽车的轴数为2轴。汽车的用途、总质量和对车辆通过性能的要求等，是影响选取驱动形式的主要因素。乘用车和总质量小些的商用车，多采用结构简单、制造成本低的42驱动形式。所以选择汽车的驱动形式为42式。2.2.2
16、汽车布置形式的选择汽车的布置形式是指发动机、驱动桥和车身的相互关系和布置特点而言。汽车的使用性能除取决于整车和各总成的有关参数外，其布置形式对使用性能也有重要影响。货车可以根据驾驶室与发动机的相对位置不同，分为平头式、短头式、长头式和偏置式四种。货车又可以根据发动机的位置不同分为发动机前置、中置、和后置三种布置形式。平头式货车总长和轴距尺寸短，最小转弯半径小，机动性能良好；不需要发动机罩和翼子板，加上总长缩短等因素的影响，汽车整备质量减小；驾驶员视野得到明显改善；采用翻转式驾驶室时能改善发动机及其附件的接近性；汽车货箱与整车的俯视面积之比称为面积利用率，平头货车的该项指标较高。故本设计采用的布
17、置形式为平头式货车。发动机前置后桥驱动货车的主要优点是：可以采用直列、V型或卧式发动机；发现发动机故障容易；发动机的接近性良好，维修方便；离合器、变速器等操纵机构的结构简单，容易布置；货箱地板高度较低。并且大多货车均采用该形式的布置方式。2.3 汽车主要参数的选择汽车的主要参数包括尺寸参数，质量参数和汽车性能参数。2.3.1 汽车主要尺寸的确定汽车的主要尺寸参数包括外廓尺寸、轴距、前悬、后悬、货车车头长度和车厢尺寸等。(1) 外廓尺寸汽车的长、宽、高称为汽车的外廓尺寸。汽车长度尺寸小不仅可以减少行驶期间需要的道路长度，同时还可以增加车流密度，在停车时占用的停车场面积也小。除此之外，汽车的整备质
18、量相应减少，这对提高比功率、比转矩和燃油经济性有利。GB 15891989 汽车外廓尺寸限界规定如下：货车、整体式客车总长不应超过12m，单铰接式客车不超过18m，半挂汽车列车不超过16.5m，全挂汽车列车不超过20m；不包括后视镜，汽车宽不超过2.5m；空载、顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m；后视镜等单侧外伸量不得超过最大宽度处250mm；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm。参考同类型货车的外廓尺寸，确定本设计中轻型货车的外廓尺寸为： 长宽高 540019502100mm(2)轴距L轴距L对整备质量、汽车总长、汽车最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径等有影响。当轴距短时，上述个指标
19、减小。此外轴距还对轴荷分配、传动轴夹角有影响。轴距过短会使车厢长度不足或后悬过长，汽车上坡、制动或加速时轴荷转移过大，使汽车制动性或操作稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。原则上对发动机排量大的乘用车、载重量或载客量多的货车或客车，轴距取得长。对机动性要求高的汽车，轴距宜取短些。表2-1 部分汽车的轴距和轮距车型类别轴距L/mm轮距B/mm客车城市客车（单车）4500500017402050长途客车（单车）5000650042 货车汽车总质量m/t1700290023003600360055001150135013001650170020001.81.86.0
20、6.014.0根据表2-1，本设计中选取轴距L=2800mm(3) 轮距B改变汽车轮距B会影响车厢或驾驶室内宽、汽车总宽、总质量、侧倾刚度、最小转弯直径等因素发生变化。增大轮距则车厢内宽随之增加，并有利于增加侧倾刚度，汽车横向稳定性变好；但是汽车的总宽和总质量及最小转弯半径等增加，并导致汽车的比功率、比转矩指标下降，机动性变坏。受总宽不得超过2.5m限制，轮距不宜过大。但在选定的前轮距范围内，应能布置下发动机、车架、前悬架和前轮，并保证前轮有足够的转向空间，同时转向杆系与车架、车轮之间有足够的运动间隙。在确定后轮距时，应考虑车架两纵梁之间的宽度、悬架宽度和轮胎宽度及他们之间应留有必要的间隙。部
21、分汽车的轮距可以参考表2-1提供的数据进行初选。本设计中取为=1500mm(4) 前悬和后悬前悬尺寸对汽车通过性、碰撞安全性、驾驶员视野、前钢板弹簧长度、上车和下车的方便性以及汽车造型等均有影响。增加前悬尺寸，减小了汽车的接近角，使通过性降低，并使驾驶员的视野变坏。因在前悬这段尺寸内要布置保险杠、散热器风扇、发动机、转向器等部件，故前悬不能缩短。长些的前悬尺寸有利于在撞车时对乘员起保护作用，也有利于采用长些的钢板弹簧。对于平头汽车，前悬还会影响前门上下车的方便性。初选的前悬尺寸，应当在保证能布置下上述个总成、部件的同时尽可能的短些。对于载客量少的平头车，考虑到正面碰撞能有足够多的结构件吸收碰撞
22、能量，保护前排乘员的安全，这又要求前悬有一定的尺寸。在本设计中，参考同类型车辆，选取=740mm。后悬尺寸对汽车通过性、汽车追尾时的安全性、货箱货行李箱长度、汽车造型等有影响，并取决于轴距和轴荷分配的要求。后悬长，则汽车离去角减小，使通过性降低，总质量在1.814.0t的货车后悬一般在12002200mm之间，特长货箱的汽车后悬可达到2600mm，但不得超过轴距的55%。本设计中，选取=1300mm。(5) 货车车头长度货车车头长度系指从汽车的前保险杠到驾驶室后围的距离。车身形式，即长头型还是平头型对车头的长度有绝对影响。此外，车头长度尺寸对汽车的外观效果，驾驶室居住性、汽车面积利用率和发动机
23、的接近性等有影响。平头型货车一般在14001500mm之间。(6) 货车车厢尺寸要求车厢尺寸在运送散装煤和袋装粮食时能装有足额定吨数。车厢边版高度对汽车质心高度和装卸货物的方便性有影响，一般应在450650mm范围内选取。车厢内宽应在汽车外宽符合国家标准的前提下适当取宽些，以缩短边板高度和车箱长度。对于能达到较高车速的货车，使用过宽的车箱会增加汽车的迎风面积，导致空气阻力增加。车箱内长应在满足运送上述货物达到额定吨位的条件下尽可能的取短些，以利于减小整备质量。2.3.2 汽车质量参数的确定汽车的质量参数包括整车装备质量，载客量、装载质量、质量系数、汽车总质量、轴荷分配等。(1) 整车整备质量整
24、车整备质量是指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎），加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。整车整备质量对汽车的制造成本和燃油经济性有影响。目前，尽可能减少整车整备质量的目的是：通过减轻整备质量增加加载质量或载客量，抵消因满足安全标准、排气标准和噪声标准所带来的整备质量的增加、节约燃料。减少整车整备质量是从事汽车设计工作必须遵守的一项总要原则。整车整备质量在设计阶段需估算确定。在日常生活中，收集大量同类型汽车总成、部件和整车的有关质量数据，结合新车设计的结构特点、工艺水平等初步估算各总成、部件的质量，再累计构成整车整备质量。乘用车和商用客车的整备质量也可按每人所占汽车整备质量的统计平均值
25、估计。在没有样车参考时，先初选一恰当的质量系数（定义为装载质量与整车质量之比），再按给定的装载质量推算出整备质量。根据表2-2，初取=1，可得=/=2t表2-2 货车的质量系数 参数车型总质量/t货车1.86.00.81.106.014.01.201.3514.01.301.70(2) 汽车的载客量n和装载质量（简称载质量）普通轻型货车的载客量：24，选定载客量为3座。汽车载重量是指在硬质良好的路面上行驶时所允许的额定载质量。本设计中装载质量为给定参数，=2t(3) 质量系数质量系数是指汽车载重量与整车整备质量的比值，即=/。该系数反应了汽车的设计水平和和工艺水平，越大，说明该汽车的结构和制造
26、工艺越先进。本设计中以选取=1.0(4) 汽车的总质量汽车的总质量是指装备齐全，并按规定装满客、货时的整车质量。商用货车的总质量由整备质量、载质量和驾驶员以及随行人员质量三部分组成，即 =+n65kg本设计中n=3,故=2t+2t+365kg=4.195t(5) 轴荷分配汽车的轴荷分配是指在空载或满载静止状态下，各车轴对支承平面的垂直负荷，也可以用站空载或满载总质量的百分比来表示.轴荷分配对轮胎寿命和汽车的许多性能有影响。从各轮胎磨损均匀和寿命相近考虑，各个车轮的负荷应相差不大；为保证汽车有良好的动力性和通过性，驱动桥应有足够大的负荷，而从动轴上的负荷可以适当减小，以利减小从动轮滚动阻力和提高
27、在坏路面上的通过性；为了保证汽车有良好的操纵稳定性，又要求转向轴的负荷不应过小。因此，可以得出作为很重要的轴荷分配参数，各使用性能对其要求是相互矛盾的，这就要求设计时应根据对整车的性能要求、使用条件等，合理的选取轴荷分配。汽车的驱动形式与发动机位置、汽车结构特点、车头形式和使用条件等均对轴荷分配有显著影响。如发动机前置前轮乘用车和平头式商用货车前轴负荷较大，而长头式货车前轴负荷较小。常在坏路面上形式的越野汽车，前轴负荷应该小些。参考各类汽车的轴荷分配表，取满载时前轴轴荷为35%，后轴轴荷为65%；空载时前轴轴荷为50%，后轴轴荷为50%。表2-3 各类汽车的轴荷分配车型（商用货车）满载空载前轴
28、后轴前轴后轴42后轮单胎42后轮双胎，长、短头式42后轮双胎，平头式64后轮双胎32%40%25%27%30%35%19%25%60%68%73%75%65%70%75%81%50%59%44%49%48%54%31%37%41%50%51%56%46%52%63%69%2.3.3 汽车性能参数的确定(1) 动力性参数a) 最高车速随着道路条件的改善，特别是高速公路的修建，汽车尤其是发动机排量大些的乘用车最高车速有逐渐提高的趋势。在本设计中，该参数给定为115km/h。b) 加速时间t汽车在平直的良好路面上，从原地起步开始以最大加速度加速到一定车速所用去的时间，称为加速时间。对于最高车速100
29、km/h的汽车，加速时间常用加速到100km/h所需的时间来评价。载货汽车常用060km/h的换挡加速时间或在直接档由20km/h加速到某一车速来评价。一般装载量22.5t的轻型货车的060km/h的换挡加速时间在17.530s。c) 上坡能力用汽车满载时在良好路面上的最大坡度阻力系数来表示汽车的上坡能力。通常要求货车能克服30%坡度，越野汽车能克服60%坡度。d) 比功率和比转矩比功率是汽车所长发动机的标定最大功率与汽车最大总质量之比，它可以综合反映汽车的动力性，比功率大的汽车加速性能、速度性能要好于比功率小一些的汽车。我国GB72581997机动车运行安全技术条件规定：农用运输车与运输用拖
30、拉机的比功率4.0kW/t，而其他机动车4.8kW/t。比转矩是汽车所装发动机的最大转矩与汽车总质量之比。他反映汽车的牵引能力。不同车型的比功率和比转矩范围拣表2-4 。表24 汽车动力性参数范围汽车类别最高车速比功率比转矩货车最大总质量1.880135162830441.86.0152538441.814.0751201020334714.06202950(2) 燃油经济性参数汽车的燃油经济性用汽车在水平的水泥或沥青路面上，以经济车速或多工况满载行驶百公里的燃油消耗量(L/100km)来评价。货车有时用单位质量的百公里油耗量来评价(表25)。表25 货车单位质量的百公里燃油消耗量 L(100
31、tkm) 总质量汽油机柴油机总质量汽油机柴油机4t3.004.002.002.80612t2.682.821.551.8646t2.803.201.902.1012t2.502.601.431.53(3) 汽车最小转弯直径转向盘转至极限位置是，汽车前外转向轮轮辙中心在支撑平面上的轨迹圆的直径，称为汽车最小转弯直径。用来描述汽车转向机动性，是汽车转向能力和转向安全性能的一项重要指标。本设计中，给定=12.5m。(4)通过性几何参数 总体设计要确定的通过性几何参数有：最小离地间隙，接近角，离去角，纵向通过半径等。各类汽车的通过性参数视车型和用途而异，其范围见表25。表25 汽车通过性的几何参数车型
32、/mm/（）/（）/m42乘用车150220203015223.08.344乘用车210455035401.73.642货车180300406025452.36.044货车、66货车260350456035451.93.6确定最小离地间隙=200mm，接近角=42，离去角=27，纵向通过半径=3m。(6) 操纵稳定性参数a)转向特性参数为了保证有良好的操纵稳定性，汽车应具有一定的不足转向。通常用汽车以0.4g的向心加速度沿顶圆转向时，前后轮侧偏角之差-作为评价参数。此参数在13为宜。b) 车身侧倾角 汽车以0.4g的向心加速度沿定圆等速行驶时，车身侧倾角控制在3以内较好，最大不允许超过7.c)
33、 制动前俯角为了不影响乘坐舒适性，要求汽车以0.4g的减速度制动时，车身前俯角不大于1.5。(7) 制动性参数目前常用制动距离s、平均制动减速度j和行车制动的踏板力及应急制动时的操纵力来评价制动效能。对于总质量小于4.5t的轻型货车，当=30km/h时，总制动距离应小于等于18m，制动减速度应大于等于2.6，操纵力小于700N。(8) 舒适型参数舒适性应包括平顺性、空气调节性能、车内噪声、乘坐环境及驾驶员的操作性能。其中汽车行驶平顺性常用垂直振动参数作评价，包括频率和振动加速度等，此外悬架动挠度也用来作为评价参数之一。对于货车，静挠度=50110mm，动挠度=6090mm，偏频n=1.52.2
34、Hz。2.4 发动机的选择2.4.1 发动机形式的选择选为：直列水冷汽油发动机。汽油机的优点：平稳、噪声小、转速高、体积小、易启动、转矩适应性好等。直列式的优点：结构简单、维修方便、造价低廉、工作可靠、宽度小、易布置，因而在中型及以下的货车上得到广泛应用。 水冷的优点： 冷却均匀可靠、散热好、噪声小；能提供车内供暖、较好适应发动机增压和散热的需要。2.4.2 发动机主要性能指标的选择(1) 发动机最大功率和相应转速根据所设计汽车应达到的最高车速，用下式估算发动机最大功率 （2-1）式中：发动机最大功率， ； 传动系的传动效率，对单级主减速器驱动桥的42式汽车取0.9汽车总质量，kg ； 重力加
35、速度， ； 滚动阻力系数，对载货汽车取0.02 最高速度，； 空气阻力系数，货车取0.81.0； 汽车正面投影面积，无测量数据，可按前轮距、汽车总高、汽车总宽等尺寸近似计算： 对货车 此处取 =3.15 根据式(2-1) 计算得 =62.92 按上式估算的为发动机装有全部附件时测定得到的最大有效功率，约比发动机外特性的最大功率低12%20%。因此最大功率=1.1562.92=72.36Kw总质量小些的货车的值在40005000r/min之间，总质量居中的货车更低些。本设计中选取=4500r/min。(2) 发动机最大转矩及相应转速用下式确定 (2-2)式中：为最大转矩（Nm） 故有=184.0
36、8Nm选在此，圆整为。2.5 轮胎的选择总体设计开始阶段就要选好轮胎的型式和尺寸。因为它们是绘制总布置图和进行性能计算的重要原始数据之一。轮胎的型号主要根据车型，使用条件，轮胎的静负荷，轮胎的额定负荷及车速来选择。所选轮胎在使用中承受的静负荷值应等于或接近轮胎的静负荷值，我国各种汽车的轮胎和轮辋的规格及其额定负荷可查轮胎的国家标准。表2-9提供了一些货车的轮胎规格和特征。表中各列数据中如无带括号的数据，表示该列数据对斜交轮胎和子午线轮胎通用，否则，不带括号的数据适用于斜交胎，而带括号的数据适用于子午线轮胎，货车上双胎并装时，负荷约比单胎使用时的负荷增加10%15%。轿车轮胎标准见GB2978-
37、82.轮胎多承受的最大静负荷与轮胎额定负荷之比称为轮胎负荷系数。为了避免超载，此系数取0.91.0之间。对于在良好路面上行驶，车速不高的货车，此系数允许取1.1。但不得大于1.2。因为轮胎超载20%，其寿命将下降30%左右。轿车及轻型货车的车速高，动负荷大，系数应取下限；重型货车，重型自卸车的车速低，此系数可略偏高。近年来，货车上普遍采用高强度尼龙帘布轮胎，使轮胎承受能力提高。因此，同样载重量的汽车所用的轮胎尺寸已减少。越野汽车长用胎面宽，直径大的超低压轮胎。山区使用的汽车，制动鼓与轮辋的间隙应大些，故采用轮辋较大的轮胎。轿车为降低质心和提高行驶平稳性，采用直径较小的宽轮辋低压轮胎。按轮胎胎体
38、中帘线的排列不同，常见的有三种型式可供选择，即普通斜线胎，子午线胎和带束斜交胎等，普通斜线胎的胎体帘线层较多，胎侧厚，使用中不易划破，侧向刚性也大。其缺点是缓冲性较差；子午线的结构特点是帘线呈子午向排列，这样帘线的强度就能得到充分利用。此外，选用高强度材料组成多层缓冲层，加强了胎冠，使缓冲性能得到提高，与普通斜线胎相比较，子午线轮胎还有使用寿命长，滚动阻力小，附着性能好等优点。子午线胎的缺点是胎侧较薄，侧向稳定性差，胎侧易发生裂口，制造技术要求高。由于子午线胎的优点较多，今年来在汽车上应用日益增多。带束斜交胎的结构和性能介于普通斜交胎和子午线胎之间，其耐磨性和寿命虽比普通斜交胎好，但不如子午线
39、胎，仅侧向稳定性比子午线胎好，所以应用不广。在本设计中选用斜交轮胎。由前述计算，应该根据满载时前轮静载荷计算。此时其最大负荷：表2-9 国产汽车轮胎规格及特征轮胎规则层数主要尺寸使用条件断面宽外直径最大负荷相应气压p0.1标准轮辋允许使用轮辋普通花纹加深花纹越野花纹NMPa轻型货车，中，小客车及其挂车轮胎6.50-1468180705-585069003.24.245J6.50-16(6.50R16)68755765765-635075503.2(3.5)4.2(4.6)5.50F5.50E5.50F7.55-15(7.00R15)68200750760-680080003.2(3.5)4.2
40、(4.6)5.50F6.00G7.00-16(7.00R16)810200780790-850096504.2(4.6)5.3(5.6)5.50F6.00G7.50-15(7.50R15)810220785790-9300106004.2(4.6)5.3(5.6)6.00G5.50F6.50F7.50-16(7.50R16)81012220810820-970011050124004.2(4.6)5.3(5.6)6.3(6.7)6.00G5.00F6.50H8.25-16(8.25R16)12240860870-135005.3(5.6)6.50H6.00G9.00-16(9.00R16)81
41、0225890900-12200135503.5(3.9)4.2(4.6)6.50H6.00G根据最大负荷的要求，可以初步选择轮胎的规格为7.00-16第三章 驱动桥的结构形式及选择3.1 概述驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩,并将动力合理地分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。驱动桥设计应当满足如下基本要求：a)所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。b)外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。c)齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。d)在各种转
42、速和载荷下具有高的传动效率。e)在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。 f)与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。g)结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装，调整方便。驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥；后者称为独立悬架驱动桥。独立悬架驱动桥结构较复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。3.2 驱动桥的结构形式(1) 非断开式驱动桥普
43、通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可采用双级结构。在双级主减速器中，通常把
44、两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。对于轮边减速器：越野汽车为了提高离地间隙，可以将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方；公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方；有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到一个驱动车轮的旁边。在少数具有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。(2) 断开式驱动桥断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱