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1、摘 要船舶碰撞作为船舶侵权行为，其显然不同于民法中的一般侵权行为，具有显著的特殊性。虽然国际公约及各国海商法都对船舶碰撞的构成要件和责任承担问题做出了相关的规定，但是在实践应用中却纷争不断。我国海商法学界和司法界对船舶碰撞的构成要件和责任承担问题也持有不同的理论观点，这些不同的争议观点在司法实务中造成对同一事实的不同认定，使得我国海商法及其相关法律法规很难达到权威性和统一性。船舶碰撞构成要件的传统学说无论是广义概念还是狭义概念，都把船舶碰撞限定在直接接触、碰撞发生在船舶间、当事方有过失等要素，在构成要件上没有根本的不同，传统学说在司法实践中带来了诸多的局限性；特别是间接碰撞可以扩大适用船舶碰撞
2、规定的问题，在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接触构成要件，而在扩大适用的调整对象中则不要求有直接接触要件，其结果是在扩大适用的条款中改变了船舶碰撞法定概念的内涵，这样的立法形式违背了逻辑法则。1995年规定和2008年规定对于船舶碰撞的概念也做出了不同的定义，这两个司法解释对船舶碰撞概念的规定并未完全解决我国现行海商立法采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及碰撞概念自身应该科学精确的问题。随着船舶碰撞学说的发展，船舶碰撞概念的外延明显变宽，特别是里斯本规则所确立的船舶碰撞的概念，为海商法学理论提供了新的更加广泛的研究领域，为国际国内海商立法提供了新的理论基础。本文通过理
3、论研究和实践探讨，建议我国在立法修改时适当扩大船舶碰撞法的调整范围（例如将间接碰撞、浪损纳入其中），这样有利于弥补船舶碰撞立法体制的不足，增加立法体系的严谨性和一致性。海商法第八章系参照1910年碰撞公约制定，该公约主要源于英国的对物诉讼，将船舶作为承担损害赔偿责任的主体。海商法第八章照搬了公约中由过失船舶承担责任的规定，但并没有设置船舶碰撞的责任主体条款，也没有明确船舶所对应的责任主体。在我国尚没有以法律的形式明确承认对物诉讼的法律环境下，原告不能以实施侵权行为的船舶作为被告，所以在实践中对于船舶碰撞责任承担的主体有着很大的争议。因船舶碰撞导致的船载货物的损害、第三方财产损失、第三人人身伤亡
4、、油污损害等的责任承担问题也分歧很大，我国海商法缺乏具体的规定，1995年规定和2008年规定对这些问题的规定也并不明确，甚至有些规定与我国现有的法律规范相冲突。本文通过研究船舶碰撞责任承担的历史发展、立法对比和司法实践，找到解决问题的方法。船舶碰撞构成要件和责任承担问题的发展变化涉及到其他一系列海商海事制度的重大修改或调整，诸如：海上货物运输、海上保险、海事赔偿责任限制、共同海损、海难救助、船舶油污损害赔偿等,所以对这一问题做深入、透彻的分析研究有着重要的理论和实践意义。本文通过相关碰撞法律理论的探讨并结合实践，对船舶碰撞的构成要件和责任承担进行研究，分析在司法实务中存在的问题，得出完善船舶
5、碰撞立法的建议。关键词： 船舶碰撞，构成要件，责任承担，立法完善 IVABSTRACTCollision, as a special act of tort happened at sea, is definitely different from the general act of tort as stipulated in Civil Law. The elements of collision and the responsibility assuming are explicitly provided in International Conventions and Maritime
6、 Law of most countries, but in practice they are still at issue. In China, scholars and judicial officials in maritime field hold different views on them. With all these different views, the authority of China Maritime Code and the relevant laws and regulations, as well as the uniformity betweens ar
7、e hard to achieve.The traditional theory, either in broad sense or narrow sense, both confined collision to such elements as direct contact, collision between vessels and the lack of due diligence, which not only show no difference, but also lead to many barriers in judicial practices. In particular
8、, the indirect collision, which enlarged the scope of vessel collision and desire no direct contact, changed the concept of vessel collision and also violated the logical rules.Two different concepts given in such judicial interpretations issued by the Supreme Peoples Court as Provisions on Compensa
9、tion for Losses in Cases of Judging Ships Collision and Contact released in 18th. August, 1995 (hereinafter referred to as 1995 Rules) and Provisions of the Supreme Peoples Court on Some Issues about the Trial of the Cases of Ship Collision Disputes released in 28th. April, 2008 (hereinafter referre
10、d to as 2008 Rules) fail to end the logical disorder brought by traditional concept of collision and the collision law applicable to indirect collision.With the development of vessel collision theory, the concept scope of vessel collision has been broadened. In particular, the concept in Internation
11、al Convention on the Assessment of Damages in Maritime Collision offers maritime law a broader field for research, offers new theoretical basis for maritime legislation in and out of China. By research on theory and practice, this paper holds the view that the scope of vessel collision law shall be
12、extended properly, for the purpose of complementing the deficiency in vessel collision legislation and improving the preciseness and consistency in legislation.Chapter 8 in CMC was drafted with reference to International Convention for the Unification of Certain Rules of Law with respect to Collecti
13、on between Vessels, 1910, which origins from the theory of action in rem of Britain and takes vessel as the subject to bear the damages. But chapter 8 in CMC takes the regulations holding the vessel in fault liable, while missed the subject responsible. For the lack of action in rem in China, plaint
14、iff can not take the vessel in fault as defendant. So, the subject responsible for the vessel collision is still at issue, so do the issues related to the cargo damage, the property losses and injury or death of a third party, and oil pollution damages. Neither CMC, nor 1995 Rules, nor 2008 Rules gi
15、ves it a clear description. Some regulation even conflicts with Chinas legislation. In historical perspective of damages assuming and by way of combing theory with practice, this paper analyses the above mentioned issues and puts forward some proposals.By researching on theory of collision law, as w
16、ell as combing theory with practice, this paper analyses the elements of collision, as well as obligation, and finally develops some proposals for collision legislation. Li Yonghui (International Law)Directed by Prof. Tang BingKEY WORDS: collision, elements of collision, responsibility assuming, col
17、lision legislation目 录引 言1第一章船舶碰撞是特殊的民事侵权行为2第一节 船舶碰撞是民事侵权行为2一、民事侵权行为相关理论2二、船舶碰撞是民事侵权行为4第二节 船舶碰撞属于特殊的侵权行为5一、侵权主体的特殊性5二、侵权属性的特殊性7三、法律适用的特殊性7第二章 船舶碰撞构成要件的法定性及其责任承担8第一节 船舶碰撞构成要件的法定性8一、船舶碰撞侵权的立法8二、船舶碰撞构成要件的法定性8第二节船舶碰撞责任承担的法律规定9一、侵权行为的归责原则9二、船舶碰撞的赔偿原则10第三章船舶碰撞构成要件研究12第一节 船舶碰撞构成要件传统学说12一、广义船舶碰撞构成要件12二、狭义船舶碰
18、撞构成要件12三、我国海商法学界对船舶碰撞构成要件的主要理论观点13第二节船舶碰撞构成要件的学说发展14一、船舶碰撞构成要件学说发展概况14二、船舶碰撞构成要件学说发展的理论和实践价值17第四章 船舶碰撞构成要件的主要问题研究22第一节 船舶范围和水域问题研究22一、船舶范围问题研究22二、水域范围问题研究23第二节过失问题研究24一、构成要件中包含过失要素的局限性24二、取消过失要素的必要性25第三节间接碰撞问题研究25一、间接碰撞的法律含义25二、间接碰撞扩大适用船舶碰撞概念的局限性26第五章船舶碰撞责任承担研究28第一节船舶碰撞责任承担问题的历史沿革28一、自然分担阶段28二、特殊过错责
19、任阶段29三、过错责任阶段30第二节当代船舶碰撞责任承担问题研究31一、船舶碰撞中的独特过错责任原则31二、过失认定的独特性33三、过失确定及责任承担问题研究35第六章 船舶碰撞责任承担的主要问题研究38第一节船舶碰撞责任的承担主体问题38一、实践中对船舶碰撞责任主体的争议38二、船舶所有人40三、光船承租人41四、船舶融资承租人42五、船舶经营人42六、船舶管理人43第二节碰撞造成船载货物损失的责任承担问题44一、海商法及其司法解释的相关规定44二、2008年司法解释的局限性45第三节造成第三方损失的责任承担问题47一、造成第三人财产损失的责任承担问题47二、造成第三人人身伤亡的责任承担问题
20、48三、船舶碰撞引起的环境污染责任承担问题51第七章 完善船舶碰撞立法的设想55第一节我国船舶碰撞构成要件立法完善的设想55一、适当扩大船舶碰撞法的调整范围55二、船舶碰撞的形式不限于直接碰撞56三、过失不作为船舶碰撞构成要件的必要要素56第二节我国船舶碰撞责任承担立法的完善57一、船舶碰撞责任承担立法发展趋势57二、明确船舶碰撞责任主体58三、厘清碰撞造成船载货物损失责任承担中的关系60四、明确船舶碰撞财产损失的责任承担60五、规范船舶碰撞中人身伤亡损害的责任承担61六、解决船舶碰撞造成环境污染损害赔偿的措施61结束语62参考文献63致 谢65 3船舶碰撞构成要件及责任承担问题研究引 言随着
21、海上运输事业的蓬勃发展及其船舶的专业化、大型化的进程的加快，海上侵权行为也越来越繁多。船舶碰撞就是发生在海上的特殊侵权行为，由于海上航行和船舶本身的特殊性，其侵权行为的构成要件和责任承担与一般民事侵权行为有着一定的区别。中华人民共和国海商法（以下简称海商法）第八章参照了1910年在布鲁塞尔签订的统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约（以下简称1910年碰撞公约）的规定，对船舶碰撞的构成要件和责任承担等实体性问题作了专门的规定。由于船舶大型化、专业化的发展，碰撞造成的损失往往十分巨大，不仅导致船舶、人身、货物及（或）其他财产的损害，而且对于沿岸国的环境也带来潜在的威胁，如大型油轮因为碰撞泄漏往往造成
22、大面积海域的油污损害，为此我国海商法专章设立船舶碰撞法律制度以解决船舶碰撞侵权的损害赔偿问题。虽然国际公约及各国海商法都对船舶碰撞的构成要件和责任承担问题做出了相关的规定，但是在实践应用中却纷争不断，我国海商法学界和司法界对船舶碰撞的构成要件和责任承担问题持有不同的理论观点，这些不同的争议观点在司法实务中造成对同一事实的不同认定，这种现象使得我国海商法及其相关法律法规很难达到权威性和统一性。随着社会生产力和侵权法学理论的发展，船舶碰撞构成要件和责任承担问题也在不断地发展之中。船舶碰撞构成要件和责任承担问题的发展变化涉及到其他一系列海商海事制度的重大修改或调整，诸如：海上货物运输、海上保险、海事
23、赔偿责任限制、共同海损、海难救助、船舶油污损害赔偿等,所以对这一问题做深入、透彻的分析研究有着重要的理论和实践意义。本文通过相关碰撞法律的探讨并结合实践，对船舶碰撞的构成要件和责任承担进行研究，并由此提出完善我国船舶碰撞立法的建议。第一章 船舶碰撞是特殊的民事侵权行为第一节 船舶碰撞是民事侵权行为 一、民事侵权行为相关理论关于民事侵权行为的概念，学说上没有一个统一的定义，各国学者众说纷纭。（一）英美法系学者的界定在英美法系，侵权行为法是一个独立的法律部门，学者对侵权行为概念的研究颇为深入、独到。英国学者约翰福莱明认为，侵权行为是一种民事过错，而不是违反合同，对这种过错，法院将在一种损害赔偿的诉
24、讼形式中提供补救。 约翰福莱明，侵权行为法，牛津大学出版社1971年英文第4版，第1页。牛津法律大辞典对侵权行为的定义是：“可以引起民事诉讼的伤害或不法行为，侵权行为规则要求不得加害于他人的义务，以及加害了他人，则应对之进行补救或赔偿的义务，不是由当事人的协议而设定的，而是根据一般法律的实施而产生的，与当事人的协议无关。”牛津法律大辞典，光明日报出版社1988年版，第886页。在英美法系国家，侵权行为受法制传统影响而一直以判例形式出现，不存在对侵权行为的系统界定，通常依诉因确定。但在侵权法权威著作中，侵权行为分为对个人人身的侵害（包括侵害身体、名誉、精神伤害等）、对财产的侵害（包括侵害动产、毁
25、损、侵害不动产等）、妨害、欺诈行为、疏忽行为等。例如，在英美法下，油污的受害方可以侵权的“疏忽”（negligence），“滋扰”（nuisance）与“侵入”（trespass）向船东索赔，这也是在贵族院先例“Esso petroleum Co. v. Southport Corporation” 19552 Lloyds Rep.655.所涉及。 杨良宜，海事法，大连海事大学出版社1999年版，第251页。（二）大陆法系学者的界定在大陆法系，把侵权行为作为债的发生根据，对侵权行为概念的揭示，具有成文法体系学说的特点。在德国，学者认为，侵权行为实际上就是“在一定的条件下，一方当事人如果没有对
26、对方的权利和利益予以必要的尊重，无论是故意还是过失，他将要承担责任”。在法国，大多数学者根据法国民法典第1382条的规定，认为侵权行为就是一种损害赔偿的责任。 克雷斯蒂安冯巴尔，欧洲比较侵权行为法（第l册），张新宝译，法律出版社2001版，第6页。在我国台湾，史尚宽先生认为：“侵权行为者，因故意或过失侵害他人之权利或故意以悖于善良风俗之方法，加损害于他人之行为也。简言之，为侵害他人权利或利益之违法行为。” 史尚宽，债法总论，台湾荣泰印书馆1978年版，第101页。（三）我国学者的界定在我国，侵权行为法是民事法律的一部分，对侵权行为的界定，具有成文法体系学说的特点。我国学者杨立新对侵权行为的界定
27、是：“侵权行为是指行为人由于过错，或者在法律特别规定的场合不问过错，违反法律规定的义务，以作为或不作为的方式，侵害他人人身权利或财产权利及其利益，依法应当承担损害赔偿等法律后果的行为。” 杨立新，侵权法论（第三版），人民法院出版社2005年版，第13页。中华人民共和国民法通则（以下简称民法通则）以一般条款、特殊条款对侵权行为进行界定。民法通则第106条第2款和第3款规定：“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。”“没有过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任。”中华人民共和国侵权责任法（以下简称侵权责任法） 中华人民共和国侵权责任法已经于
28、2009年12月26日由第11届全国人民代表大会常务委员会第12次会议通过，并将于2010年7月1日起实施。第2条、第3条、第6条和第7条规定：“侵害民事权益，应当依照本法承担侵权责任。”“被侵权人有权请求侵权人承担侵权责任。”“行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任。根据法律规定推定行为人有过错，行为人不能证明自己没有过错的，应当承担侵权责任。”“行为人损害他人民事权益，不论行为人有无过错，法律规定应当承担侵权责任的，依照其规定。”这是我国现行立法对侵权行为概念所作的规定，根据这些规定可见：侵权行为就是行为人由于过错侵害他人的财产和人身，依法应当承担民事责任的行为，以及依法律特别规定
29、应当承担民事责任的其他损害行为。其基本特点为：侵权行为关系的主体是公民或法人；主观归责与客观归责相结合，主观归责为一般原则，客观归责以法律明定为限；侵害的客体为财产与人身；侵害既为一种行为又为行为所产生的后果：侵权行为的违法性包括行为本身的违法和行为结果的违法。我国侵权行为法的结构，是由侵权普通法和侵权特别法两个部分组成的。侵权普通法是适用于全部范围内的一切侵权行为和侵权行为人的法律规范的总称；侵权特别法是适用于特定领域内的特定侵权行为和侵权行为人的法律规范的总称。 杨立新，侵权法论（第三版），人民法院出版社2005年版，第47页。侵权特别法的主要作用是补充、修改、丰富、发展普通侵权行为法。一
30、般而言，某一侵权特别法的产生必定是对该侵权领域的一般法律原则进行补充或变更，以弥补普通侵权法的不足。本文所讨论的船舶碰撞即属于侵权特别法，它与一般侵权行为法既有诸多共性，也有其特殊性。（四）船舶碰撞行为具备一般侵权行为成立的构成要件船舶发生碰撞，导致一定的损害后果，其碰撞行为具备一般侵权行为成立的构成要件：（1）船舶碰撞行为造成了一定的损失。这种损失是因碰撞已然发生，而且给其他船舶带来船舶、货物损失或者人员伤亡。（2）损害的发生与船舶碰撞事故之间存在因果关系。如果没有船舶碰撞事故的发生，损害后果当然不可能发生，他们之间具有内在的、本质的、必然的联系。（3）碰撞行为一般都违反相关的义务。船舶航行
31、和作业必须遵守相关的航行法律、法规以及相关国际公约，据统计，船舶碰撞事故一般都违反了相关安全航行应当注意的法律义务。（4）碰撞事故的发生一般都是由于存在过失所致。主观上的故意违章、疏忽大意或者过于自信的意外导致了绝大多数船舶碰撞事故的发生。二、船舶碰撞是民事侵权行为（一）船舶碰撞发生的原因 船舶碰撞的发生，通常可以归纳为以下几个方面的原因：（1）意外原因的碰撞。主要是因为意想不到的原因、不可抗力原因以及原因无法查清的情况下发生的船舶碰撞事故。例如船舶正常航行中遇到事先没有任何预报和征兆的突发大风而发生碰撞，这完全是意想不到的原因等；（2）单方过失的原因引起的碰撞。碰撞事故发生原因全部由于一方违
32、反相关规定引起的，与其他事故方无关。这种情况通常发生在在航船舶的操作失误或者违章碰撞到正常靠泊的船或者在某些浪损事故中，一般而言，两艘在航船舶之间发生碰撞很少存在单方过失；（3）共同过失的原因引起的碰撞。碰撞事故发生的原因是由于2个或者2个以上当事人违反规定的行为共同造成的。这种情况在船舶碰撞事故中最为普遍，一般双方都存在过失，导致双方都受到一定的损失。（二）船舶碰撞民事责任是一种侵权民事责任船舶碰撞民事责任是指船舶因发生碰撞事故而应承担的民事法律后果。一般来说，主要是承担的损害赔偿责任。在船舶碰撞事故中，船舶因为种种原因，发生碰撞的交通事故，造成一定的人身、财产损失，按照民事法律规范和相关国
33、际公约，由相关一方或者多方共同承担损失的赔偿。船舶碰撞一般没有事先约定的民事责任的存在，在碰撞中当事人之间不承担违约责任。船舶碰撞是因为当事船舶没有尽到或者没有完全尽到确保安全的义务，或者是疏忽大意，或者是过于自信，或者是违反规定，造成了损失，当事船舶本不要承担民事责任，是因为发生船舶碰撞行为才导致应该承担民事责任的情况。承担民事责任完全是突发的、未知的、不可预测的，所以，船舶碰撞民事责任属于侵权民事责任。第二节 船舶碰撞属于特殊的侵权行为船舶碰撞作为船舶侵权行为，显然不同于民法中的一般侵权行为，具有显著的特殊性。一、侵权主体的特殊性从侵权主体上来看，有船长（船员）、船舶所有人、管理人及光船租
34、船人及船舶本身（英美法）等；船舶碰撞除出于骗保等原因蓄意预谋外，不论其发生是由于以上何种原因，都没有存在事先约定的民事责任的存在，所以在碰撞中当事人之间不承担违约责任。从船舶碰撞所导致的损害后果看有船舶及其所载货物的损害，人身伤亡及环境污染等，具有多重性复杂性的特点。显然很难统一确定船舶碰撞的法律性质，它具有多重可能属性，只能根据具体案件事实来分析其法律性质，例如1955年艾德勒诉迪克森案（Adler v. Dickson）。 Adler v. Dickson (The Himalaya), 1954 2 Lloyds Rep 267.艾德勒太太是“喜马拉雅”号客轮上的旅客，在该船停泊于特里斯
35、特港 意大利北部港口，位于威尼斯的东北。期间，突然刮起一阵大风，船舶的前后缆绳较松，使得船舶前后左右移动。此时，艾德勒太太正在船舶的舷梯上行走，舷梯因为船舶的移动而与码头脱离，结果致使她受伤。客运合同约定，该船舶的所有人在这种情况下不对旅客的伤亡负赔偿责任。于是艾德勒太太转而对船长和船员起诉，控告他们在系泊该船时犯有过失。法院的判决结果支持了艾德勒太太的诉讼请求，她获得了2,832英镑的赔偿。船方为了规避上述判例中的风险，产生了海商法上很典型的一个条款喜马拉雅条款，即“损害赔偿是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，有权援用承运
36、人的抗辩理由和赔偿责任限制的规定。”当然在多数情况下并不是对过失的实际犯有者进行控告的。例如1947年梅西码头委员会诉科金斯和格里菲斯案（Mersey Dock Harbour v. Coggins & Griffith ）。 Mersey Docks & Harbour Board v. Coggins & Griffith (Liverpool) Ltd. 1947 AC 1.梅西码头委员会拥有并且管理着几部大岸吊，也雇佣了一批吊车司机。港口装卸公司向码头委员会租用了这些设备和人员。有一次，一位司机伤害了别人，这时，该由谁来替这位司机承担赔偿责任呢？是码头委员会还是港口装卸公司？在法庭对司
37、机进行传讯时，他说“从不接受任何人的指令”。英国上议院在判案时认为“码头委员会要代替这个司机承担赔偿责任”。诚然，码头委员会可能与港口装卸公司一样，从来就没有对司机的日常工作进行监督，他们都不能够那样做。但是如果事先对司机进行了教育或者注意到了有发生事故的苗头，伤害本来是可以避免的。而有权从事这项工作的是码头委员会，他们是司机的雇主。这个判例确立了“赔偿责任的替代制度”，即雇主对其雇员在受雇期间所犯下的过失负有赔偿责任。自从这一制度确立之后，法院也就感觉方便多了。对于那些高级的技术雇员，他们也就照样援用“赔偿责任由其雇主代替”的原则，而不管这些雇员的技术程度早已达到了不必在雇主的日常监督之下进
38、行工作的程度。有些法官甚至更进一步提出雇主要对其所经营之组织的每一个成员的疏忽过失承担替代赔偿责任。对于船上的人员，包括船长、高级船员和普通船员，均为船舶所有人或者光船承租人的雇员，船舶所有人或者光船承租人就要替他们负起赔偿责任。这是因为船舶所有人或者相当于船舶所有人的其他人员如光船承租人、船舶经营人，虽然实际上难以对船员进行实际的发号施令，他们距离船舶可谓十万八千里，难以对船舶实施各项具体工作的监督指导，但他们仍要对他们所雇佣的船员的过失所导致的损害承担赔偿责任。虽然“赔偿责任的替代制度”要求船员是在雇佣期间按照雇主规定的方法方式执行规定的任务所犯下的侵权责任，但是实际中，因船舶碰撞所导致的
39、侵权案件中，往往只要求是在受雇期间，无论是否雇主授权他们那样做，也无论是否已经向他们交代清楚该做什么和不该做什么，甚至不考虑船员做工作的方式是否合法，都可援用“赔偿责任有其雇主代替”的原则，除非雇员所犯过失之时与所从事的工作与雇主要求他们从事的工作风马牛不相及，雇主才可以脱却干系，免去替代性赔偿责任。有时船舶所有人不但要为其雇员的过失所导致的侵权行为承担赔偿责任，也可能为不属于他的雇员的人员的侵权行为承担赔偿责任，例如引水员，大部分国家（除巴拿马等少数国家外）的法律规定引水员的过失造成的船舶碰撞，应视同是船员的过失造成的碰撞，即使是依法强制引水；因引水员的过失造成的任何损害，引水员本身和派出单
40、位不负赔偿责任，其损害赔偿责任由被引船舶的船东负责。可见，船舶碰撞的侵权主体具有特殊性。二、侵权属性的特殊性从碰撞本身的属性来看，它仅是一种物理现象，强调的是接触或者间接的接触，而且必须要有一个力的物理作用过程，没有接触和力的作用，“碰撞”就无从谈起。但是假如将船舶碰撞分解为船舶与碰撞两个概念相加，则前者为侵权主体而后者属行为。显然这一侵权主体不同于一般民事侵权主体，其属交通运输工具又具有一般交通工具所不具有的显著特性：名称、 国籍 、船籍港（住所），因此其兼具人、物双重属性。特别是在英美法系中，承认对物诉讼制度，船舶碰撞导致的侵权行为，受害人可以直接起诉该船舶。三、法律适用的特殊性船舶碰撞的
41、法律适用问题较之于民法，也有其特殊性，对此有很多司法实践的积累和学术研究的探索。目前国际上通行的船舶碰撞适用原则有：侵权行为地法原则、法院地法原则、船旗国法原则及国际公约优先适用原则。我国海商法第273条规定：“船舶碰撞的损害赔偿适用侵权行为地法律；船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律；同一国籍的船舶，不论碰撞发生在何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律”。同法第268条第1款规定：“中华人民共和国缔结或参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是中华人民共和国声明保留的条款除外”。由此可见，对于船舶碰撞的法律适用问题，我国采用的是侵权行为地法兼法院地
42、法和船旗国法的原则，吸收了各原则的特点，以克服适用单一原则的不足。同时我国还严格遵守“有约必守”原则，优先适用有关的国际公约。所以，在探讨船舶碰撞的相关法律问题时，都离不开相关的国际公约及其他国家法律的研究。同样地在探讨船舶碰撞的构成要件和责任承担时，也是通过我国国内相关法律法规、国际公约及其他国家相关的船舶碰撞法律法规的研究来进行的。70第二章 船舶碰撞构成要件的法定性及其责任承担第一节 船舶碰撞构成要件的法定性一、船舶碰撞侵权的立法发生于陆上的一般侵权行为表现形式各异，侵权方式各种各样，因此一般民事侵权行为的构成要件是概括的。一种观点认为侵权责任构成要件为：违法行为、有损害后果、违法行为与
43、损害后果存在因果关系、行为人存在过失等； 杨立新，侵权法论（第三版），人民法院出版社2005年版，第149161页。另一种观点把侵权责任构成归结为：损害、过错和因果关系三要件 王利明，侵权法定位，“民商法前沿”系列讲座现场实录第324期。的说法。无论如何，民事侵权法并不列明具体的侵权行为及其具体的构成要件，这与民法作为一般法具有普遍适用效力的功能是一致的。船舶碰撞在总体上并没有脱离传统侵权行为的范围，然因其发生在海上，海上风险难以预料、碰撞所造成的损害后果往往特别巨大、碰撞责任还时常与其他海难事件相联系等种种原因，致使碰撞法必须明确规定碰撞行为的构成要件，这主要通过船舶碰撞的立法定义而完成。二
44、、船舶碰撞构成要件的法定性所谓船舶碰撞行为构成要件法定就是指以立法的形式明确船舶碰撞的概念，体现了立法技术在规范具体或特别法律关系方面所发挥的作用。船舶碰撞传统的定义是“海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害”，（Where a collision occurs between sea-going vessels or between sea-going vessels and vessels of inland navigation, the compensation due for damages caused to the vessels, or to
45、any things or persons on board thereof, shall be settled in accordance with the following provisions, in whatever waters the collision takes place.） 参见1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约第1条。从这个定义中可以看出，它是一类典型又特殊的侵权行为。我国海商法和1910年碰撞公约的立法定义对船舶碰撞构成要件的规定基本相同：即：触碰、有损害、发生在船舶间。随着航海事业的发展，以1910年碰撞公约为代表的船舶碰撞的传统定义也发生了一些变化。国际
46、海事委员会（以下简称CMI）1987年起草的船舶碰撞损害赔偿国际公约即里斯本规则（以下简称里斯本规则）第1条从不同角度对船舶碰撞做出了新的定义， 参见LISBON RULES 1987，英文全称是“Compensation for Damages in Collision Cases”，简称“Lisbon Rules 1987”。其中：Vessel means any ship, craft, machine, rig or platform whether capable of navigation or not, which is involved in a collision; Coll
47、ision means any accident involving two or more vessels which causes loser damage even if no actual contact has taken place.我国最高人民法院1995年8月18日发布的关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定（以下简称1995年规定）和2008年4月28日发布的关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定（以下简称2008年规定）对于船舶碰撞的概念也做出了不同的定义。随着航海技术的发展、抵御海上自然风险能力不断提高、海运贸易中各方利益格局的变化以及国际社会对于船舶事故的干预的加强等因素影响，我国船舶碰撞立法也应该逐步适应新形势的要求而不断完善。第二节 船舶碰撞责任承担的法律规定船舶碰撞纠纷是典型的海事纠纷，海商法和中华人民共和国海事诉讼特别程序法（以下简称海诉法）作为调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，优先适用于船舶碰撞纠纷案件的审理。在海商法和海诉法没有规定的情况下，应当适用民法通则和中华人民共和国民事诉讼法的相关规定。 参见http:/rmfyb.chinacourt.org/ajsx/最高人民法院/人民法院报.html，刘岚，统一裁判尺度及时公正审理船舶碰撞纠纷