1、LOGO可控飞行撞地可控飞行撞地飞行安全宣传学习飞行安全宣传学习目录目录可控飞行撞地可控飞行撞地(CFIT)1可控飞行撞地的原因可控飞行撞地的原因2预防可控飞行撞地预防可控飞行撞地3可控飞行撞地可控飞行撞地(CFIT)的定义的定义v可控撞地不管是在过去、现在还是将来都曾经也依然是航空可控撞地不管是在过去、现在还是将来都曾经也依然是航空事故和灾难的主要原因事故和灾难的主要原因.vCFIT事故可能发生在大部分的飞行阶段，但更常见于进近事故可能发生在大部分的飞行阶段，但更常见于进近和着陆阶段。和着陆阶段。vCFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，
2、据国外统计的资料，客机死亡人数约统计的资料，客机死亡人数约80是由是由CFIT造成的。造成的。v定义定义:可控飞行撞地（英文：可控飞行撞地（英文：Controlled flight into terrain，简称，简称CFIT）为航空事故的一种，意义为一架飞）为航空事故的一种，意义为一架飞机可由驾驶员正常控制，但因为一些失误而撞上地面、障机可由驾驶员正常控制，但因为一些失误而撞上地面、障碍物或水面坠毁。碍物或水面坠毁。v案例案例1：三峡机场从恩施沿：三峡机场从恩施沿ENH-02A进场，由于进场，由于机场西部地属崇山峻岭，净空条件不好，为了满足机场西部地属崇山峻岭，净空条件不好，为了满足进场航线
3、最低安全高度的要求，其中设立了四个最进场航线最低安全高度的要求，其中设立了四个最低高度限制点，在低高度限制点，在D30.0YIH点的最低高度为点的最低高度为3000米，在米，在D25.0YIH点不低于点不低于2400米，在米，在D15.0YIH点不得低于点不得低于1800米，在米，在D10.0YIH点的最低高度为点的最低高度为1200米。这在米。这在ZHYC-3A进场图进场图上标记得很清楚。某公司一架上标记得很清楚。某公司一架737飞机，在沿该航飞机，在沿该航线进场下降过程中，由于绕飞雷雨分散了机组的精线进场下降过程中，由于绕飞雷雨分散了机组的精力，忽视了高度限制，造成低于了进场航线的最低力，
4、忽视了高度限制，造成低于了进场航线的最低安全高度，好在安全高度，好在GPWS及时发出了近地警告，否则及时发出了近地警告，否则一起一起CFIT事故不可避免。事故不可避免。可控飞行撞地可控飞行撞地(CFIT)可控飞行撞地可控飞行撞地(CFIT)案例案例案例案例22：某公司一架：某公司一架：某公司一架：某公司一架737737飞飞飞飞机，在某机机，在某机机，在某机机，在某机场场场场目目目目视进视进视进视进近近近近过过过过程中，因程中，因程中，因程中，因调调调调速晚，冲速晚，冲速晚，冲速晚，冲过过过过了五了五了五了五边边边边，误误误误入了离机入了离机入了离机入了离机场场场场中心中心中心中心15.115.
5、1公里的某名山上空（被云公里的某名山上空（被云公里的某名山上空（被云公里的某名山上空（被云层层层层覆盖），但覆盖），但覆盖），但覆盖），但该该该该扇区扇区扇区扇区的最低安全高度是的最低安全高度是的最低安全高度是的最低安全高度是21002100米，而机米，而机米，而机米，而机组组组组仍保持的是仍保持的是仍保持的是仍保持的是场场场场高高高高15001500米，米，米，米，导导导导致致致致飞飞飞飞机比扇区最低安全高度低了机比扇区最低安全高度低了机比扇区最低安全高度低了机比扇区最低安全高度低了553.8553.8米。在米。在米。在米。在实际实际实际实际上上上上绕飞过绕飞过绕飞过绕飞过程中，程中，程中，
6、程中，飞飞飞飞机又从机又从机又从机又从15001500米下到了米下到了米下到了米下到了13211321米，先是低于某山峰（米，先是低于某山峰（米，先是低于某山峰（米，先是低于某山峰（14391439米）米）米）米）27.627.6米，又低米，又低米，又低米，又低于某名峰（于某名峰（于某名峰（于某名峰（14741474米）米）米）米）106.2106.2米（根据米（根据米（根据米（根据译码译码译码译码数据）。数据）。数据）。数据）。侥侥侥侥幸没有撞山。幸没有撞山。幸没有撞山。幸没有撞山。可控飞行撞地可控飞行撞地(CFIT)案例案例案例案例33：19931993年年年年1111月，一架月，一架月，
7、一架月，一架MD-82MD-82飞飞飞飞机在机在机在机在乌鲁乌鲁乌鲁乌鲁木木木木齐齐齐齐机机机机场场场场低于下滑道着低于下滑道着低于下滑道着低于下滑道着陆陆陆陆失事，失事，失事，失事，19971997年年年年55月月月月88日，一日，一日，一日，一架架架架B737B737飞飞飞飞机在深圳机机在深圳机机在深圳机机在深圳机场发场发场发场发生的着生的着生的着生的着陆陆陆陆失事，可以失事，可以失事，可以失事，可以说说说说是是是是CFITCFIT事故的典型代表。事故的典型代表。事故的典型代表。事故的典型代表。飞飞飞飞行行行行员员员员所所所所应应应应遵守的遵守的遵守的遵守的规则规则规则规则是在下降到是在下
8、降到是在下降到是在下降到规规规规定的安全高度而不具定的安全高度而不具定的安全高度而不具定的安全高度而不具备备备备着着着着陆陆陆陆条件条件条件条件时时时时果断复果断复果断复果断复飞飞飞飞，但是，但是，但是，但是飞飞飞飞行行行行员员员员抱着抱着抱着抱着侥侥侥侥幸心理勉幸心理勉幸心理勉幸心理勉强强强强落地，落地，落地，落地，从而使从而使从而使从而使飞飞飞飞机以不正常的姿机以不正常的姿机以不正常的姿机以不正常的姿态态态态接地失事。在接地失事。在接地失事。在接地失事。在这类这类这类这类原原原原因造成的因造成的因造成的因造成的CFITCFIT中，更突出反映了中，更突出反映了中，更突出反映了中，更突出反映了
9、飞飞飞飞行行行行员员员员在遵守程在遵守程在遵守程在遵守程序方面所存在的主序方面所存在的主序方面所存在的主序方面所存在的主观观观观性和随意性，以及在性和随意性，以及在性和随意性，以及在性和随意性，以及在驾驶术驾驶术驾驶术驾驶术、心理和机心理和机心理和机心理和机组组组组配合上的欠缺。配合上的欠缺。配合上的欠缺。配合上的欠缺。可控飞行撞地可控飞行撞地(CFIT)的原因的原因 造成造成CFIT事故通常发生在与仪表气象条事故通常发生在与仪表气象条件、黑暗、或两种情况皆有的低能见度条件、黑暗、或两种情况皆有的低能见度条件下，其原因是飞行机组缺乏对飞机相对件下，其原因是飞行机组缺乏对飞机相对于与地面、水面或
10、障碍物的垂直位置和水于与地面、水面或障碍物的垂直位置和水平位置的环境警觉性。平位置的环境警觉性。70%以上的以上的CFIT事故都是机组缺乏垂直警觉性或高度错误事故都是机组缺乏垂直警觉性或高度错误的结果的结果可控飞行撞地可控飞行撞地(CFIT)的原因的原因 丧失情景意识是导致发生丧失情景意识是导致发生CFIT事故的最主要原因。事故的最主要原因。v飞机的实际状态或条件信息；飞机的实际状态或条件信息；v飞机相对于飞行计划、天然或人为障碍物及其他飞飞机相对于飞行计划、天然或人为障碍物及其他飞机的位置信息；机的位置信息；v运行环境，包括设施、交通密度和天气；运行环境，包括设施、交通密度和天气；v当时的环
11、境和时间，如飞机将到达目的地的时间，当时的环境和时间，如飞机将到达目的地的时间，可用于等待的时间，可用燃油的时间限制；可用于等待的时间，可用燃油的时间限制；v其他机组成员以及机上乘客、货物的状态和条件。其他机组成员以及机上乘客、货物的状态和条件。可控飞行撞地可控飞行撞地(CFIT)的原因的原因v对对CFIT来说，最大的问题是丧失了来说，最大的问题是丧失了“位置意识位置意识”。一旦飞行。一旦飞行员脑海中对他们当时在哪儿，即将在哪儿的图像减弱，就会员脑海中对他们当时在哪儿，即将在哪儿的图像减弱，就会危及安全。这在离地高度不可避免地减少的飞行阶段（如进危及安全。这在离地高度不可避免地减少的飞行阶段（
12、如进近时）尤为重要。近时）尤为重要。v许多因素对丧失情景意识有影响，包括机组使用非标准术语、许多因素对丧失情景意识有影响，包括机组使用非标准术语、不遵守程序、疲劳、幻觉；空中交通管制（不遵守程序、疲劳、幻觉；空中交通管制（ATC）提供了错）提供了错误的高度误的高度/航向指引；天气、组织问题、不明确的航空图、非航向指引；天气、组织问题、不明确的航空图、非最佳进近程序设计等。最佳进近程序设计等。v导致导致CFIT事故的其他因素还包括事故的其他因素还包括“press-on-itis”（即飞（即飞行员不计代价只求到达目的地，此时飞机或机组常常没有准行员不计代价只求到达目的地，此时飞机或机组常常没有准备
13、好）和飞行员工作量大。在飞行进近着陆阶段，飞行员的备好）和飞行员工作量大。在飞行进近着陆阶段，飞行员的工作量更大，在此阶段，飞行员要理解进近图，改变飞机着工作量更大，在此阶段，飞行员要理解进近图，改变飞机着陆形态，监控交通、飞机的高度和空速。陆形态，监控交通、飞机的高度和空速。可控飞行撞地可控飞行撞地(CFIT)的原因的原因飞行事故中人的因素发展趋势飞行事故中人的因素发展趋势 v飞行行员盲目自信。盲目自信。盲目自信表现为崇尚科技，信仰个人能力。盲目自信表现为崇尚科技，信仰个人能力。其最大特点就是排斥偶然。其最大特点就是排斥偶然。“过分自信过分自信”对飞行安全的危对飞行安全的危害在航空界早有共识
14、国外经验是拿到执照后害在航空界早有共识，国外经验是拿到执照后300-500小小时的飞行员，最易产生时的飞行员，最易产生“过分自信过分自信”情绪，发生的不安全情绪，发生的不安全事故最多事故最多。v飞行行员疲疲劳驾驶。疲劳驾驶不但会影响飞行员的视觉及反应、疲劳驾驶不但会影响飞行员的视觉及反应、判断能力，而且也会影响飞行员的警觉性和对问题的处理判断能力，而且也会影响飞行员的警觉性和对问题的处理能力。特别是由于疲劳而产生的短暂能力。特别是由于疲劳而产生的短暂“微睡眠微睡眠”期增多，期增多，是交通事故发生的重要诱因。是交通事故发生的重要诱因。可控飞行撞地可控飞行撞地(CFIT)的原因的原因造成造成CF
15、IT事故的其他因素。事故的其他因素。v预计进场方案的方案的选择。v陆空通空通话交流不交流不畅。v恶劣的天气。劣的天气。v飞行行员培培训不足。不足。v有限的跑道灯光照明系有限的跑道灯光照明系统。v飞行行员/管制管制员的的语言技能言技能贫乏。乏。预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFIT）如何避免如何避免如何避免如何避免CFITCFIT事故事故事故事故发发发发生呢？生呢？生呢？生呢？要加要加要加要加强强强强准准准准备备备备，熟悉航路、航，熟悉航路、航，熟悉航路、航，熟悉航路、航线线线线以及以及以及以及进进进进离离离离场场场场航航航航线线线线相关机相关机相关机相关机场场场场的安全高度的安全高度的安
16、全高度的安全高度问题问题问题问题。特。特。特。特别别别别是是是是净净净净空条空条空条空条件不好的机件不好的机件不好的机件不好的机场场场场，如我国的云，如我国的云，如我国的云，如我国的云贵贵贵贵川等西部高原川等西部高原川等西部高原川等西部高原航航航航线线线线和机和机和机和机场场场场。做好做好做好做好进进进进近近近近简简简简令。令。令。令。许许许许多多多多CFITCFIT事故是由于事故是由于事故是由于事故是由于飞飞飞飞行行行行机机机机组组组组缺乏有效交流造成的，大都缺乏有效交流造成的，大都缺乏有效交流造成的，大都缺乏有效交流造成的，大都发发发发生在目的生在目的生在目的生在目的地机地机地机地机场场场
17、场的的的的进进进进近近近近阶阶阶阶段。因此，段。因此，段。因此，段。因此，PFPF与与与与PNFPNF之之之之间间间间要加要加要加要加强强强强信息的有效交流。信息的有效交流。信息的有效交流。信息的有效交流。预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFIT）增增增增强强强强垂直安全警醒度垂直安全警醒度垂直安全警醒度垂直安全警醒度75%75%以上的以上的以上的以上的CFITCFIT事故，是由于机事故，是由于机事故，是由于机事故，是由于机组组组组没有充分意没有充分意没有充分意没有充分意识识识识到高度到高度到高度到高度和接近地面的真和接近地面的真和接近地面的真和接近地面的真实实实实情况。因此，机情况。因此
18、机情况。因此，机情况。因此，机组组组组要要要要始始始始终终终终清楚地了解自己的航空器相清楚地了解自己的航空器相清楚地了解自己的航空器相清楚地了解自己的航空器相对对对对于周于周于周于周围围围围地面的高度，以及指定的或期望的地面的高度，以及指定的或期望的地面的高度，以及指定的或期望的地面的高度，以及指定的或期望的飞飞飞飞行路行路行路行路线线线线。预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFIT）（11）机机机机组组组组要要要要通通通通过过过过监监监监控控控控、交交交交叉叉叉叉检检检检查查查查来来来来证证证证实实实实指指指指定定定定高高高高度度度度和和和和高高高高度度度度改改改改变变变变。一一一一是是
19、是是弄弄弄弄清清清清扇扇扇扇区区区区最最最最低低低低安安安安全全全全（MSAMSA）高高高高度度度度的的的的基基基基准准准准点点点点、扇扇扇扇区区区区范范范范围围围围及及及及其其其其高高高高度度度度。二二二二是是是是弄弄弄弄清清清清最最最最低低低低超超超超障障障障高高高高度度度度（MOCAMOCA），最最最最低低低低航航航航路路路路IFRIFR高高高高度度度度（MEAMEA），最最最最低低低低下下下下降降降降高高高高度度度度（MDAMDA）和和和和最最最最低低低低可可可可接接接接受受受受高高高高度度度度（MRAMRA）以以以以及及及及地地地地形形形形和和和和障障障障碍碍碍碍物物物物的的的的实实
20、实实际际际际高高高高度度度度。三三三三是是是是在在在在低低低低温温温温、低低低低压压压压/或或或或大大大大风风风风的的的的情情情情况况况况下下下下，最最最最低低低低使使使使用用用用高高高高度度度度应应应应作作作作相相相相应应应应修修修修正正正正调调调调整整整整。四四四四是是是是向向向向下下下下穿穿穿穿过过过过过过过过渡渡渡渡高高高高度度度度层层层层时时时时，要要要要通通通通过过过过标标标标准准准准喊喊喊喊话话话话和和和和交交交交叉叉叉叉检检检检查查查查或或或或借借借借助助助助“下下下下降降降降进进进进近近近近检检检检查查查查单单单单”来来来来核核核核实实实实设设设设置置置置的的的的高高高高度度
21、度度表表表表基基基基准准准准值值值值是是是是正正正正确确确确。ATCATC要要要要确确确确保保保保提提提提供供供供的高度表基准的高度表基准的高度表基准的高度表基准值值值值是有效的和准确的。是有效的和准确的。是有效的和准确的。是有效的和准确的。预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFIT）（22）核核核核实实实实无无无无线线线线电电电电高高高高度度度度表表表表的的的的指指指指示示示示目目目目前前前前的的的的飞飞飞飞行行行行仪仪仪仪表表表表，对对对对水水水水平平平平位位位位置置置置显显显显示示示示比比比比较较较较直直直直观观观观，而而而而垂垂垂垂直直直直位位位位置置置置（飞飞飞飞行行行行运运运运行
22、行行行时时时时，飞飞飞飞机机机机所所所所在在在在位位位位置置置置和和和和高高高高度度度度与与与与障障障障碍碍碍碍物物物物、地地地地形形形形等等等等的的的的关关关关系系系系环环环环境境境境等等等等）则则则则从从从从高高高高度度度度表表表表上上上上看看看看不不不不到到到到将将将将要要要要发发发发生生生生的的的的趋趋趋趋势势势势。在在在在终终终终端端端端区区区区域域域域内内内内，经经经经常常常常出出出出现现现现这这这这样样样样的的的的ATCATC雷雷雷雷达达达达引引引引导导导导，ATCATC引引引引导导导导飞飞飞飞机机机机在在在在最最最最低低低低引引引引导导导导高高高高度度度度上上上上飞飞飞飞行行行
23、行，这这这这个个个个高高高高度度度度可可可可能能能能会会会会低低低低于于于于扇扇扇扇区区区区最最最最低低低低安安安安全全全全高高高高度度度度。在在在在这这这这一一一一关关关关键键键键的的的的安安安安全全全全飞飞飞飞行行行行阶阶阶阶段段段段，垂垂垂垂直直直直和和和和水水水水平平平平方方方方位位位位上上上上的的的的环环环环境境境境警警警警觉觉觉觉性性性性就就就就显显显显得得得得极极极极为为为为重重重重要要要要。对对对对其其其其每每每每一一一一个个个个指指指指令令令令都都都都要要要要审审审审视视视视后后后后才才才才能能能能执执执执行行行行。因因因因为为为为ATCATC有有有有时时时时也也也也会会会会
24、发发发发布布布布一一一一些些些些错错错错误误误误的的的的指指指指令令令令，使使使使得得得得飞飞飞飞机机机机不不不不能能能能保保保保持持持持足足足足够够够够的的的的越越越越障障障障高高高高度度度度。人人人人类类类类行行行行为为为为研研研研究究究究人人人人员员员员在在在在调调调调查查查查普普普普通通通通人人人人在在在在一一一一天天天天中中中中，平平平平均均均均每小每小每小每小时时时时身上会身上会身上会身上会发发发发生近生近生近生近2020次与意愿相次与意愿相次与意愿相次与意愿相违违违违的差的差的差的差错现错现错现错现象。象。象。象。预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFIT）一一一一是是是是无无
25、无无线线线线电电电电高高高高度度度度表表表表开开开开始始始始指指指指示示示示时时时时，此此此此时时时时要要要要核核核核对对对对指指指指针针针针高高高高度度度度与与与与地地地地面面面面以以以以上上上上高高高高度度度度，并并并并证证证证实实实实是是是是合合合合理理理理的的的的；低低低低高高高高度度度度飞飞飞飞行行行行，机机机机组组组组应应应应该该该该监监监监控控控控无无无无线线线线电电电电高高高高度度度度表表表表的的的的指指指指示示示示。二二二二是是是是接接接接近近近近有有有有关关关关的的的的进进进进近近近近最最最最低低低低高高高高度度度度，对对对对任任任任何何何何重重重重大大大大的的的的偏偏偏偏
26、离离离离和和和和偏偏偏偏离离离离趋趋趋趋势势势势及及及及时时时时喊喊喊喊话话话话。三三三三是是是是最最最最终终终终进进进进近近近近时时时时，穿穿穿穿过过过过无无无无线线线线电电电电高高高高度度度度500500英英英英尺尺尺尺时时时时，特特特特别别别别是是是是对对对对所所所所有有有有非非非非精精精精密密密密进进进进近近近近，要要要要交交交交叉叉叉叉检检检检查查查查气气气气压压压压式式式式高高高高度度度度表表表表，除除除除非非非非是是是是一一一一致致致致而而而而合合合合理理理理的的的的，否否否否则则则则立立立立即即即即开开开开始始始始复复复复飞飞飞飞。飞飞飞飞过过过过最最最最后后后后进进进进近近近
27、近定定定定位位位位点点点点、外外外外指指指指点点点点标标标标位位位位置置置置时时时时，PNFPNF要要要要交交交交叉叉叉叉检检检检查查查查实实实实际际际际飞飞飞飞越越越越高高高高度度度度，并并并并与与与与进进进进近近近近图图图图上上上上标标标标注注注注的高度的高度的高度的高度值值值值校校校校对对对对。出入。出入。出入。出入较较较较大大大大时时时时，要立即，要立即，要立即，要立即说说说说出来。出来。出来。出来。预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFIT）尽可能采取自尽可能采取自尽可能采取自尽可能采取自动飞动飞动飞动飞行方式行方式行方式行方式为为为为了了了了防防防防止止止止CFITCFIT事事事
28、事故故故故，在在在在仪仪仪仪表表表表条条条条件件件件或或或或天天天天气气气气、环环环环境境境境复复复复杂杂杂杂或或或或夜夜夜夜间间间间，推推推推荐荐荐荐采采采采用用用用自自自自动动动动飞飞飞飞行行行行方方方方式式式式。腾腾腾腾出出出出更更更更多多多多的的的的精精精精力力力力用用用用于于于于监监监监控控控控飞飞飞飞行行行行的的的的水水水水平平平平状状状状态态态态和和和和垂垂垂垂直直直直状状状状态态态态。研研研研究究究究表表表表明明明明，当当当当你你你你大大大大脑脑脑脑的的的的全全全全部部部部能能能能量量量量用用用用在在在在操操操操作作作作动动动动作作作作上上上上时时时时，相相相相应应应应的的的的
29、思思思思考考考考能能能能力力力力是是是是趋趋趋趋于于于于低低低低能能能能值值值值；反反反反之之之之，当当当当大大大大脑脑脑脑的的的的全全全全部部部部能能能能量量量量用用用用在在在在思思思思考考考考决决决决策策策策上上上上时时时时，相相相相应应应应的的的的动动动动作作作作能能能能力力力力会会会会趋趋趋趋于于于于低低低低能能能能值值值值。在低能在低能在低能在低能值值值值范范范范围围围围，出，出，出，出现现现现失失失失误误误误或差或差或差或差错错错错的概率相的概率相的概率相的概率相对较对较对较对较大。大。大。大。ATCATC要借助一切手段，要借助一切手段，要借助一切手段，要借助一切手段，监监监监控航
30、空器的控航空器的控航空器的控航空器的实际动态实际动态实际动态实际动态。预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFIT）预预预预防防防防可可可可控控控控飞飞飞飞行行行行撞撞撞撞地地地地，飞飞飞飞行行行行员员员员必必必必须须须须遵遵遵遵守守守守扇扇扇扇区区区区最最最最低低低低安安安安全全全全高高高高度度度度（MSAMSA）的的的的规规规规定定定定。扇扇扇扇区区区区最最最最低低低低安安安安全全全全高高高高度度度度是是是是紧紧紧紧急急急急情情情情况况况况下下下下在在在在规规规规定定定定扇扇扇扇区区区区可可可可以以以以使使使使用用用用的的的的最最最最低低低低高高高高度度度度。每每每每个个个个已已已已建建建
31、建立立立立仪仪仪仪表表表表进进进进近近近近程程程程序序序序的的的的机机机机场都必须明确扇区最低安全高度。场都必须明确扇区最低安全高度。场都必须明确扇区最低安全高度。场都必须明确扇区最低安全高度。以以以以仪仪仪仪表表表表进进进进近近近近中中中中用用用用于于于于归归归归航航航航的的的的导导导导航航航航台台台台为为为为中中中中心心心心，以以以以46KM46KM（25NM25NM）为为为为半半半半径径径径所所所所确确确确定定定定的的的的区区区区域域域域中中中中，通通通通常常常常按按按按罗罗罗罗盘盘盘盘象象象象限限限限，即即即即进进进进入入入入的的的的磁磁磁磁方方方方位位位位为为为为00、9090、18
32、0180和和和和270270划划划划分分分分为为为为四四四四个个个个扇扇扇扇区区区区，但但但但如如如如果果果果因因因因地地地地理理理理条条条条件件件件或或或或其其其其他他他他原原原原因因因因，扇扇扇扇区区区区边边边边界界界界也也也也可可可可以以以以选选选选择择择择其其其其他他他他方方方方位。位。位。位。最低扇区安全高度的确定最低扇区安全高度的确定最低扇区安全高度的确定最低扇区安全高度的确定最最最最低低低低扇扇扇扇区区区区安安安安全全全全高高高高度度度度等等等等于于于于该该该该扇扇扇扇区区区区（包包包包括括括括缓缓缓缓冲冲冲冲区区区区）内内内内的的的的最最最最高高高高障障障障碍碍碍碍物物物物标标
33、标标高高高高加加加加上上上上至至至至少少少少300m300m的的的的超超超超障障障障余余余余度度度度，然然然然后后后后以以以以50m50m或或或或100ft100ft向向向向上上上上取取取取整整整整。在在在在山山山山区区区区，最最最最低低低低超超超超障障障障余余余余度度度度应应应应予予予予增增增增加加加加，增增增增加加加加的的的的最最最最大大大大数数数数值值值值可可可可达达达达300m300m，即山区飞行时，最低超障余度应为，即山区飞行时，最低超障余度应为，即山区飞行时，最低超障余度应为，即山区飞行时，最低超障余度应为300-600m300-600m。预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFI
34、T）最最最最低低低低超超超超障障障障高高高高度度度度（MOCAMOCA）在在在在VORVOR航航航航路路路路、偏偏偏偏离离离离航航航航路路路路的的的的航航航航线线线线或或或或航航航航线线线线上上上上各各各各无无无无线线线线电电电电定定定定位位位位点点点点之之之之间间间间所所所所公公公公布布布布的的的的有有有有效效效效最最最最低低低低高高高高度度度度。该该该该高高高高度度度度符符符符合合合合整整整整个个个个航航航航段段段段超超超超障障障障余余余余度度度度的的的的要要要要求求求求。在在在在美美美美国国国国仅仅仅仅在在在在VORVOR周周周周围围围围2222海里内确保能接受到导航信号。海里内确保能接
35、受到导航信号。海里内确保能接受到导航信号。海里内确保能接受到导航信号。最最最最低低低低下下下下降降降降高高高高度度度度/./.高高高高（MDA/HMDA/H）非非非非精精精精密密密密进进进进近近近近或或或或目目目目视视视视盘盘盘盘旋旋旋旋进进进进近近近近中中中中一一一一个个个个规规规规定定定定的的的的高高高高度度度度或或或或高高高高，在在在在取取取取得得得得目目目目视视视视参参参参考考考考前前前前不不不不能能能能下下下下降降降降到到到到该高度该高度该高度该高度/高以下高以下高以下高以下。最最最最低低低低航航航航路路路路IFRIFR高高高高度度度度（MEAMEA）在在在在无无无无线线线线电电电电
36、定定定定位位位位点点点点之之之之间间间间所所所所公公公公布布布布的的的的最最最最低低低低高高高高度度度度。该该该该高高高高度度度度能能能能满满满满足足足足这这这这些些些些定定定定位位位位点点点点之之之之间间间间超超超超障障障障余余余余度度度度的的的的要要要要求求求求，许许许许多多多多国国国国家家家家都都都都保保保保证证证证导导导导航航航航信信信信号号号号接接接接受受受受范范范范围围围围.MEA.MEA适适适适用用用用于于于于航航航航路路路路、航航航航段段段段或或或或确确确确定定定定航航航航路路路路、航航航航段段段段或或或或航航航航线线线线的的的的无无无无线线线线电电电电定定定定位位位位点点点点
37、之之之之间间间间的的的的航航航航路路路路的的的的全全全全部部部部宽宽宽宽度。度。度。度。如如如如图图图图，根根根根据据据据地地地地形形形形和和和和障障障障碍碍碍碍物物物物情情情情况况况况，以以以以本本本本场场场场VOR/DMEVOR/DME台台台台为为为为中中中中心心心心，分分分分别别别别以以以以100100、190190和和和和280280的的的的磁磁磁磁方方方方位位位位为为为为边边边边界界界界，将将将将整整整整个个个个区区区区域域域域划划划划分分分分为为为为三三三三个个个个扇扇扇扇区区区区，从从从从而而而而使使使使最最最最高高高高障障障障碍碍碍碍物物物物的的的的影影影影响响响响限限限限制制
38、制制在在在在最最最最小小小小的的的的范范范范围围围围。在在在在各各各各扇扇扇扇区区区区边边边边界界界界之之之之外外外外9.26KM9.26KM（5NM5NM）以以以以内的范围为该扇区的缓冲区。内的范围为该扇区的缓冲区。内的范围为该扇区的缓冲区。内的范围为该扇区的缓冲区。预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFIT）v从从飞飞行行员员操操纵纵的的角角度度来来讲讲，预预防防可可控控飞飞行行撞撞地地，首首先先要要明明确确进进近近图图中中对对于于高高度度的的各各种种要要求求，切切不不可可盲盲目目下下降高度。以洛阳降高度。以洛阳08#ILS为例：为例：v复复飞点点后后高高距距比比的的把把握握，应以以舱外
39、外为主主，舱内内为辅。对准下滑点，感准下滑点，感觉飞机的机的动力力趋势，循，循环检查仪表。表。预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFIT）下降梯度的控制下降梯度的控制下降梯度的控制下降梯度的控制以洛阳以洛阳以洛阳以洛阳26#NDB26#NDB为为例：例：例：例：中间进近航段和最后进近航段的下降梯度应控制在中间进近航段和最后进近航段的下降梯度应控制在中间进近航段和最后进近航段的下降梯度应控制在中间进近航段和最后进近航段的下降梯度应控制在5.2%5.2%预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFIT）v近地警告系统（近地警告系统（GPWS)显著的降低了可控撞地事件的发生。显著的降低了可控撞地事件的
40、发生。v自自从从引引入入近近地地警警告告系系统统（GPWS)以以来来，可可控控撞撞地地只只顾顾得得数数量量有有了了一一定定幅幅度度的的减减小小。中中国国民民航航局局适适航航司司颁颁发发的的适适航航指指令令要要求求，从从2005年年1月月1日日起起，所所有有最最大大审审定定起起飞飞重重量量超超过过15吨吨或或批批准准的的旅旅客客座座位位数数超超过过30人人的的涡涡轮轮发发动动机机飞飞机机应应安安装装经经批批准准的的增增强强型型近近地地警警告告系系统统（EGPWS）。）。预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFIT）v较好的进近程序设计有助于减少可控撞地的危险。较好的进近程序设计有助于减少可控撞地
41、的危险。v如飞行安全基金会发布的如飞行安全基金会发布的CFIT CHICK LIST中，对中，对ILS进近方式分数最高，而对进近方式分数最高，而对NDB进近及夜间进近及夜间”黑洞黑洞“进近给出的分数最低（如上图）。进近给出的分数最低（如上图）。预防可控飞行撞地（预防可控飞行撞地（CFIT）有些操作程序上的改进对避免有些操作程序上的改进对避免CFIT事故是有效的。事故是有效的。v建建立立FAF至至MDA、MDH的的稳稳定定航航径径。飞飞机机应应该该以以着着陆陆形形态态和和进进近近速速度度飞飞至至FAF点点，之之后后沿沿着大约着大约3度的不便航径角作无边进近。度的不便航径角作无边进近。v机机组组严
42、严格格执执行行高高度度表表设设置置和和交交叉叉检检查查程程序序。起起飞飞着着陆陆工工程程驾驾驶驶舱舱资资源源管管理理及及机机组组分分工工配配合合应应给予充分考虑并预先设想好。给予充分考虑并预先设想好。总结总结v可控飞行撞地仍然是大多数飞行事故的主要原因。虽可控飞行撞地仍然是大多数飞行事故的主要原因。虽然可以通过改进技术，提高设备安全系数等方面来避然可以通过改进技术，提高设备安全系数等方面来避免事故的发生，但最重要的还是提高飞行机组素质，免事故的发生，但最重要的还是提高飞行机组素质，使机组的每一个人都清楚使机组的每一个人都清楚CFIT事件的成因，及时作出事件的成因，及时作出正确的判断和处理方法。正确的判断和处理方法。v”该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干“v 牢牢记”八八该一反一反对“，是保，是保证飞行安全，行安全，贯彻落落实飞行行规则和有关和有关规定，正确定，正确处理理飞行中遇到的各种情况的行中遇到的各种情况的五字箴言。五字箴言。LOGO洛阳分院五大队洛阳分院五大队洛阳分院五大队洛阳分院五大队
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