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1、雷击检查和维护,背景,夏季是雷雨季节，飞机遭受雷击的频率增加。 很多时候小面积的雷击很隐蔽，不易检查，雷击造成飞机结构损伤，同时雷击时大电流通过飞机造成飞机磁化和对电子设备的影响对飞机正常运行造成影响，一旦检查发现雷击或机组报告飞机经过雷雨区，必须执行雷击后的特检单，确定飞机适航后才能放行飞机。,雷击的特点,由于飞机不能储存闪电电能，大电流经过飞机结构后造成的雷击点至少有一个接触点（或损伤进入点）和一个出口点，飞机被雷击后，检查发现的雷击点至少两个。 典型的雷击出入点是飞机的尖端部位，如机头、翼尖、升降舵和安定面尖端、天线、放电刷和发动机（如下图所示）。也可能发生在后下机身的蒙皮，天线、垂直安
2、定面、水平安定面、机翼后缘区域。 区域一是最可能发生雷击而检查到出入点的地方，区域二发生的雷击一般沿机体呈扫射状线性分布（也有不规则分布的），区域三很少发生雷击，但是也有可能出现区域一和二进入的电流传导到区域三流出，造成区域三的雷击点。,A319飞机雷击区域示意图，其他机型类似,雷击的损伤形式和飞机遭受雷击后的识别和检查-金属结构,对于飞机的金属结构，通常雷击点出现在铆钉(螺钉)上，出现被燃烧过或变色的点，这个时候需要仔细辨别是飞机掉漆还是雷击，靠近铆钉仔细检查，如果是单纯的铆钉掉漆，则铆钉结构完好，如果是雷击通常漆层会出现烧焦（黑），铆钉有烧蚀的痕迹，严重的雷击会在雷击点出现凹坑、或蒙皮穿孔
3、。这些损伤可能集中在一个较小的区域，也可能分散在一个较大的区域内。（如下列飞机雷击点图）。 起落架、放水桅杆、皮托管等突出的部件也是易遭雷击的区域，特别是突出的部件的金属固定螺钉。 在飞机被雷电击中时，飞机部件的磁性会变得很强；在放电过程中，可能会有很强的电流流过飞机的金属结构，从而形成磁场使铁磁性材料带有磁性并对相关部件造成损坏，强电流经过时的强加温造成的烧蚀点是雷击的明显特征。 和飞行人员的充分沟通以了解飞机是否飞经雷雨区，也是维护人员判明飞机是否遭受雷击的重要辅助手段。,雷击的损伤形式和飞机遭受雷击后的识别和检查-复合材料,为保护飞机结构，使飞机各个部分的静电通过放电刷放掉，复合材料在制
4、造时候在表面增加了一层导电层，所以复合材料也可能是雷击烧蚀的对象。 对于飞机的复合材料（非金属）结构，雷击通常造成分层，或蜂窝结构的漆层变色，也可能导致蒙皮穿孔，烧蚀。复合材料的损伤不易发现、并且可能范围很大。在飞机的支撑结构的连接处也可能由于雷击而出现电弧及燃烧过的痕迹。,雷击后的处理,发现雷击或飞行员报告飞行经过雷雨区后，第一时间把信息通报定检总指挥和飞机放行人员。 如果判明飞机已遭受雷击，参照雷击后的特检工卡（雷击后检查，随机配的工卡）对飞机进行检查和处理（注意必检）。 确定飞机上的雷击点 a.可随身带一只铅笔，每当检查到一个雷击点，可画圈做标记并编号。 b.依照飞机的站位图，给出每个雷
5、击点准确的位置，以便把雷击点的准确位置报告给结构工程师评估损伤和确定相应修理方案。 检查雷击点时注意检查飞机的外形缺损清单，不要对旧雷击点痕迹进行重复处理。,雷击位置的报告,在检查确认雷击点后参照飞机的站位图和隔框图，标出雷击点位置。 如果参照SRM或AMM超标需要结构工程师评估的，在报告位置时需要详细标明雷击点所在隔框桁条，并用量尺放在雷击点上标示雷击点尺寸，同时标明距离隔框和桁条的距离。 在各机型的AMM06章能找到飞机站位信息，在SRM各章中能找到详细的隔框和桁条位置。 在确定雷击点的时候，将对应飞机的机身站位图打印出来，对照检查和标记雷击点。 下图以A319飞机站位为例。,雷击的标准和修理,确认雷击后，参考各机型的SRM或AMM查找各对应区域的雷击损伤标准。 以A319机身FR1-24为例：在SRM的53-00-00中找到所在位置的章节为53-10-00.从对应章节能找到损伤标准在53-11-11PAGE101，到对应页面找到雷击损伤标准在4D部分，找到4D，可找到不同雷击对应的评估和标准和对应损伤修理的SRM章节，再从修理的SRM章节可进行修理。 损伤如果没超标直接参考SRM进行永久修理，如果超标，报告结构科评估损伤并联系厂家给出永久修理方案。,兄弟们，辛苦了！,