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1、1,城市轨道交通信号,2,城轨信号系统的构成情况,3,城轨信号系统由列车运行自动控制系（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成。,4,城市轨道交通的信号系统列车自动控制（ATC）系统Automatic Train Control,列车自动防护（ATP）子系统 Automatic Train Protection 列车自动监控（ATS）子系统 Automatic Train Supervision 列车自动运行（ATO）子系统 Automatic Train Operation 简称“3A”,5,ATC,ATC系统：列车按地面传送的速度（或距离）信息，自动控制列车运行的信号设备。 后续列车根据
2、与先行列车之间的距离和进路条件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按设定的运行条件达到容许速度的距离信息。 根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进行超速防护，确保列车高效、安全的运行。,6,ATC 系统的组成,ATC 系统的设备组成 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATP设备 ATC系统的组成 ATO子系统、ATS子系统、ATP子系统,7,ATC系统原理功能,ATS功能 联锁功能 列车检测功能 ATC功能 PIT功能,8,不同结构ATC系统,按传输方式，可分为点式和连续式 点式ATC系统 主要功能是实现列车超速防护，又称为点式ATP系统。 基本结构:地面应答器、轨
3、旁电子单元(LEU)、 车载设备,9,连续式ATC系统 按地车信息传输所用的媒体分为有线和无线。前者可分为基于轨间电缆和基于轨道电路两类,10,ATC控制模式,控制中心自动控制 控制中心人工控制 车站自动控制 车站人工控制 优先级：车站人工控制 控制中心人工控制 控制中心自动控制或车站自动控制,11,ATO列车自动运行子系统,ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。 使用ATO子系统后，可以使列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速或减速，因此明显提高了乘坐的舒适度，提高了列车准点率及减少轮轨磨损。,12,ATO功能：基本控制功能（自动驾
4、驶、自动折返、车门打开）、服务功能,13,ATS列车自动监控子系统,ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。 它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图）。 通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站名）。,14,ATP列车自动防护子系统,ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速防护、进路的安全监控、车门和站台屏蔽门的控制等功能。 作用：不仅可用于保证列车运行安全，还用于受曲线等线路条件、通过道岔、慢行区间等限制而需要限
5、速的区段 ATP可进行分级或连续监督,15,城市轨道交通信号系统的特点,具有完善的列车速度监控功能 数据传输速率较低 联锁关系较简单但技术要求高 车辆段独立采用联锁设备 自动化水平高,16,城市轨道交通系统功能及实现,联锁 闭塞 列车控制 行车调度指挥,17,联锁,信号、道岔、进路之间的相互制约关系称为联锁关系，简称联锁。 联锁条件：进路空闲，道岔位置正确、敌对进路未建立 设备:继电集中联锁设备、计算机联锁设备 功能：联锁逻辑运算、轨道电路信息处理、进路控制、道岔控制、信号机控制 实现联锁关系，将联锁信息送至ATP/ATO系统，接收ATS系统命令,18,城市轨道交通联锁系统,1.进路三级控制：
6、中心级控制、远程终端控制、站级控制 2.侧面防护 分为主进路侧面防护、保护区段侧面防护。道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面防护，侧面防护必须进行超限绝缘检查。 3.保护区段,19,4.多列车进路（监控区段空闲，以为S1始端的进路可以排出，S1信号开放） 5.追踪进路（自动排列进路功能） 6.折返进路,20,闭塞,按闭塞制式，城轨交通ATC分为：固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统、移动闭塞式ATC系统,21,固定闭塞：速度控制模式是分级的，即阶梯式 准移动闭塞：采用移动和固定两种定位方式，速度控制模式既具有无极（连续）的特点，又具有分级（阶梯）的性质 移动闭塞实现车地间双向、大容量的
7、信息传输，达到连续通信的目的，实现列车运行闭环控制,22,列车控制,包含列车进路控制、列车速度控制，列车进路控制由联锁设备实现，列车速度控制由ATC（ATP/ATO)系统实现,23,行车调度指挥,包括列车跟踪、列车运行实迹的自动记录、时间表管理、自动排列进路、列车运行自动调整，由ATS系统实现。,24,城轨信号系统与国铁信号系统的区别,25,运营范围 城市轨道交通运行范围城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样四通八达纵横数千千米，而且联通城乡。 运行速度 城市轨道交通因站间距离短，且站站停车列车运行速度一般不超过80km/h。而铁路运行速度比较高，许多线路超过120km/h,高速铁路在
8、300km/h以上。,26,服务对象 城市轨道交通服务对象单一，只有市内客运服务。而铁路则分为客运货运等 线路与轨道 城市轨道交通大部分线路在地下或高架通行，均为双线，各线路之间一般不过线运营。正线一般采用9号道岔，车辆段采用7号道岔，这些都与铁路有异。另外城市轨道交通还有铁路没有的跨坐式和悬挂式。,27,车站 城市轨道一般车站多为正线，多数车站也没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。 车辆段 城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段，只有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段站，要进行车辆的检修和停放以及大量的列车编解，接发车和
9、调车作业。,28,供电 城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力照明供电。城市轨道交通均为直流供电牵引，没有非电气化铁路的说法。 运营管理 城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进/出段和折返外，没有越行没有交会，正线上没有调车作业，易于实现自动监控。,29,通信信号 1.铁路以地面信号机的色灯“信号显示”为主体信号，车上的“机车信号”为辅助信号；城市轨道交通与铁路相反是以车载信号为主地面信号为辅的方式。 2.城市轨道交通实行右侧行车制，信号机设置在运行方向右侧；而铁路实行左侧行车制，信号机设置在运行方向左侧。,30,3.一般情况下城市轨道交通正线区间不设通过信号机。铁路一般在区间有通过信号机防护。 4 .城市轨道交通正线有岔站为了防护道岔和实现连锁关系 而设置地面矮柱信号机，一般中间站（无岔站）都不设信 号机 。,31,5.铁路车站必设进站信号机和出站信号机，而且都为高柱信号机。城市轨道交通可根据需要选择进/出站信号机为高柱或是矮型。,