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1、温州市高铁事故的调查报告(一) 温州市高铁事故线路情况甬温线北起浙江省宁波市, 南至温州市 , 全长 282.38 公里 , 为双线电气化铁路 ( 由沿海铁路浙江有限公司负责建设, 委托上海铁路局运营管理 ) 。xx 年 3 月 10 日, 国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告 , 其中旅客列车速度目标值200 公里 / 小时 ;xx 年 8 月,浙江省和铁道部批复初步设计, 其中旅客列车速度目标值为200 公里/ 小时 , 预留进一步提速条件 ;xx 年 11 月, 铁道部鉴定中心印发了关于甬温、温福等运行时速 250km/h 铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函 , 将开通运行
2、速度提升为 250 公里 / 小时。该条铁路于 xx年 2 月 28 日开工建设 ,xx 年 9 月 28 日投入使用 , 较批准工期提前4个月。事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线 583 公里 831 米处 ( 瓯江特大桥上 ) 。该区段 5.8 下坡 , 曲线半径 4500 米, 超高 110 毫米 , 跨区间无缝线路 ,60 千克 / 米钢轨 , 型混凝土轨枕。 桥面距地面高度为 17.4 米。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。(二) 温州市高铁事故列车及司机情况1.D3115次列车及司机。 D3115次列车型号为 CRH1-046B,编组16 辆, 总长 42
3、6.3 米; 配属上海铁路局上海动车客车段 , 自杭州站开往福州南站。列车定员 1299 人, 事故发生时乘坐旅客 1072 人。 7 月 22日 23 时 4 分至 23 日 1 时 30 分在杭州动车运用所进行库内检修作业 , 各项技术参数及车辆状况均正常。D3115次列车司机何枥 , 南昌铁路局福州机务段职工, 承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。xx 年 2 月 25 日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息, 出勤手续办理合格 , 酒精检测合格。经调查认定 , 司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。2.D301次列车及司机。 D301次列车
4、型号为 CRH2-139E,编组 16辆 , 总长 401.4 米; 配属北京铁路局北京动车客车段 , 自北京南站开往福州站。列车定员 810 人, 事故发生时乘坐旅客 558 人。 7 月 23 日 0时 20 分至 2 时 10 分在北京南动车运用所进行库内检修作业, 各项技术参数及车辆状况均正常。D301次列车司机潘一恒 , 南昌铁路局福州机务段职工, 承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务, 已在事故中殉职。 xx 年 6 月23 日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息 , 出勤手续办理合格 , 酒精检测合格。经调查认定 , 司机在永嘉站至温州南站间的作业符
5、合相关作业标准。( 三) 温州市高铁事故相关设备情况1. 中国列车控制系统 (CTCS)。车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了 CTCS。CTCS根据功能要求和配置应用等级分为 04 级( 其中 CTCS-2级应用于 200250 公里 / 小时提速干线和高速铁路上 , 甬温线即采用该级系统 ) 。CTCS-2级分两个子系统 , 即地面子系统和车载子系统。 地面子系统由车站列控中心、 轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。2. 温州南站列控中心设备。温州南站采用的列控中心设备产品型号为 LKD2-T1,由北京全路通信信号研究设计院有限公司研发设计 ,上海铁路通
6、信有限公司生产, 具有轨道电路编码、区间信号机点灯控制、确定行车许可等功能。3. 甬温线轨道电路。甬温线采用 ZPW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查 , 并连续向列车传送行车许可等信息。事故发生在标号为 5829G的轨道上 , 轨道全长 1500 米,5829G 轨道电路分为 5829AG和 5829BG两段。事故调查组检验测定 , 因雷击致使温州南站轨道电路 4 个发送盒 (5829AG备、 5808AG主、 5808AG备、 S1LQBG备 ) 、2 个接收盒 (5845AG、S1LQG)、1 个衰耗器 (S1LQG)损坏 , 造成轨道电路与列控中心信号传输的 CAN总线
7、阻抗下降 , 导致 5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。4. 列车超速防护系统 (ATP) 。D3115次、 D301次列车均安装有ATP。ATP根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因 ,ATP 接收不到信号或接收到非正常的检测信号时,ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行, 需要等待 2 分钟后将 ATP从完全监控模式转为目视行车模式, 以低于 20 公里 / 小时的速度前进。目视行车模式期间 , 如接收到正常信号 ,ATP 将自动转为完全监控模式。5. 温州市高铁列车通信设备。列车司机与列车调度员、车站值班员之间的呼叫使用铁路移动通信
8、系统 ( 简称 GSM-R),其终端设备包括机车综合无线通信设备和手持终端 , 两种设备使用同一频段。(四) 温州市高铁事故地区气象情况根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析,7月23 日 19 时 27 分至 19 时 34 分温州南站信号设备相继出现故障时,温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈 , 雷击地闪次数超过 340 次, 每次雷击包含多次回击过程 , 雷电流幅值超过 100 千安的雷击共出现 11 次。 8 月 29 日至 9 月 2 日, 事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组 , 依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。(五) 温州市高铁事故地段治安情况经过公安机关现场勘查和调查 , 事故现场未发现人为破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹 ; 温州南站行车室、通信信号机械室等行车要害部门治安未见异常 ; 事故发生前动车组列车车厢内治安秩序良好。因此 , 排除了人为破坏和线路治安因素。