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1、目 录摘 要1Abstract2第1章 绪论11.1 研究背景11.1.1 项目来源11.1.2 国内外智能交通系统发展概况21.1.3 悉尼、盐湖城奥运会交通组织概况81.2 研究内容、方法与意义81.2.1 研究内容81.2.2 研究方法81.2.3 研究意义8第2章 奥运交通系统分析82.1 交通需求分析82.1.1 社会正常交通需求分析82.1.2 奥运会交通需求分析82.2 交通供给分析82.2.1 2008年北京交通基础条件82.2.2 北京交通设施实施步骤及规划安排82.2.3 北京交通设施的资金保障82.2.4 交通组织与管理的保障82.3 交通矛盾分析82.3.1 交通矛盾的
2、表现82.3.2 交通矛盾原因分析82.3.3 解决交通矛盾的对策82.3.4 奥运交通的额外矛盾8第3章 智能交通系统需求分析83.1 举办2008年奥运会的需要83.2 北京城市交通发展的需要83.3 城市可持续发展的需要83.4 数字北京的需要83.5 新经济增长点83.6 支持国家发展战略8第4章 奥运智能交通系统建设内容84.1 交通综合信息平台84.1.1 概述84.1.2 系统框架结构84.1.3 系统功能84.2 智能交通管理系统84.2.1 概述84.2.2 系统框架结构84.2.3 系统功能84.3 先进公交系统84.3.1 概述84.3.2 系统框架结构84.3.3 系统
3、功能84.4 物流系统84.4.1 概述84.4.2 物流节点规划84.4.3 物流配送系统规划84.4.4 物流信息平台规划84.5 电子收费系统84.5.1 概述84.5.2 系统框架结构84.5.3 系统功能84.6 紧急事件管理系统84.6.1 概述84.6.2 基础条件84.6.3 系统框架84.6.4 系统功能84.6.5 紧急事件处理预案8第五章 结论与建议85.1 结论85.2 建议8致 谢8参考文献8i摘 要摘 要摘 要本文在总结国外奥运交通组织、分析奥运交通系统的基础上，对奥运智能交通系统进行了比较全面的研究，确定了其中必需的六个子系统，并有重点的进行了比较深入的研究。文章
4、首先简要概括了智能交通系统在国内外的发展情况。然后通过对悉尼奥运会、盐湖城奥运会交通组织情况的分析，总结了国外奥运交通组织的成功经验。接下来，对北京市2008年奥运会的交通需求、交通供给、交通矛盾进行分析，确定了包括建设智能交通系统在内的解决奥运交通供需矛盾的具体对策。最后，通过对奥运智能交通系统的研究，确定并初步规划了其中的六个子系统，包括：交通综合信息平台、智能交通管理系统、先进公交系统、物流系统、电子收费系统、紧急事件管理系统。在对奥运智能交通系统的研究中，本文重点研究了物流系统和紧急事件管理系统。对物流系统的物流节点、配送系统进行了具体规划。对紧急事件管理系统的系统功能、紧急事件处理预
5、案进行了具体规划。关键词：智能交通系统；奥运；物流节点；配送系统；紧急事件AbstractOn the base of and analyzing the 29th Olympic Games transportation system, this thesis comprehensively researches the 29th Olympic Games ITS （Intelligent Transportation Systems）, ascertains six required subsystems and researches two subsystems among the s
6、ix in detail.To begin with, this thesis briefly summarizes the development of ITS in the United States, Japan, Europe and China. Secondly, summarizes the success in organizing the Olympic transportation system in Sydney and Salt Lake City. Thirdly, analyzes the 29th Olympic Gamess traffic demand, tr
7、affic supply and traffic contradictions, and then ascertains the measures to solve the contradictions, including developing ITS in Beijing. Finally, ascertains and programs six required subsystems of the 29th Olympic Games ITS, including the traffic information platform, the advanced traffic managem
8、ent system, the advanced public transport system, the logistics, the electronic toll collection system, the emergency system. In the research of ITS, this thesis researches the logistics and the emergency affair system in detail, such as researches the logistics nodes, and the beforehand project for
9、 emergencies, etc.Key words Intelligent transportation systems, logistics nodes, distribution system, emergency第1章 绪 论第1章 绪论智能交通系统（简称ITS）是在较完善的基础设施（包括道路、港口、机场和通信设施）之上，将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器、计算机技术和系统综合技术有效的集成并应用于地面运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。智能交通系统利用现代科学技术在道路、车辆司机和乘客之间建立起智能的联系。借助系统的智能，可以将车辆运行调整
10、到最佳状态，使车辆在道路上安全、自由地行驶，保障人、车、路和谐统一，在极大地提高运输效率的同时，充分保障交通安全、改善环境质量、提高能源利用率。2008年夏季奥林匹克运动会将在北京召开。奥运会将会吸引全世界的关注，我们应当借此机会向世界展示我国社会主义现代化建设的成就，向世界展示高速、健康、稳定发展的新北京。然而目前北京的交通状况和发展趋势却不容乐观。在北京市机动车保有量逐年攀升、交通需求持续增长的同时，交通设施建设却跟不上交通需求的增长，城市交通拥堵状况没有得到明显缓解，甚至有进一步恶化的趋势。奥运会的召开将吸引来自世界各地的上百万乃至几百万人员的参与，这对于北京市的交通系统来说将是一个巨大
11、的考验。因此，应当在进行交通基础设施建设的同时，积极响应“科技奥运”的口号，大力建设智能交通系统，提高交通系统的运行效率，减少拥堵、保障安全、降低污染，为奥运会的召开提供良好的交通环境。1.1 研究背景1.1.1 项目来源为了解决交通拥堵问题和引进和吸收国外先进的智能交通系统技术，促进智能交通系统技术在我国的应用，提高我国的交通运行管理的现代化水平和系统的整体运转效率，国家科学技术部设立了“智能交通系统关键技术开发和示范工程”项目。该项目编号为2002BA404A，项目经费总额为82069万元，其中：国家科技攻关计划拨款5000万元，省市配套12390万元，其余由承担单位自筹解决。该项目分为十
12、六个分课题：“智能交通系统评价方法研究”、“快速路系统通行能力研究”、“基础交通信息采集与融合技术研究”、“城市公共交通系统优化技术”、“智能交通系统数据管理技术研究”、“智能交通系统应用试点示范工程”、“北京科技奥运智能交通系统技术开发与应用”、“跨省市和国道主干线电子（收费）支付研究与应用”、“具有我国自主知识产权的面向ITS领域的应用软件开发”、“汽车安全辅助装置开发”、“车载信息装置开发”、“专用短程通信设备开发”、“交通信息采集设备开发”、“发展战略和标准规范研究”、“智能交通系统体系框架支持系统开发和技术跟踪”、“智能交通系统社会环境体系的建设”。“北京科技奥运智能交通系统技术开发
13、与应用”分课题由国家科技攻关计划拨款1000万元，北京市还将下拨相应的配套资金。该分课题具体分为五个子课题：“奥运交通规划”、“智能交通管理系统”、“停车诱导系统”、“先进公交系统”、“公用信息平台”。其中“奥运交通规划”课题由国家科技攻关计划拨款130万元。本文的研究工作“奥运智能交通系统规划”系该课题的主要研究内容之一。1.1.2 国内外智能交通系统发展概况回顾智能交通系统三十余年来在全世界兴起和发展的历史可以看到，随着信息技术、控制技术、计算机技术等相关技术的不断发展和交通理论的日臻完善以及两个方面之间越来越有机、高效的结合，智能交通系统的发展也日新月异 姚震中、王笑京 迎接智能交通系统
14、的美好未来 公路交通科技 1998, Vol. 15 No.3。智能交通系统的发展大致上可以以1994年为界划分为初期阶段和发展阶段：初期阶段，智能交通系统的研究主要集中在美国、欧洲、日本等发达国家和地区，局限于应用电子和通讯技术来加强车辆管理，各个国家的研究力量相对分散，并且主要的研究工作是由企业、科研机构和大学完成的；发展阶段，智能交通系统的全面开发和研究扩展到了新兴的工业国家和发展中国家例如加拿大、中国、澳大利亚、韩国、新加坡等国家，并且由初期的较为分散的民间研究行为转向国家有组织有计划的推进。比较智能交通系统发展过程中的几个典型系统：电子路径引导系统（ERGS）、车辆信息通讯系统（VI
15、CS）、自动公路系统（AHS）可以看到，智能交通系统的功能在不断完善、应用范围在不断拓展，智能交通系统正在为人类社会的可持续发展做出越来越大的贡献。以下是对世界各国智能交通系统发展情况的简要概括：1.1.2.1 美国美国在60年代后期，由联邦公路局开始研究电子路线诱导系统（ERGS），包括车载显示器、路旁单元、车载设备与路旁单元的双向通讯，这项研究为现在智能交通系统的动态路线诱导系统提供了最初最基本的经验。70年代联邦公路局还组织研究过辅助司机安全超车的信号系统，这种系统与智能交通系统自动公路系统AHS有关，但由于当时缺乏政策和财力支持，该系统未能开发成功。70年代至80年代中期由于经费问题，
16、美国联邦公路局的大多数项目一直处于休眠状态，但联邦公共交通局开展了一系列自动车辆控制的研究试验，主要目的是评价各种定位技术，以便及时准确地获得公交车辆离开调度中心的位置与轨迹。1978年美国发射第一颗GPS卫星、1984年开发第一台数字地图汽车导航器和一些财团资助重型车辆电子牌照项目启动与实验，都为智能交通系统的发展打下了基础。1985年以后，美国智能车路系统（ IVHS）从准备阶段向大力发展阶段过渡，进行了电子收费（ETC）系统试验，研究制定美国汽车导航标准。IVHS受到美国政府重视，被列入了1987年开始组织起草的美国未来公路计划框架中。l986年开始了名为PATH（Program on
17、Advanced Technologies for the Highway）的综合性研究计划，是美国第一个把汽车导航与交通信息系统集成在一起的公路实际运营试验项目 段里仁 再论智能交通系统（ITS）在我国道路交通管理中的应用 交通运输系统工程与信息 2001年8月 第1卷 第3期。1988年6月美国科系统会议上决定成立了一个IVHS发展计划协调研究机构，定名为MOBILITY 2000。MOBILITY 2000的成员来自政府、大学、研究机构以及包括汽车、电子、信息、交通等企业在内的有关产业部门。其研究成果形成了IVHS开展工作的指导性文件，对后来IVHS计划起到了重要作用。1990年美国智能
18、公路协会（IVHS America， Intelligent Vehicle Highway Society of America）成立。随后，陆路交通效率法案（ISTEA，Inter modal Surface Transport Efficiency Act）在1991年11月获得通过，智能交通系统成为道路交通发展的核心。1992年5月IVHS战略规划完成，向实施智能交通系统计划迈出了重要的一步，也为美国未来20年促进智能交通系统发展奠定了基础。1994年11月美国运输部将IVHS该名为ITS America（美国智能交通协会，Intelligent Transportation Soci
19、ety of America），1995年5月该学会完成了美国智能交通系统发展规划，该报告全面地介绍了智能交通系统发展的目标和实施计划。 ITS AMERICA ITS Architecture Development Programme 1994. 11与此同时，一些具体的项目也在全美80多个地区开展，一些现场测试也在进行中。其中，自动公路系统（AHS，Automated Highway System）得到政府的支持和参与。为了明确和规范智能交通系统实施以后提供的服务以及各个系统间的相互关系，在美国运输部的领导下，制定了智能交通系统系统框架（System Architecture），目前已经
20、发布了该框架的第三个版本。该框架的研究，耗时5年，多达5000余页，平均每页耗费5000美元，共包括7个领域29个主题。根据ITS America发布的消息，开始于1998年12月的美国国家智能交通系统发展战略计划（National ITS Development Strategy Project ） 目前己经完成。该计划代表了美国更新其智能交通系统发展战略的第一步，第二步将是美国智能交通系统 长期研究日程的更新。主题为“运用智能交通系统挽救生命节省时间和金钱”的计划报告共分为两个部分，第一个报告的标题为“推广应用的机遇”，其目标是针对州立和地方官员：第二个报告的标题为“推广应用的机遇和行动”
21、，其目标是针对推广应用智能交通系统的专业人士。该计划是美国运输部与美国ITS America合作的成果，旨在推广智能交通系统在全美国的应用。目前，美国已经选择了七个智能交通系统项目做国家级评价，这七个项目是美国智能交通系统集成计划的一部分，它们分别是：位于加州邻近San Jose的硅谷、加州的Riverside、华盛顿的Seattle&Spokane、新泽西州、宾州的Delaware River Port Authority、佛州的Dade等。该项计划得到美国联邦经费的资助，旨在加速智能交通系统设备在都市和乡村集成和协同工作能力。1.1.2.2 欧洲在欧洲，70年代中期以德国为主，开始智能交通
22、系统方面的研究。1985年欧共体从电子信息技术在交通领域的应用开始介入智能交通系统的研究。欧共体的专家经过论证，得出结论：“远程信息通讯作为通讯技术与信息处理技术的综合体，将成为21世纪的主要经济增长点”，并制定了“最有效最安全的欧洲交通系统发展计划”（PROMETHEUS，Program for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety）。PROMETHEUS最早于1986年由奔驰汽车公司提出，后联合其他10家汽车公司，确定了四个基础研究开发领域和三个应用研究领域。基础研究开发领域包括：车载人工智能
23、处理器；实时模式识别；各种传感器和处理装置；数字通讯技术和系统综合运用方法及评价模型开发。应用研究领域包括：通过人工对话防止机动车相撞、偏离车道检测、障碍物检测和驾驶辅助系统；车与车之间通讯（电子视野）提供行车支援信息开发；作为建立路径诱导系统基础的车、路间通讯系统等。PROMETHEUS计划1994年完成后，从1995年开始新的研究计划PROMOTE（Programme for Mobility in Transportation in Europe）。1988年，欧共体还制定了以道路基础设施的研究开发为主体的DRIVE（Dedicated Road Infrastructure for V
24、ehicles Safety in Europe）计划。DRIVE计划共安排了72个项目，包括分类别的研究工具的开发、建模和评价、安全、人的行为、交通控制、远距离通讯和数据库、出行规划，多功能路边设备的开发、通讯标准、实施的经济与财政问题等。在1995年DRIVE计划取得阶段性成果之后，进而完成了DRIVE II研究计划，其主要研究内容为：需求管理、交通旅行信息、城市综合交通管理、城市间综合交通管理、驾驶支援协调、货物车队管理、公共交通管理等。1994年1998年，欧盟执行相当于DRIVE III的TTAP计划（the Telematics Applications Programme），其主
25、要的目标是运用先进的信息技术来提高交通效率、保障安全和改善环境，从而极大提高欧洲工业的竞争力，提高交通运输水平。T-TAP的研究涉及到全交通方式，主要研究内容有：旅行者多方式的公共交通、货运运营管理、道路交通、航空交通、铁道交通、水上交通、横贯交通、交通公共设施服务、对欧盟政策的贡献。TEN-T，是1995年1999年欧盟委员会推进的以实现多方式信息服务为目的的横贯欧洲交通信息服务网络，这是欧洲智能交通系统持续发展的关键所在。TEN-T覆盖了交通运输的各个方面，包括高质量的公路、铁路、港口、机场和内陆航运。TEN-T划分为以下三个层次：欧洲规模、欧洲地域、国家及区域。欧洲规模项目用于提供整个欧
26、洲范围的智能交通系统服务。欧洲地域项目是通过可共同操作的调配、国境地带的无缝服务来促进国家之间的合作。国家及区域这一层次研究、发展并实行对欧盟智能交通系统发展有重大贡献的项目。在智能交通系统的组织机构方面，1991年，欧共体成立了智能交通系统协调机构（ERTICO，European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization），由信息技术、汽车制造、道路运营、通讯、道路管理等部门的学者和企业组成，现己发展到50多个成员。该组织致力于欧洲智能交通系统的发展，其目标在于提供技术支持和指导，推进研究成果产业化，
27、实施跨国家跨地区的试验项目，制定统一标准和项目规划，协助欧盟理事会处理智能交通系统方面的工作。此外，欧洲还在积极进行智能交通系统的标准化工作。欧洲标准化委员会（CEN）TC278组在1990年成立，负责标准化活动，国际标准化组织（ISO）也成立了TC204技术委员会。（附注：1992年2月7日，欧共体各成员国签订了欧洲联盟条约，欧共体改称欧盟）1.1.2.3 日本日本是世界上开展智能交通系统研究较早的国家之一。1973年开始研究交通自动控制系统（CACS，Comprehensive Automobile Communication System），随后进行了路径引导系统的开发和测试研究。从19
28、84年开始，建设省主持开发了“路车间信息系统”（RACS，Road/Automobile Communication System）；1987年开始，警察厅主持开发了“先进的车辆交通信息与通信系统”（AMTICS，Advanced Mobile Traffic Information & Communication System）；1989年，建设省又将RACS升级为“先进的道路交通系统”（ARTS，Advanced Road Transportation System）；1991年，运输省主导开发了“先进的安全汽车”（ASV，Advanced Safety Vehicle）；通产省主导研究开
29、发了“超级智能车辆系统”（SSVS，Super Smart Vehicle System）。1991年日本政府还组织了警察厅、通产省、运输省、邮政省和建设省，分别负责交通安全、电子、产业政策、汽车、通信和系统监督以及道路，集中RACS和AMTICS的成果，开发并投入运行了“车辆信息与通信系统”（VICS，Vehicle Information & Communication System）。同时，警察厅也于1991年，在AMTICS的基础上，独自开发了“新交通管理系统”（UTMS，Universal Traffic Management System），后来又升级为“21世纪交通管理系统”（U
30、TMA21，Next Generation Universal Traffic Management System）。1996年4月，“车辆信息与通信系统”VICS在东京都地区正式投入运营。在智能交通系统的组织机构方面，1994年1月，日本设立了专门负责在警察厅、通产省、运输省、邮政省和建设省等五个省厅、大学和科研机构以及民间企业之间联络和智能交通系统的促进机构“车辆、道路、交通智能化推进协会”VERTIS（Vehicle Road Traffic Intelligence Society）。1995年2月，由日本首相直接领导的“具有先进通信与信息的社会筹划组”出了“促进先进通信与信息社会的基
31、本指导方案”；1995年8月，五个政府部门和相关机构共同提出“在道路、交通、车辆领域实现先进通信与信息技术的政府指导方针” 杨超 日本ITS发展方针、内容及目标 国外公路 1998，Vol. 18 No.1，并开始共同进行智能交通系统的研究与实际应用。日本的VICS系统以向驾驶员提供道路交通信息、使道路交通安全流畅为目的，它已经开始进入应用化试验的阶段。2001年9月，VICS系统的服务范围已经覆盖了东京、北海道和32个县，并计划在2002年覆盖全国的主要城市。2002年3月，具有接收交通信息设施和车载路径导航装置的VICS车内设施已售出440万套。作为智能交通系统系统的重要组成部分，电子收费
32、（ETC）系统的研究与开发工作受到了广泛的关注。1995年6月，日本建设省开始组织ETC的试验并于1996年3月完成。1997年春季，一些收费道路开始进行不停车收费的试运行。日本ETC采用的是微波技术，当装有ETC卡的车辆进入收费站时，车内通讯装置与收费站的检测装置进行双向无线通讯，收费站控制系统自动从IC卡帐户中扣除有关费用，这样既减少了收费站的交接手续，又减少了停车时间，并且消除了车辆由于在收费站减速、怠速、加速所产生的环境污染。根据试验数据的统计，收费站的通行能力提高为原来的4倍以上。2001年11月30日，日本已经有616个ETC收费口处，预计到2002年底将达900个，并覆盖70%的
33、高速公路收费口。日本从1994年开始，建设省组织了以丰田公司为首的25家公司进行了自动高速公路AHS（无人驾驶系统）的研究与开发。无人驾驶系统除了对车辆的加速、减速、制动和转向等一系列操作进行自动驾驶外，还考虑到临近车辆和行人，做到既能够超车又不会导致交通事故的发生。1996年9月在正式投入使用的高速公路上进行了往返11km的AHS系统试验，试验内容包括连续自动驾驶和防撞、防脱线等安全行驶系统，取得了令人满意的效果。为推广应用智能交通系统的研究成果，引进先进技术，实现智能交通系统的多元化，发挥先进技术的优越性，日本还先后制定了Smartway（智能道路）计划和Smartcar ASV（Adva
34、nced Safety Vehicle，先进安全型汽车）计划。计划的目的是创造综合智能交通系统技术的高效、安全的通行环境。在设想中，这条道路将会：有先进的通信设施不断向车辆发送各种交通信息，所有的收费站都不需停车交费，能以较快的速度通行，道路与车辆可高度协调，道路提供必要信息以便车辆进行自动驾驶。日本Smartway的计划实施方案如下：1999年产、学、官结合的“推进委员会”开始运作，2000年为正式引进先进道路支援系统AHS进行试验验证，2001完成有关智能道路标准，2002年将智能道路在全国主要道路上引进。Smartcar ASV计划是在机车上装备电子导航系统、车辆间通讯设备、自动驾驶装置
35、等先进的电子仪器，使之能了解行车路途上的交通状况、不断选择最佳行车路线，依靠车道白线、车辆间通讯等信息进行自动或半自动驾驶。如：在转弯时可测出普通汽车侧后方的视觉死角位置的车辆、行人，进行自动刹车或自动驾驶。日本为推行Smartcar计划，专门组织了ASV（先进安全型汽车）的研究开发项目推进研讨会。预计通过推广Smartway及Smartcar计划，日本将大大提高道路的安全性、畅通性，扩大安全、舒适的活动空间。由日本警察厅主持开发的“21世纪交通管理系统”UTMS21也是日本智能交通系统的主要组成部分之一。系统应用了红外线感应器和光信标等现代传感器，通过双向通信，实现对数据及时的采集、传输、处
36、理及分类功能。目前日本的智能交通系统研究与开发应用开发工作主要围绕VICS、ETC、AHS三个方面进行，日本的智能交通系统已经开始由以研究为主走向以开发应用为主，智能交通系统正在从增进交通安全、减少交通拥堵、提高出行的舒适性等各个方面切实的提高日本人民的生活水平。1.1.2.4 中国我国智能交通系统的研究早在70年代末就已经开始，当时交通部公路科学研究所与北京市公安局合作，首次在中国进行计算机控制交通信号的工程试验；80年代初，我国在京津塘高速公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监视和管理系统；19861995年期间，国家在交通管理系统方面开展了一系列科学研究和工程实施，在城市交通管理、
37、高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等方面取得了多项科研成果，并开发生产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、通信控制器、监控地图板等多种专用设备，制定了一系列的标准和规范。这些工作无疑是我们今天进行智能交通系统研究和开发的基础。 史其信、陆化普 中国ITS战略发展构想 公路交通科技 1998，Vol. 15 No.3通过多年来中国交通领域科技界和工程界的不断努力，在中国高等级公路建设的带动下，中国在智能交通系统的开发和应用方面也取得了相当的进步，为今后智能交通系统的深入开发和应用打下了良好的基础。90年代中期以来，在交通部的组织下，我国交通运输界的科学家和工程技
38、术人员开始跟踪国际上智能交通系统的发展。交通部将智能交通系统的研究纳入了公路、水运科技发展九五计划和2010年发展纲要；从1995年开始，交通部每年组织代表团参加智能交通系统世界大会，1998年，交通部凤懋润总工程师作为交通部黄镇东部长的代表参加了在韩国汉城举办的第五届智能交通系统世界大会，并且代表黄部长在开幕式上发言，介绍了中国道路建设的情况和中国发展智能交通系统的战略。目前，交通部已经被国家技术监督局确定为道路交通工程标准化委员会依托部门，委员会秘书处设在交通部公路科学研究所，同时，国家技术监督局还确定智能交通系统国际标准化组织技术委员会（ISO/TC204）在中国的归口部门为交通部，技术
39、依托单位为交通部公路科学研究所，目前正在筹备成立ISO/TC204中国委员会。交通部持续进行的智能交通系统发展战略研究。从1996年开始，安排落实了一系列的研究项目和示范工程项目，如交通部公路科学研究所智能交通系统发展战略研究课题组进行了公路智能交通系统发展战略研究，该项目已经于1998年9月通过专家评审，研究报告已经正式出版 交通部公路科学研究所 智能交通系统发展战略研究 1998年9月。1999年11月，国家科技部批准建设了国家智能交通系统工程技术研究中心（ITSC National Center of ITS Engineering and Technology ），该中心的主要目标是以
40、国民经济、行业和市场的需求为导向，针对智能交通系统存在的重大技术问题，对有市场价值的重要应用科技成果，进行共性技术、关键技术的后续工程化、产业化以及系统集成的研究开发。必要的研究设施是开展高水平研究的基础，为此，交通部批准建设智能交通系统研究中心试验室，该试验室依托交通部公路交通综合试验场，面向21世纪公路交通，建设先进的通信和信息系统，高速公路上的各种数据、图像信息都将融合在统一的数字系统中，使管理水平提高到一个新的高度。根据未来智能交通系统中信息交换的要求，该试验室还建立了短程通信试验设施，它将为不停车收费系统、车辆信息服务系统、快速货运系统以及车辆的定位与跟踪等方面的开发、应用、设备检测
41、和系统集成提供服务。智能交通系统的开发与应用还涉及综合运输系统中的其他部门。2000年初，科技部会同国家计委、经贸委、公安部、交通部、铁道部、建设部、国家技术监督局等几十个部、委、局联合建立了发展智能交通系统的政府协调领导机构全国智能交通系统协调领导小组及办公室，总体规划包括道路、铁路、水运、民航在内的中国智能交通系统发展战略、标准制定和人才培训，组织智能交通系统关键技术的攻关和示范工程。2000年4月8月，由中国国家科技部牵头、中国智能交通系统协调指导小组组织了智能交通系统各相关部门，及科研、高校（北京工业大学、东南大学、吉林工业大学）等学术单位参与，共同承担的中国智能交通系统体系框架研究课
42、题，初步完成了包括服务领域、逻辑框架、物理框架三大部分的“中国智能交通系统体系框架” 交通部公路科学研究所 中国智能运输系统体系框架研究总报告 2001.7。国家智能交通系统工程技术研究中心目前正致力于我国的智能交通系统标准化工作。同时进一步开展智能交通系统领域的科普宣传及技术培训工作。科技部2000年11月启动国家智能交通系统“十五”示范工程，青岛市、济南市、深圳市和广州市作为国家智能交通系统试点示范城市之一，按照国家智能交通系统试点示范城市的要求，在国家智能交通系统体系框架的指导下，组织进行了制定地方智能交通系统体系框架、编制智能交通系统总体规划、进行示范项目的工程预可等工作。“十五”期间
43、，科学技术部设立了国家科技攻关计划“智能交通系统关键技术开发和示范工程”项目。项目经费总额为82069万元，该项目的研究和实施将大大推进智能交通系统在我国的发展和应用。目前我国的智能交通系统研究开发与应用主要在以下几个方面重点开展工作：制定我国智能交通系统发展标准；改造和完善城市的交通管理系统；发展公共交通系统；汽车安全和事故预防系统；快速货运系统；高速公路监控、通信、收费；交通信息服务。1.1.3 悉尼、盐湖城奥运会交通组织概况1.1.3.1 悉尼奥运会第二十七届国际奥林匹克运动会于2000年9月15日至10月1日在澳大利亚新南威尔士州悉尼召开。悉尼奥运会是历史上规模最大的一届奥运会，观众人
44、数达到了110万人，运动员人数达到10300人。悉尼奥运会同时也是历史上最为成功的奥运会之一。悉尼奥运会的交通组织非常优秀，奥运会期间交通系统运行良好，仅出现了极少数的交通拥堵情况。 Olympic Roads and Transport Authority,Nothing Bigger Than This (Transport for the Sydney 2000 Olympic and Paralympic Games) 2001.8以下对悉尼奥运会的交通组织情况进行简单的介绍：（1）比赛场馆规划空间上，悉尼奥运会多半的项目都集中在两个主要的奥运赛区，即：悉尼的奥林匹克公园和港区。两地距
45、离仅14公里而且有公路、铁路和水路连接。27个奥运项目中有23个，约占参赛运动员人数的85%将在这两个地区进行。时间上，对于奥运村到各赛场和训练场的时间长度有明确规划，所有的项目都将在悉尼市举行。各赛场距奥运村都不足30分钟路程，训练场则不足45分钟。（2）比赛场馆容量表1-1 悉尼奥运会比赛场馆容量Table 1-1 Capacity of stadiums of Sysdney Olympic Games场馆容量（人）澳洲体育场110,000棒球场20,000布莱克镇奥林匹克中心8,000布里斯本板球场37,000布鲁斯露天运动场25,000国家曲棍球中心15,000国家运动中心5,000
46、马术中心50,000墨尔本板球场98,000盆里斯白水体育场12,500穹顶大楼和阁楼28,000（10,000+36,000）瑞德水上休闲中心4,000“邓克格雷”室内自行车赛场6,000网球中心1,000悉尼国际赛艇中心27,000悉尼国际射击中心7,000悉尼国际水上中心17,500悉尼会展中心32,840（3,840+9,000+10,000+25,000）悉尼娱乐中心11,000悉尼足球场42,000辛德马石体育馆20,000（3）奥林匹克公园概况悉尼奥林匹克公园坐落在位于悉尼市中心以西14公里处的霍姆布什湾。悉尼奥运会27个比赛项目中有15个在奥林匹克公园内举行。悉尼奥林匹克公园内
47、有： 容纳10,000名运动员和5,000位随队官员的奥运村 容纳3,000人的记者村 容纳1,000人的技术官员村在方圆2.5公里的悉尼奥运公园内主要交通方式为步行，公园内的出行还可以通过自行车实现。公园内禁止小汽车行驶。在奥运公园内部，规划设计了非常合理的步行系统。较为典型的为长达700米的单向步行系统“Long Run”（长步行系统）。步行系统的合理规划为观众的到达和消散起到了非常好的作用。在奥运公园的四周，为乘做小汽车到达的观众设置了六个停车换乘点。停车点的设置较为合理，容量满足要求，奥运期间没有因为停车换乘问题引起较严重的拥堵。在奥运公园南北两端设置了两个公交枢纽，使观众可以很方便的乘做公共汽车。在奥运公园南部，还设置了奥运村铁道站。铁路交通方式为奥运公园的客流运输发挥了重要作用。（4）组织机构为了统一组织奥运交通，系统的解决奥运交通问题，澳大利亚政府专门成立了负责奥林匹克交通的机构ORTA（Olympic Roads and Transport Authority）奥林匹克道路及交通管理局。ORTA在悉尼奥运会的交通组织中发挥了极其重要的组织、协调作用。（5）交通出行方式组成悉尼奥运会期间悉尼的出行方式过程见下表：表1-2 悉尼奥运会出行方式Table 1-2 Travel style of Sysdne