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1、城市交通、公共交通与气候变化,世行学院2012年课程：公共交通可持续发展 世界银行东亚及太平洋地区首席基础设施专家 刘志 2012年5月15日,今天讲什么？,预热: 一些有关城市交通，土地利用及城市的基本概念 加热: 城市交通的问题及二氧化碳排放 冷却: 城市交通如何应对气候变化的管理?,有关城市交通、土地利用及城市的基本概念,我们需要有分析的框架和工具去理解问题、 设计政策、并测算结果,城市交通,为城市土地利用服务: 中心商业区（CBD）, 工作地点, 学校, 街坊, 公园, 等等.,交通基础设施 街道/道路 轨道 快速公交道（BRT） 起始站 停车 燃料供应 ,使用者 (住家及单位) 及其
2、他受益者,交通系统管理 政府 私营部门 社区,交通服务 公共交通 公交车 轨道 出租车 城际公交 停车,一些基本概念（元素）,功能紊乱的城市交通所产生的影响,使城市丧失经济产出及增长潜力 增加运输及物流成本，即商业成本 降低劳动生产力 降低城市吸引力及竞争力 降低城市生活质量 (非洲，亚洲，拉丁美洲都是一样的),一些基本概念 (相互作用),城市交通,公共政策: 法律、 法规、 机构、 价格、 投资、 融资、等等,规划: 战略的、 空间的、财务的、设计的,市场: 需求/供应、 可负担的能力、商业运营、 等等,技术: 大运量轨道交通、 电动汽车、 信息技术、 电子收费、 等等,一些基本概念 (可持
3、续交通),可持续城市交通: 标准,经济可行性: 对家庭、单位、城市及国家经济是否有净收益?,财务可行性: 城市财政能承担吗？使用者付费吗？,环境可持续性: 环境质量、空气质量、温室气体排放 影响大吗？,社会可接受性: 出行方式和环境满足老人、妇女、小孩、人、自行车、步行者、残疾人的需要吗？,中国的情况: 城市交通的溢出效应,世界银行2008-2012年 交通部门业务战略,发展为所有出行者服务的 清洁、安全、便宜的交通 http:/siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/336291-1211381200616/Transport_B
4、usiness_Strategy_Web.pdf,一些有用的概念,结构 激励 行为 (城市交通结构和市场常常被扭曲，存在许多错误的激励， 微观激励导致宏观结果) 私人成本常低于社会成本 (拥堵收费的事实基础) 外部经济效果、市场失败、及法规 (由于外部性的存在，市场产出没能达到最佳) 关联效益: 一个政策、战略或行动计划在不同的领域产生多重利益 （比如：改善城市交通效率的同时也减排）,一些有用的概念 (续上篇),经济可承受性 (有能力支付期望的交通服务) 补贴 (直接的和隐性的, 常见于道路及公共交通) 价格 (常由政策及市场来决定，并常低于供应的全部成本） 高峰需求 (小时及方向; 能力要由
5、高峰需求来决定),如何了解城市交通需求?,起讫点调查（OD） (与土地使用的型式相关) 旅行目的: 通勤、上学、购物、约会、等等 模式选择 (步行、自行车、公交、地铁、私家车、出租车、换乘 等等，离散选择模型） 路线选择,城市旅行需求函数,需求函数: D = f (p, x1, x2, ) 与苹果需求函数不同 D= f (p) 价格之外的决定因素: 舒适 安全 干净 可靠 (高频率、准时) 方便 (门到门、很少的换乘),城市交通及土地利用,综合选择居民居住地及交通模式 总成本 = 房屋租金 + 通勤成本 选择基于总成本最小化 其他因素: 家庭人口多少 孩子们 + 学校 生活方式 不同交通模式的
6、经济性 (私家车、公交、大运量轨道交通) 与城市人口密度及土地利用方式有很大关系,一些常见的事实,人均收入增加 更多的私家车拥有量 城市空间增大 平均出行距离变长 较高的人口密度 较少的道路空间 不利私家车但有利大运量公交 混合的城市土地使用 较短的出行、较少的单一目的出行,城市交通问题和二氧化碳排放,不考虑气候变化影响下的城市交通问题,拥堵和城市效率, 城市空气污染和公共健康, 交通事故和公共健康, 噪音和其他扰乱, 燃料消耗和能源安全, 这些大部分都是由私家车造成的!,以轿车为导向的土地利用模式,私家车交通,排放, 噪音, 事故,增加的旅行距离 更多的交通,增加交通量,减少对步行和自行车的
7、吸引力 、减少公共交通的通行,由步行变为私家车交通,更多的私家车,为什么处理私家车如此困难?,人均收入是决定私家车拥有和使用的关键因素 较低的燃油费和便宜/免费的停车 更多的私家车使用 更好的燃油效率及低油价 更多的大车 如 运动型多用途汽车 糟糕的公共交通 更多私家车拥有和使用 容易得到并便宜的私家车和道路，会刺激城市蔓延 既得的利益和政策: 汽车生产商及轿车拥有者在政治上有很强大的权力 甚至在考虑气候变化之前，世界并没有很好地处理城市机动化的问题，但却获得了很多经验,我们能治理堵塞吗?,在静态的前提下, “可以” 但在动态的条件下，“很难”。 我们的城市永远在动态下: 城市化, 收入增加
8、Anthony Downs 教授说我们没有办法治理堵塞 (即当斯 定律) ，而且我们要做上千种小事来处理堵塞 一些综合的好政策 （比如整合交通发展土地利用、公共交通优先、控制私家车、定价等等）能取得好的结果: 新加坡、香港、巴黎、伦敦、东京、库里蒂巴、温哥华,车辆税 车辆定额配给 停车库许可制 车辆标准,交通管理 区域禁行 单双号牌照法 线路限制或指定 人为设置延误 营运许可证制,燃油税 轮胎税 高速公路收费,公共路上停车 公共路外停车 私人路外停车,指定区域收费 附加许可证 道路使用收费,交通需求管理能达到节能减排的效果,机动车污染,铅 (由于使用含铅汽油, 已取缔) 一氧化碳 (CO) 氮
9、氧化物 (NOx) 臭氧 (Ozone) 可吸入颗粒物 (PM) 二氧化硫 (SO2),交通和温室气体（GHG)排放,二氧化碳 (CO2)、甲烷、氮氧化物、氯氟烃(CFCs) 世界范围内, 交通贡献 26%的二氧化碳排放 (17% 来自道路部门) 交通是人为碳排放源增加最快的部门 交通几乎完全依赖化石燃料 发展中国家目前贡献25%交通温室气体排放，但增长迅速 随着城市化的来临, 更多的人将住在城里并拥有更多的汽车, 这样城市交通将排放更多的二氧化碳,Sperling and Gordon (2009), based on DOE, JAMA, other,小车/清行卡车,卡车/公交,摩托车/M
10、2Ws,全球高涨的对汽车和石油的需求,常规汽油供应不会有大增长决二十亿辆汽车的燃料问题,来源: 剑桥能源研究协会, 2006 (in Sperling and Gordon, 2 Billion Cars, 2009).,如果转而使用非常规、高碳石油，会有巨大的环境影响 (本图由Sperling教授提供),桶 石油 (十亿),IEA, 2005,$ per barrel,世界碳氢化合物来源供应“曲线”,中国城市交通二氧化碳排放,世界银行工作报告 (2009), “城市交通和二氧化碳: 部分中国城市的数据,” by George Darido, Mariana Torres-Montoya, a
11、nd Shomik Mehndiratta 该报告指出下面的因素导致城市交通二氧化碳的提高: 因人口增长导致的个人出行量增长 由于土地利用变化导致的出行距离的增长 交通方式转变为机动化、载客率低的交通工具,中国城市年人均二氧化碳排放（公斤/人）：上海少于北京,城市交通如何应对气候变化管理?,击中正确的目标,二氧化碳排放 使用化石燃料 在城市使用常规汽车 （应该瞄准汽车） 需要选择不同的交通模式 (如公共交通) 与较密的城市土地利用型式 国际经验表明低效率的城市交通导致低效率的能源使用 先摘眼前的果子: 在很多城市, 改善目前低效的城市交通系统，可以节约大量燃料 (比如：取消燃料补贴) 要实行减
12、排的城市交通公共政策，应充分认识到关联效益，这是一个公众支持的基础,经济活动,交通活动,方式划分,车辆,能源消耗的有效性,行为,经济活动的经济结构和空间分布与土地利用型式,数量,位置,总吨公里数 总乘客公里数,步行、自行车、公交车、私人小汽车、BRT、轨道,规模,类型,燃料类型,燃料经济,速度,载重因素,总体的交通能源效率,提高城市交通能耗效率的切入点,国际经验建议一个系列的有效可选择方式, 有些还是低成本的,改善替代方式 步行 自行车 公共交通 公共汽车 BRT 轨道 管理私家车 汽车拥有控制 汽车使用控制 定价和停车管理,发展城市最低限度“依赖机动化” 城市设计 以公交为导向的设计 协调城
13、市发展和道路网络发展 和谐的汽车技术 排放和燃料质量 能源来源,公交导向的土地利用与城市设计,巴西库里蒂巴的公交专用道路网,BRT 的例子,公共交通整合,公交服务的大家庭需要整合,地铁,电动轨道,普通公交,BRT Curitiba库里蒂巴,BRT,轻轨,蒂巴,蒂巴,波哥大,整合的不同层面,机构 票价 信息,高需求目的地,喂给区,喂给服务,喂给服务,交通站,方便的车站,停车服务,快车服务,运营 始末站、枢纽站,顾客为主 方便 票价 心理 理解 运营角度 收入较低 管理困难和管理成本 逃票和车票收入缩水,车票整合,新加坡的拥堵收费收益,在高峰期立刻减少24,700辆车并且车速提高22% 在收费区车
14、辆减少13%，从270,000 辆到235,100辆 独驾车辆大量减少 车辆出行由高峰期转入低峰期 电子道路收费 (ERP) 系统取代过去的纸票系统 二氧化碳减少，还有其他环境效益,汽车技术创新 电动汽车,今后的汽车将更有效并大多由电动驱动 (Sperling and Gordon, 2009),政策选择、场景和结果 一个在中国的假设研究（by Ng and Shipper，2005）,场景 1: 一切如常: 假设持续目前的机动化速率、目前的油价并使用常规的燃油汽车 场景 2: 节约用油, 有下面的选择: 目前的机动化速率 2010年市场渗透15% 的混合电动汽车（HEV)，2020年达到50
15、% 2020年市场渗透20%的压缩天然气（CNG）汽车及10%的小型电动汽车（EV) 大量使用小型常规汽车 使用日本/欧洲燃料税水平的高油价 注: 上述超前的技术选择已被采用或被一些发达国家使用.,选择, 场景和结果 一个在中国的假设研究（by Ng and Shipper，2005）,场景 3: 综合交通 (或拯救城市), 有下面的选择: 基于“节约用油”场景 紧密型的城市发展和更好的公共交通 期待较低水平的私家车使用 更多的小型和高效燃料的汽车（小型汽车) 2020年市场份额以混合电动汽车（HEV）、小型电动汽车（EV）和压缩天然气（CNG）为主 ，达到70% 日本/欧洲燃料税水平 大量的汽车使用收费, 如道路收费和停车收费 公共政策鼓励使用公共交通,采用综合政策干预，效果将会更显著 （ 根据Ng 及Shipper的研究（2005）,机构的问题: 新兴的复杂的气候变化下的城市交通需要有远见的机构来倡导管理可持续目标 但在许多发展中城市, 机构较弱并分离，政策不清晰，基础设施及服务管理薄弱，更不用提应对城市交通二氧化碳问题的能力 机构发展始终是城市交通与气候变化的主要挑战,要把可能性变为实际结果， 需要加强机构能力建设,谢谢您! Q & A,