轨道结构类型及扣件系统.pdf

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1、精心整理 轨道结构类型及扣件系统 第一节客运专线扣件系统简介 一、分类及适用范围 无砟轨道扣件系统，具体分类及适用范围见表4-1。 表 4-1 二、结构特 征 （一） WJ-7B型 扣件 WJ-7B 型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕轨道板不带混凝土挡肩的分开式扣件。其主要结构 特征如下： 1铁垫板上设置轨底坡，轨枕/轨道板承轨面为平坡。 2铁垫板上设有 T 型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧T 型螺栓的螺母紧固弹条。 3铁垫板上挡肩与钢轨间设有绝缘块，起绝缘作用。通过锚固螺栓与轨枕/轨道 板中预埋的绝缘套管配合紧固铁垫板。轨向和轨距的调整通过移动铁垫板来实现， 为连续无级调整。 扣件类型适用轨道类型 W

2、J-7B 型扣件CRTS型板式、 CRTS型无挡肩板式 WJ-8B 型扣件CRTS型双块式 WJ-8C 型扣件CRTS型有挡肩板式 300-1 型扣件CRTS型双块式 VosslohSKL-12 型扣件长枕埋入式、板式道岔（国外进口） 分开式弹条型扣件板式道岔（国内） 精心整理 图 4.2WJ-8B 型扣件 4可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。 （二） WJ-8B、WJ-8C 型扣件 WJ-8B、WJ-8C 型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的不分开 式扣件。其主要结构特征如下： 1.铁垫板上设挡肩，挡肩与钢轨之间设有绝缘块。 2.通过螺旋道钉与轨枕 /轨道板中预埋的套管配合紧固弹

3、条。 3.铁垫板与混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现钢轨左右位置的调整。可垫入调高垫板实现钢轨高 低调整。 （三） 300型扣件 300 型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的不分开式扣件。有 300-1a型和 300-1U 型两种，主要结构特征如下： 1.通过轨枕螺栓与轨枕 /轨道板中预埋的套管配合紧固弹条。 2.钢轨与混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现钢轨左右位置的调 整。 图 4.3300-1a型扣件 图 4.4300-1U 型扣件 图 4.1WJ-7B 型扣件 精心整理 3.可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。 （四） VosslohSKL-12型扣件

4、VosslohSKL-12 型扣件为无砟轨道扣件， 属轨枕轨道板不带混凝土挡肩的分开式 扣件。其主要结构特征如下： 1肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔螺栓与轨枕/轨道板连接。 2 肋形基板上设有 T 型螺栓插入座和挡肩， 通过拧紧 T 型螺栓的螺母紧固弹条。 3使用不同尺寸的偏心形锥销来完成水平侧向的调整。 4可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。 （五）弹条型分开式扣件 1肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔螺栓与轨枕/轨道板连接。 图 4.6 分开式弹条型扣件 图 4.5VosslohSKL-12型扣件组图 精心整理 2 肋形基板上设有 T 型螺栓插入座和挡肩， 通过拧紧 T 型螺栓的螺母紧

5、固弹条。 3使用不同尺寸的轨块和缓冲调距块来完成水平侧向的调整。 4可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。 第二节轨道结构 高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟 轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。但由于两类轨道结 构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得 最佳的技术经济效益。 一、一般规定 （一）正线轨道 1正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 2.正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类 型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与 有砟

6、轨道之间应设置轨道结构过渡段。 3无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后 台合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构应 集中铺设。 4轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 5无砟轨道主体结构应不少于60 年设计使用年限的要求。 6轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 7轨道结构应设置性能良好排水系统。 （二）站线轨道 1正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝 土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨 道结构。 2站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定

7、： (l)到发线应采用 60kg/m 无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50kg/m 钢轨。 (2)到发线应采用混凝土轨枕每千米铺设1667 根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺 设 1760根。其他站线每千米铺设1440根 (3)站线应采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为 1： 精心整理 1.75;其他站线道床预宽2.9m，道床厚度 0.25m，边坡为 1：1.5。， (4)站线混凝土轨枕宜采用弹条型扣件。 二、有砟轨道 l 钢轨 正线轨道应采用100m 定尺长的 60kg/m 无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等 级的钢轨相关要求。 2轨枕 正线有砟轨道采用2.6

8、m 长混凝土轨枕，每千米铺设1667 根。道岔区段铺设混凝上 岔枕 3 配件 (1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件， 其轨下弹性垫层静刚度宜为6010kN/mm。 (2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜 为 255kN/mm。 4道床 (1)采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前进行清洗， 清洁度应满足有关要求。 (2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm，且不应高于轨枕 中部顶面。 （3）路基地段单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度 0.35m，道床边坡 1：l.75，砟肩堆 高 0.15m。双线道床顶面宽度分别按单线设计。，

9、石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设 砟下弹性垫层 (4)桥上道床标准与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。砟肩至挡 砟墙之间以道砟填平。 (5)隧道内道床标准与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。砟肩至 边墙（或高侧水沟）间以道砟填平。 (6)线路开通前，道床密度不应小于1.75g/cm，轨枕支承刚度不应小于120kN/mm， 纵向阻力不应小于14kN/枕，横向阻力不应小于12kN/枕。 三、无砟轨道 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构型式。 精心整理 与有砟轨道相比，无砟轨道具有以下优点： (1)轨道稳定性好、平顺性高、舒适性好 无砟轨道结构

10、的几何形位能持久保持，横向阻力较高，轨道稳定性好，增加了运营 的安全性；无砟轨道长波不平顺小，平顺性高；无砟轨道可通过轨道刚度的合理匹 配，提高乘坐舒适性，尤其是通过不同结构物过渡段和道岔区的舒适性。 (2)养护维修工作量少，使用寿命长 随着列车运行速度的不断提高，有砟轨道道砟粉化及道床累积变形的速度加快，为 了满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性的要求，必须通过轨道结构的强化及频 繁的养护维修来保持轨道的几何状态，与有砟轨道相比，无砟轨道养护维修工作量 小，结构耐久性好，轨道使用寿命长。 (3)初期土建工程投资相对较小，节省工程总造价 无砗轨道在园曲线地段可实现超出有砟轨道高达25%的超高，

11、这就有可能在保持规 定速度的情况下选择较小的曲线半径，同时无砟轨道可以采用较大的线路纵坡，提 高线路平纵断面对地形、地物的适应性，减少对景观的破坏，可缩短桥梁、隧道结 构物的长度，减少投资；结构高度低，自重轻，可减少桥梁二期恒载、降低隧道净 空，从而降低工程总造价。 (4)整洁美观，利于环保 无砟轨道道床整洁美观，解决了有砟轨道在列车高速运行下道砟飞溅带来的一 系列问题，利于环保。 但无砟轨道也有其不足之处： 初期建设投资相对较大。 基础变形要求高，必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，无砟轨道 的高低调整能力有限（主要通过扣件系统），一旦下部基础变形下沉超出其调整范 围，或导致上部轨

12、道结构裂损，其修复困难。 道床面相对平滑，轮轨产生的辐射噪音较大。 基于无砟轨道的特点，其适于铺设的范围和条件主要有： 基础变形相对较小、维修作业困难的长大桥梁、隧道区段。 维修作业频繁、路基基础坚实的道岔区段。 减振降噪与环境要求高的区段。 精心整理 优质道砟短缺、人工费用高的国家和地区。 由于无砟轨道结构具有一系列的优点，在国内外高速铁路上获得了广泛应用，日本 铺设的无砟轨道已经达到2700km；德国 2002 年 8 月 1 日正式投入运营的科隆一法 兰克福， 全长 177km， 线路最大纵坡达 40， 其中在运营速度不小于200km/h的 155km 地段铺设了无砟轨道（包括44 组无

13、砟轨道道岔）；台湾台北至高雄高速铁路全长约 345km，全线包括高架车站道岔区均采用无砟轨道，其中区间采用框架式板式轨道， 道岔区则采用Rheda2000型无砟轨道，台湾高铁路线最大坡度25。我圉已经运营 的京津城际铁路、沪宁城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪杭城际铁路、 京沪高速铁路和正在建造的石武高速铁路等都是采用的无砟轨道。 (一)、CRTSI 型板式无砟轨道 1轨道板组成：轨道板是由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、 底座、凸形挡台及其周同填充树脂等组成。如图 LB2-1 所示。 2.轨道班的结构及形式尺寸 （1）轨道板结构类型可分为预应力混凝土平板、预应力钢筋混凝

14、土框架板和钢筋混 凝土板。轨道板类型应根据环境条件和下部基础合理选用。如图LB2-2 图 LB2-3、 图 LB2-4 所示。 (2)标准轨道板长度为4962mm，轨道板宽度为 2400mm，厚度不宜小于 190mm。轨 道板两端设半园形缺口，半径为300mm。扣件节点间距不宜大于650mm，特殊情况 下超过 650mm时，应进行设计检算，且不宜连续设置。 (3)水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm；对于减振型板式轨道，厚度为40mm。水 泥乳化沥青砂浆应采用袋装灌注法施工。 (4)底座结构成满足列车荷载、温度荷载及混凝土收缩等的共同作用下强度和裂缝宽 度检算，同时府满足下部基础变形的影响，结

15、构强度检算。底座采用钢筋混凝土结 构，混凝土强度等级为C40。底座的外形尺寸根据设计荷载计算确定，曲线地段底座 内侧厚度不应小于1OOmm。 (s)凸形挡台按固定于混凝土底座上的悬臂构件设计，形状分圆形和半圆形，混凝土 强度等级为 C40。凸形挡台和轨道板之间填充树脂材料，设计厚度为40mm。填允树 脂应采用袋装灌注法施工，其性能应符合相关规定。 精心整理 (6)曲线超高在底座上设置。超高设置以内轨顶面为基准，采用外轨抬高方式，并在 缓和曲线范围内线性过渡。 (7)轨道板外侧的底座顶面设置横向排水坡。 3 路基地段 CRTSl 型板式无砟轨道（如图LB2-5 所示） 图 LB2-5 路基地段

16、CRTSI 型板式无砟轨道标准横断面示意图(单位： mm) (1)底座在路基基床表层上设置。， (2)底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境具体设计。采用集水井 方式时，集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件设计确定。严寒地区线间排 水设计应考虑防冻措施。 （4）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。 4.桥梁地段 CRTS型板式无砟轨道（如图LB2-6 所示） 底座板在桥梁上设置，通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋方式与桥梁连接。 轨道中心线 2.6m 范围内，梁面应进行拉毛处理。 底座板对应每块轨道板，在凸形挡台中心位置设置

17、横向伸缩缝。 底座范围内，梁面不设防水层和保护层。 桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构形式根据计算确定。 5.隧道地段 CRTS型板式无砟轨道（如图LB2-7 所示） （l）有仰拱隧道内，底座在仰拱回填层上方构筑。沿线路纵向，底座每隔一定 长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。底座在隧道沉降缝位置，设置伸 缩缝。底座宽度范围内，仰拱回填层表面进行拉毛处理。 (2)无仰拱隧道内，底座与隧道底板合并设置并连续铺设。当位于曲线地段时，超 高一般在底座面上设置。 (3)距隧道洞口 100m 范围内，仰拱回填层设置钢筋与底座连接。（一）CRTSI 型 双块式无砟轨道 l 道床板采用钢筋混凝土结构，现场

18、浇筑成型，混凝土强度等级为C40。 2 路基地段 CRTSI 型双块式尤砟轨道（如图LB2_8 所示） 由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、支承层等组成。 (2)支承层在路基基床表层上设置；，支承层表面宽度为3200mm，底而宽度为 精心整理 3400mm，厚度为 300mm。沿线路纵向，每隔不大于5m 设一横向预裂缝，缝深为厚 度的 1/3。道床板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理， (3)道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构，在支承层上构筑。道床板宽度为2800mm， 厚度为 260mm。 (4)曲线超高在路基基床表层上设置。 (5)线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件确定。当采

19、用集水井方式 时，集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件汁算确定。 (6)线路两侧及线间路基面进行防水处理。 3桥梁地段 CRTSI 型双块式无砟轨道（如图LB2-9 所示） (1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座及凹槽周围 弹性垫层等组成。 (2)道床板、底座沿线路纵向在梁面上分块构筑，分块长度在5.Om7.0m 范围,相邻 道床板及底座的间隔缝为lOOmm，道床板宽度为 2800mm，厚度为 260mm 底座宽度 为 2800mm，直线地段底座厚度不宜小于210mm，曲线地段底座内侧厚度不应小于 lOOmm。 (3)底座通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋与桥梁连接

20、，轨道中心线 2.6m范围内，粱 面进行拉毛处理。 (4)曲线超高在底座上设置。 (5)底座顶面设置隔离层。对应每块道床板，底座设置限位凹槽，凹槽的形式尺 寸根据设计荷载计算确定，凹槽侧面设弹性垫层。 (6)底座范围内，粱面不设防水层和保护层。 (7)桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式根据计算确定。 4 隧道地段 CRTSI 型双块式无砟轨道（如图LB2-lO 所示） 图 LB2-10 隧道地段 CRTSI 型双块式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm） (1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板等组成。 (2)道床板为纵向连续的钢筋混凝上结构，直接在隧道仰拱回填层（有仰拱隧道）或

21、底板（无仰拱隧道）上构筑：道床板宽度为2800mm，厚度为 260mm，其宽度范围 内，仰拱回填层或底板表面进行拉毛处理。 (3)曲线超高在道床板上设置。 精心整理 (4)距洞口 200mm，隧道内道床板结构与路基地段相同。其余地段的道床板结构根据 相应的设计荷载确定。 (三)CRTS型板式无砟轨道 博格板式无砟轨道系统结构和求汴城际线路CRTS型板式无砟轨道， 如图 LB2-11、 图 LB2-12 所示。 l 轨道板采用预应力混凝土结构，混凝土强度等级为C55。标准轨道板长度为 645Omm，宽度为 2550mm，厚度为 2O0mm，补偿板和特殊板根据具体条件配置。 2水泥乳化沥青砂浆充填

22、层厚度为30mm。 3路基地段 CRTS型板式无砟轨道（如罔图LB2-13、图 LB2-14 所示） 轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层 等组成 支承层在路基基床表层上设置，其性能应符合相关规定。支承层顶面宽度为 2950mm，底面宽度为 3250mm，厚度为 300mm。沿线路纵向，每隔不大于5m 切一 横向预裂缝，缝深为厚度的1/3轨道板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理。 曲线超高在路基基床表层上设置。 线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计，当采用集水井 方式时，集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件计算确定。 线路两侧及线间路基面进

23、行防水处理。 4 桥梁地段 CRTS型板式无砟轨道（如图LB2-15 所示） 图 LB2-15 桥梁地段 CRTS型板式无砟轨道 标准横断面示意图（单位：mm） (1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座板、滑 动层、高强度挤塑板、侧向挡块、台后锚固结构等组成。 (2)底座板采用纵向连续的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30。底座板宽 度为 2950mm;直线曲段的底座板厚度不宜小于190mm；曲线超高在底座板上设置， 曲线内侧的底座板厚度不应小于175mm。 (3)底座板结构中可根据施工组织安排设置一定数量的混凝土后浇带及钢板连接 器。 精心整理 (4)底座板宽

24、度范围内，梁面设置滑动层，滑动层结构及性能应符合相关规定。 (5)在桥梁固定支座上方，梁体设置底座板纵向限位机构，相应位置设置抗剪齿槽及 锚固筋连接套筒，形式尺寸及数量应根据计算确定。 (6)底座板两侧隔一定距离设置侧向挡块，梁体相应位置设置钢筋连接套筒。侧向挡 块与底座板间设置弹性限位板。 (7)距梁端一定范同，梁面设置高强度挤塑板，厚度为50mm。 (8)轨道板外侧的底座板顶面设置横向排水坡。 (9)台后路基应设置锚固结构及过渡板： 5 隧道地段 CRTS型板式无砟轨道（如图LB2-16 所示） 图 L_B2-16 隧道地段 CRTs型板式无砟轨道 标准横断面示意图（单位：mm） (1)轨

25、道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组 成。 (2)当支承层采用低塑性水泥混凝土，曲线超高在支承层设置。当支承层采用水硬性 混合料时，曲线超高在仰拱回填层（有仰拱隧 道）或底板（无仰拱隧道）上设置。 (3)其他规定与路基地段相同。 （四）道岔区轨枕埋入式无砟轨道 L轨道板组成：道岔钢轨件、弹性扣件、岔枕、道床板及底座等组成。 2道岔区扣件间距为600mm，特殊位置的扣件间距根据道岔结构确定。 3道床板采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。 4底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30。底座厚度为 300mm，宽度根 据道岔结构几寸确定，对应转辙器及辙叉区

26、段，底座设置与道床板的连接钢筋。 5道床板表面设置横向排水坡。 6道岔区范围内的轨道刚度设计应均匀，并与区间轨道刚度相匹配。 7无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求 （五）道岔区板式无砟轨道 1轨道板组成：道岔钢轨件、惮性扣件，道岔扳、底座等组成。 2道岔区扣件间距宜为600mm，特殊位置的扣件间距根据道岔结构没计确定。 精心整理 3道岔板采用钢筋混凝土结构，混凝上强度等级为C50。道岔板厚度为 240mm，宽 度根据道岔结构尺寸确定。道岔板表而设横向排 水坡。 4底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40，厚度不小于 180mm。宽度根 据道岔结构尺寸确定。 5道岔范围内的轨道刚

27、度设计应均匀，并与区间轨道刚度相匹配。 6无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求。 四、轨道板的剪切连接 1剪切连接的设置范围 轨道板的剪切连接位置为每片箱梁的梁缝（包括简支梁与简支梁缝）区域、梁与台 背、端刺与路基过渡段、桩板结构与路基过渡段及道岔前后处，主要结构作用是将 轨道板与底座板连接成为一个整体，以适应端部结构变形，结构形式视工程部位的 不同而有所区别。其中，每块轨道板在梁缝（包括桥台处梁缝）两端各设4 根（设 于承轨台中间部位）剪力销（如图LB2-17 所示）端刺与路基过渡段、桩板与路基过 渡段及道岔前后处的轨道板剪切连接见后述“路基部分”。 2.剪切筋安装孔的钻设 钻孔前应

28、在设计植筋位置使用钢筋探测雷达探明轨道板及底座板内的钢筋布置情 况，以此微调并确定钻孔位置。钻孔使用植筋专川钻孔机（一般由锚固胶供应商提 供），钻孔完成后，使用高压风枪吹除孔内霄粉，植筋施工应随即进行，否则应用 砂丝团或软布团封堵孔口。 3 剪切连接筋的绝缘处理 为确保剪切筋与板（轨道板及底座扳）内钢筋处于隔离绝缘状态，剪剀切筋表而应 事先均匀涂抹一层植筋胶（即锚固用胶），并确保表曲无遗漏之处。面胶凝固后冉 进行植入施工。 4 剪切连接筋的安装 孔内注入（适量，试验确定）植筋胶并植入剪力销钉（筋）。剪切筋植入时应轻轻 插入，并避免与板内钢筋接触。 五、侧向挡块 l 简支梁(32m)上侧向挡块布

29、置 精心整理 侧向挡块设计分两种形式，其中，C 型挡块为侧挡块， D 型挡块为扣押型（压住 底座板 )。一般在在每孔简支梁上设2 对 D 型挡块，其余为 C 型挡块，C 型与 D 型挡 块总体上设置如图LB2-18 所示。根据梁跨小同， ,挡块设置间距有所区别， 一般地段 32m 上为 5.74m，24m 梁上为 5.18m，20m 梁上为 5.57m，连续梁上的挡块布置视结 构不同而不同。摩擦板地段挡块间距一般为8m（C、D 型交替布置）。 2.桥上侧向挡块一般结构，如图LB2-19 所示。 3临时端刺范围 D 型过渡挡块布置 根据全线无砟轨道及铺轨施工组特点，常规区地段的侧向挡块可安排在轨

30、道板安装 完成后施工。临时端刺范围内的侧向挡块应在早期安排（因与桥面无任何连接，易 产生横向移位）。其中，曲线地段的临时端刺挡块应在底座板连接前设置临时（或 过渡）侧向挡块。其中， C 型挡块可直接按设计施工（先施工底座侧面郜分），D 型 挡块需设过渡型（以保证铺轨机械的通行需要），如图LB2-20 所示。侧向挡块设置 问距要求为： 400m 曲线半径段， 3.26m 。1000mm 曲线半径段， 8.15m。1500m 曲线半径段， l2.23m 。2500mm曲线半径段， 20.39m、4500m以上曲线半径段， 32m 。 侧向挡块施工前，应对桥上预埋套筒位置进行检查，要求内侧（靠近底座

31、板一侧） 预埋套筒中心 （轴线）距底座板边缘距离为812cm，超过此范围要求的应进行整修。 其整修基本原则是在内侧连接筋（与桥面的）设计位置(距底座板边缘lOcm)钻孔并 清孔（强吹风），其后注人锚同胶并植入钢筋侧向挡块外侧钢筋可保持现状不宜 动，在此基础上，安装其他钢筋并根据交际情况进行适适当连接调整。 侧向挡块应在仿真试验成功的基础上再组织规模施工，以实现外观整洁统一，并 保证侧向挡块“纵、横向一条线”。侧向挡块施工推荐使用成批加工制做的组合钢 模具，模具应考虑曲线地段外侧与超高，坚化的适晰降同时还心考虑底座板厚度 及桥而高程的不一致性需要，施工时，应先安装同定橡胶垫板及硬质泡沫材料其 中

32、，橡胶垫板可通过与挡块钢筋连接并固定在底座板砼紧赔，硬质泡沫材料可采用 胶合剂与底座板砼粘合固定（要求与橡胶挚板紧靠），硬质泡沫材料及橡胶垫板应 在砼灌注面用塑料薄膜覆盖，其后再安装挡块模具。模具应成批安装并挂线作业， 砼灌注施工时应按规定进行振捣，振捣作业采用微型振捣棒。灌注完成后的侧向挡 应及时养护。 精心整理 第三节无砟轨道过渡段 为减小不同线路结构之问线路刚度的突变，需要在无砟轨道与有砟轨道、路基与桥 涵、路基与隧道及路堤与路堑的连接处设置过渡段，以实现过渡段范围内线路刚度 的渐变过渡 一、路堤与桥台过渡段 路堤与桥台连接处应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式，如图LB3-1

33、所示，并应符合下列规定： 1过渡段长度按下式确定，且不小于20m L=a+(H-h) n 式中 L-过渡段长度 (m)； H-台后路堤高度 (m)； h基床表层厚度 (m)； a-倒梯形底部沿线路方向长度，取35m; n-常数，取 25 2 过渡段路基基床表层应满足高速铁路设汁规范的要求，并掺人5%水泥。基床 表层以下倒梯形部分分层填筑掺人3%水泥的级配碎石， 级配碎石的级配范围应符合 下表 LB3-l 规定，压实标准应满足压实系数K0.95 、地基系数 K30 150 MPa/m、动 态变形模量 Evd50 mPa 3.过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石、灰土分层填筑并用小型平板振动机压

34、实，并使地基系数K30 60 MPa/m。 4过渡段地基需要加固时应考虑与相邻地段协调渐变。 5过渡段还应满足轨道特殊结构的要求。 6过渡段路堤应与其连接的路堤同时施工，并按大致相同的高度分层填筑 7 过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验。 二、路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）过渡段 路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应设置过渡段，可采用沿线路纵 向倒梯形过渡形式，如图LB3-2(a)所示。横向结构物顶部及过渡段路基基床表层应 满足高速铁路没计规范有关要求：过渡段填料、压实标准及基坑回填应符合路 堤与桥台过渡段规定，寒冷地区过渡段设置应充分考虑与横向结构物接触区冻

35、结影 精心整理 响范围填料的防冻，如图LB3-2(h)所示。 横向结构物顶面填土厚度不大于l.Om 时，横向结构物及两侧20m 范围基床表层 级配碎石应掺加5%水泥，如图 LB3-2(c-)所示。 三、路基与路堑过渡段 路堤与路堑连接处应设置过渡段。过渡段可采用下列设置方式： 1 当路堤与路堑连接处为硬质岩石路堑时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶， 台阶高度 0.6m左右。并应在路堤一侧设置过渡段，如图LB3-3 所示。过度段填筑要 求应符合路堤与桥台过度段的规定。 2当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面 纵向开挖台阶，台阶高度0.6m 左右。如图 LB3-4，其开挖部分填筑要

36、求应与路堤相 同。 土质、软质岩及强风化硬质岩路堑与隧道连接地段，应设置过渡段，并采用渐 变厚度的混凝土或掺入5%水泥的级配碎石填筑。 无砟轨道与有砟轨道连接处路基应设置过渡段，满足轨道形式过渡要求。 两桥之间、桥隧之间及两隧之间的短路基宜采取适宜措施，平顺过渡；当两桥间为 小于 150m非硬质岩路堑时， 路基基础可采用桩板结构或保证刚度平顺过渡的工程措 施处理。 第四节板式轨道病常见害整治 一、埋入式轨枕的维修 通常轨枕的损坏形式有轨枕的松动、轨枕裂纹、由于外力作用产生的混凝土枕枕肩 的碎裂、轨枕钢轨垫板损坏以及严重的钢轨垫板和轨枕的损伤，这些问题都给行车 带来了安全隐患，必须进行维修。 1

37、轨枕松动修复 轨枕松动是由于预制轨枕和新充填混凝土的生产过程和变形可能不同，导致在接缝 处的混凝土粘合性比较差，因此动力荷载能够导致轨枕与混凝土支承层分离。若损 伤进一步发展下去，对轨枕的松动大多可从轨枕周区的白色边缘和棱角毁损现象辩 认出来。双头轨枕由于晶格桁架的固化作用，能够良好的锚固于混凝土板中。因此， 对轨枕松动的锚固，可以使用注浆材料加以恢复。 (1)钻灌注孔 精心整理 必须在轨枕的侧边为封隔器钻一与垂直轴线方向成45的注浆孔，这个注浆孔必须 与轨道平面交叉，如图LB4-1 所示。 (2)插入灌注孔封隔器 在插入灌注孔封隔器后注浆必须沿着一个方向进行，以确保完全填满混凝土板与轨 枕间

38、的空隙。如图LB4-2 所示。 (3)填加孔封隔器 如果注浆材料不能在轨枕周围获得均匀流动，则在轨枕的四周填加孔封隔器，如图 LB4-3 所示。 (4)注射环氧树脂 注浆压力不得超过受压强度的1/3，对 B35 混凝土，注浆压力不得超过12MPa 以避 免损坏混凝土板或使裂缝加大。 (5)环境温度 环境温度必须保持在830之间，以确保使用环氧树脂适当的反应。在灌浆完成 后（大约 12 小时）轨道位置必须通过测量检查，并在必要的情况下，对可能使用的 钢轨扣件进行精确调节。 (6)作业步骤 清扫松动轨枕与混凝土板间的连接部位； 钻封隔器进气孔并清洁封隔器进气孔和安装孔封隔器； 准备注浆设备和注浆材

39、料； 对松动的轨枕进行注浆； 去除封隔器并清洁混凝土枕表面； 清洗工具（机器设备）； 注浆材料的硬化。 2单根轨枕更换 如果损坏的轨枕无法修复，那么就需要更换整个损坏的轨枕。此外，也可以在修复 松动时更换轨枕，或在工后修正单根轨枕高度时更换轨枕。 (1)在无砟轨道与更换轨枕相连的部位用垂直设置的钢筋连接。 (2)把钢轨松开和提升后，通过切割和抬升把损坏的轨枕从充填混凝土或混凝土支承 层中挖出。 精心整理 (3)对于纵向钢筋穿过轨枕或穿过轨枕钢筋桁架的无砟轨道型式，应切断该钢筋 并使伸到相邻轨枕盒去的连接钢筋裸露出来。 (4)抽出损坏的轨枕后，把轨枕盒中裸露的混凝土表面清扫干净，然后铺入新轨枕，

40、 并将直径适宜穿人新轨枕的钢筋焊接到裸露的钢筋上。 (5)对于轨枕无钢筋连接的无砟轨道结构型式，应通过配筋混凝土组成的锚件加固新 浇筑充填混凝土的配筋连接。 (6)对铺人的新轨枕进行调整以及对裸露混凝土表面进行适当预处理之后，可以使用 适合的材料浇注轨枕盒。 (7)应使用收缩性尽可能小的混凝土或以水泥为基础的高流动性和高早强性的灰浆。 3 混凝土轨枕裂纹修复 (1)混凝土板内有裂纹，轨枕不准进行修理，在安装上层轨道板结构之前要清理出来。 (2)混凝土板外部有裂纹的轨枕， 无论其宽度如何， 都必须进行裂纹修复， 如图 LB4-4 所示。 (3)灌浆修复 使用的灌浆材料是环氧树脂或聚氨脂。 进行轨

41、道结构分析。 干净和干燥（使用打磨机、真空净化器、空气喷嘴、水进行表面清洁）受损坏的 表面。 胶粘剂封隔器须固定在距裂纹上面大约2030 厘米处，如图 LB4-5 所示。 灌浆 全部裂纹（宽度大约 10cm)必须用适当的灌浆化合物密封以免从轨底表面流出灌浆材 料。仅在裂缝末端必须保留一个通气孔。同时，必须准备速凝材料以便修复在灌浆 过程中可能发生的泄漏点。如图LB4-6 所示。 作业要求 a.灌浆压力必须向一个方向推进。灌浆必须从最外的封隔器开始。如果灌浆材料 从下一个封隔器流出，则必须对前一个封隔器进行封闭。这个过程将一直持续到末 端的裂纹处，以确保完全填充。如图LB4-7 所示。 b灌浆压

42、力不得超过6MPa 以免损害到封隔器的固定和裂缝的密封。 精心整理 c.环境温度必须保持在830之间，以确保使用环氧树脂适当的反应。 (4)作业步骤 清洗混凝上枕裂缝周围表面（使用混凝土打机磨、真空清洁机和水）； 准备灌浆材料（胶粘剂封隔器）根据灌浆需求分析同定胶粘剂封隔器； 用灌浆化合物密封裂缝； 胶粘剂封隔器和灌浆化合物的硬化晰封； 准备灌浆材料（环氧树脂或聚氨脂），进行裂缝流浆； 灌浆完毕后，清洗工具（机器设备），等待灌浆材料硬化，适时拆除封隔器 并清理混凝土枕表面。 4 混凝土枕枕肩碎裂修复 修复条件：最大的伤损面积不超过80cm 2，挤碎的最大深度为 5cm，枕肩承力功能减 少不超过

43、 50%。如超过要求必须更换轨枕。如图LB4-8 所示。 (2)作业步骤 松外受损和相邻部分的钢轨扣件，然后提升起钢轨（在需要的情况下）； 在需要的情况下去除钢轨扣件； 清除松敞的混凝土枕部分，然后将受损坏的混凝土表面部分用铁锤、钢丝刷 和空气喷嘴清理干净； 将受损混凝土表面部分润温； 在受拟混凝上表向涂抹上一层粘结材料层： 安装轨枕模具； 配制适当的 PCC砂浆（最低环境温度为5）行将 PCC砂浆灌入轨枕模具； 清洗工具，同时等待PCC砂浆的硬化（最低环境为5）， 包括处理后的蒸发保护； 安装新的钢轨扣件或扣件组件并放低还原制轨，最后用适当的扭矩锁紧固定住钢 轨扣件。 二、混凝土支撑层损坏修

44、复 1 支承层或表层上有微小裂纹的修复 在混凝土支承层上裂纹宽不超过0.5mm 是可以接受的，不需要进行任何维修工作。 如果裂纹的宽度超过0.5mm 将被认为需要用饱和的环环氧树脂进行修理。 精心整理 2混凝土支承层上较宽或较深裂纹的修复 （1）固定胶粘剂封隔器 修复混凝土板较宽度裂纹合适的办法就是使用环氧树脂或聚氨脂灌浆。首先必须进 行裂纹结构分析，其次受侵袭的混凝土板表面必须干净雨和干燥。接下来进行胶粘 剂封隔器的固定固定位置在裂纹上面大约20cm30cm 处，如图 LB4-9 所示。 2)密封裂缝 仝部裂纹必须用合适的注浆化合物密封起来（宽度大约为 lOcm)以避免灌浆材料从混 凝士板表

45、面流出。仪存裂纹末端留一个通气孔。另外，需要准备速凝材料去修复可 能在灌浆过程中发生的泄漏点。如图LB4-10 所示。 (3)灌浆 灌浆压力必须沿一个方向进行，注浆必须从外层封隔器开始（与开通气孔相反 的未端），如图 LB4-11 所示。如果灌浆材料从下一个封隔器流出，则前个封隔器 必须封闭，注浆才能够继续进行。这个过程将一直持续到末端的裂纹处，以确保完 全填充。 灌浆压力不得超过6MPa 以免损害到封隔器的固定和裂缝的密封。环境温度必须 保持在 8-30以确保使用环氧树脂的适当反应。如果温度低于 8，必须通过适当 的装置，如加热装置和帐蓬去提升到这个最低温度。因此和环氧树脂接触的材料温 度必

46、须通过适当的方法加热。 (4)修复的具体操作步骤 清洗混凝土板表面裂纹周围区域（使用角磨机、真空净化器和水）； 准备灌浆化合物（胶粘剂封隔器）并根据分析要求固定胶粘剂封隔器； 用灌浆化合物密封裂纹，实现胶粘剂和灌浆化合物的硬化密封： 配制灌浆材料（混合物）并进行裂纹灌浆； 清洗工具或机器设备同时等待灌浆材料的硬化： 去除封隔器并清洗混凝土板表面。 3.混凝土支承层浅表层损害修复 所有松散的混凝土部分必须去除掉（用铁锤、钢丝刷或无油空气喷嘴）保证缺陷的 表面必须被清扫干净和适当的润湿。选择粘结层材料涂刷在表面，之后立即用各自 的修复用砂浆填入缺陷的孔洞中。如果是需要修复的孔洞较小，它可以选择灌浆

47、化 精心整理 合物和浮筒。 在修复工作完成后要保证适当的必要的愈合时间并应采取一定保护措施以确保能达 到所要求的修复质量（这将依据所使用的材料）。例如使用PCC 砂浆的环境温度超 过 5时需采取适当的蒸发保护措施。 三、大面积更换混凝土连续道床板支承层 如果由于混凝土支承层的损坏而无法保证轨枕或钢轨支承点的荷载的均匀分布和位 置的稳定性，并且采用其他措施也不能修复时，则必须一段一段地完全更换混凝土 支承层。在这种修复方式下，无论在何种情况下我们都应最大程度地保证水硬性支 承层的完好性。 首先毗邻的没有损坏的混凝上支承层末端必须锚固在水硬性支承层去防止由于温 度导致的胜力产生的任何连续形状的混凝

48、土支承层的移动。每一块混凝土支承层末 端上钻有 28 个孔(50mm)，每个孔必须穿过混凝土妇支承进入水硬性支承层（大约 25cm 深）。孔洞布置必须布置为7 列，每列 4 孔（第一列被布置在第二个完整的轨 枕间距内）。每列被定为位于轨枕间距的中间。为防止由于钻孔所产生对混凝土支 承层的损坏，需要对支承层的强度进行检测。如图LB4-12 所示。 在所钻孔中打入榫钉 （最小25mm， L450mm） 并注入适宜的砂浆， 如图 LB4-13 所示缺陷部份的钢轨必须放松、切断并移走。切断必须定位在第一个完好的轨枕和 第一个去掉的轨枕的中间，完整的轨道区域能够接近轨道机的施工置位以方便新钢 轨的焊接。

49、 在有缺陷区域的混凝土支承层的两端必须用适当的接点切割机沿轨道的垂直轴 线切断。第一个切点必须位于最后缺陷间距内尽可能接近（大约5cm）第二个将被 移除的轨枕。切除工作必须完全穿过混凝土支承层达到水硬性支承层处剪切开。这 个过程将沿着缺陷轨道部分的相反方向连续进行。 剪切必须从损坏的轨道部位一边或两边外始，如图LB4-15 所示，且又沿一个方向 进行。在第一个完整的轨道和有损坏的轨道间的取芯孔中安放一个液压柱塞，液压 柱塞的压力方向平行于轨道轴线。以轨道的完整或固定边是支承边，因此连接部位 的混凝土支承层从水硬性支承层处剪切开，这个过程将沿着缺陷轨道部份的相反方 向连续进行。 在缺陷轨道部分的末端保留着的轨枕和混凝土支承层必须移走（到切口处），如图 精心整理 LB4-16 所示，此步操怍可使用不损坏现有加固作用的气动锤（大约 70cm长度)进行。 利用铁锤、钢丝刷、压缩空气等进行混凝土支承层垂直加固和水硬性支承层洁净 处理，必须认真的清扫