济南轨道地产联合开发模式的可行性应用研究.pdf

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1、 山东师范大学硕士学位论文 i 目目 录录 中文摘要 1 Abstract 3 1 绪论 5 1.1 选题背景和问题的提出 . 5 1.1.1 发展城市轨道交通成为时代发展的必然 5 1.1.2 我国城市轨道交通发展突飞猛进 5 1.1.3 城市轨道交通发展的障碍 6 1.1.4 城市轨道交通与沿线物业联合开发 8 1.2 研究目的和意义 . 9 1.2.1 研究目的 9 1.2.2 研究意义 9 1.3 研究内容及方法 10 1.3.1 研究内容 . 10 1.3.2 研究方法 . 10 1.4 国内外研究现状综述 11 1.4.1 城市轨道交通与土地利用形态 . 11 1.4.2 城市轨道

2、交通与房地产联合开发 . 11 2 理论基础与现实实践 . 13 2.1 理论基础 13 2.1.1 交通和土地价值理论 . 13 2.1.2 轨道交通联合开发的概念 . 13 2.2 轨道交通开发模式的比较和选择 13 2.3 港铁模式及其对国内城市的借鉴 15 2.3.1 港铁模式概述 . 15 2.3.2 港铁经验在我国内地城市的应用 . 17 2.3.3 港铁模式对济南轨道交通发展的借鉴及启示 . 18 3 “轨道+地产”模式在济南轨道交通规划阶段的应用可行性 20 3.1 济南轨道交通开发可行性 20 3.2 济南轨道交通选线规划原则 23 山东师范大学硕士学位论文 ii 3.3 基

3、于地产开发的济南轨道交通规划 24 3.3.1 济南轨道交通线网规划 . 24 3.3.2 济南地产开发现状研究 . 26 3.3.3 基于地产开发现状的济南轨道交通规划策略 . 29 3.4 轨道交通规划阶段城市主管部门的政策性安排 30 4 “轨道+地产”模式在济南轨道交通建设阶段的应用可行性 32 4.1 转变轨道交通开发沿线的土地政策和制度 32 4.1.1 土地出让与获取方式 . 32 4.1.2 建立轨道交通项目土地储备制度 . 32 4.1.3 明确地下空间建筑产权 . 32 4.2 “轨道+地产”模式项目建设管理模式及选择 . 33 4.3 轨道、地产同步开发的良性互补 33

4、4.3.1 “轨道+地产”模式的建设开发形式 33 4.3.2 沿线地产开发为轨道交通培育客流 . 34 4.3.3 轨道交通建设带动沿线地产升值 . 35 4.4 基于“轨道+地产”模式的城市综合体开发建设模式 . 35 4.4.1 城市综合体及其发展 . 35 4.4.2 “轨道+地产”模式下的城市综合体公共交通匹配模式 36 5 “轨道+地产”模式在济南轨道交通运营阶段的应用可行性 38 5.1 轨道交通站点的建设运营 38 5.1.1 轨道站点综合体地下部分 . 38 5.1.2 轨道站点综合体上盖物业 . 38 5.1.3 综合体盈利补偿轨道交通运营中的亏损 . 39 5.2 香港地

5、铁物业“只租不售”模式的启示 39 5.3 轨道交通运营对沿线房地产后期开发的影响 40 5.3.1 带动郊区卫星城新建地产开发 . 40 5.3.2 推动中心城区地产改造 . 41 6 结论与展望 . 42 6.1 主要结论 42 6.2 后续研究建议 43 山东师范大学硕士学位论文 iii 参考文献 . 45 攻读硕士学位期间发表的学术论文 . 49 致谢 . 51 山东师范大学硕士学位论文 1 中文摘要 随着经济的稳步发展和城市化水平的不断提高，城市中的通勤流和私家车数量快速增 长，而城市道路体系的规划建设却相对滞后，这导致城市交通问题日益突出。济南目前的 交通拥堵问题也已逐渐显现，成为

6、济南城市发展中亟待治理的问题之一，合理规划建设以 城市快速轨道交通为主体的公共交通则是目前解决这个关系济南未来发展问题的重要途 径。 目前我国内地已建成的轨道交通项目绝大部分是由政府出资建设和运营的准公共服 务设施，然而轨道交通具有一次性投资大、运行费用高且自身经济效益差的特点，随着轨 道交通需求的不断扩大，依靠政府财政支出将难以维持轨道交通的可持续发展，但是迄今 为止我国还没有形成一套完善可行的轨道交通发展政策，因此发展轨道交通应当积极探寻 新的开发模式。另一方面，济南开发轨道交通有着它自身的优势和先天不足，合理可行地 选择轨道交通的开发模式将对未来济南经济社会发展特别是土地利用和地产开发起

7、到至 关重要的影响。 本文通过查阅、总结国内外城市轨道交通开发模式及研究发展情况，依据相关理论及 “港铁”和港铁模式开发运营的成功经验，在济南城市总体规划、中心城道路交通网规划 以及房地产开发现状、未来发展规划的基础上，对轨道交通开发可行性进行了研究，然后 进一步提出在常规轨道交通开发以及诸多联合开发模式中济南选用“轨道+地产”联合开 发模式的应用可行性，并按照轨道交通开发过程从规划、建设和运营三个阶段分别阐述了 轨道交通与地产联合开发的应用可行性，最终得出结论。全文共分为七部分： 第一部分为绪论。主要介绍了选题的背景、研究目的和意义、研究方法以及国内外研 究现状。 第二部分为理论基础和现实实

8、践。简要概述了与交通和土地价值、联合开发相关的理 论和概念，介绍了港铁模式的先进成功开发运营经验及其经验在广州、武汉等城市的发展 和借鉴，进而提出港铁模式对济南轨道交通发展的借鉴及启示。 第三部分为济南轨道交通开发可行性及模式选择。首先从技术、社会经济、城市空间 布局发展、交通发展现状及预测、城市公共交通总体规划等五个方面阐述了济南开发轨道 交通的必要性和可行性。然后对轨道交通开发模式进行归纳总结，进而通过比较进行了选 择。 第四部分至第六部分为论文中心内容，按照规划、建设、运营三个阶段分别对“轨道 +地产”模式在济南的可行性应用进行了分析和阐述。 山东师范大学硕士学位论文 2 第四部分为“轨

9、道+地产”模式在济南轨道交通规划阶段的可行性应用。提出了济南 轨道交通选线规划原则、基于地产开发的济南轨道交通规划线路和策略，以及该模式下的 轨道交通规划阶段城市主管部门的政策性安排。 第五部分为“轨道+地产”模式在济南轨道交通建设阶段的可行性应用。提出要转变 轨道交通开发沿线的土地政策和制度，包括转变土地出让与获取方式、建立轨道交通项目 土地储备制度和明确地下空间建筑产权；归纳总结了“轨道+地产”模式下的项目建设管 理模式并针对济南进行了项目建设管理模式的选择；提出轨道、地产同步开发的良性互补 形式；最后基于“轨道+地产”模式对济南的城市综合体的开发建设提出公共交通匹配发 展模式建议。 第六

10、部分为“轨道+地产”模式在济南轨道交通运营阶段的可行性应用。包括轨道交 通站点的建设运营、香港地铁物业“只租不售”模式对于济南的启示以及轨道交通运营对 沿线房地产后期开发的影响。 第七部分为结论和展望。包括论文研究得到的主要结论和关于济南轨道交通与土地利 用、地产开发的后续研究建议。 关键词：关键词：轨道交通；房地产；联合开发；济南市区 分类号分类号：F294.3 山东师范大学硕士学位论文 3 Study on the Feasibility of Application of “Rail Transit summarizes the construction and management m

11、odels of this project under the “rail+ real estate” model and at the same time makes a choice about the construction and management model according to Jinans real situation; puts forward the benign complementary form of the synchronous development of rail transit and real estate; comes up with a sug

12、gestion of the matching development of public transportation to the construction of the urban complex based on the “rail+ real estate” model. The sixth part is the feasibility of “rail+ real estate” model in the stage of operating the rail transit in Jinan. It includes the construction and the opera

13、tion of the site of rail transit, the enlightenment of Hong Kong MTR propertys “only rent but unsold” modes to Jinan and influences of rail transits operation to real estates later development along the rail transit. The seventh part is conclusion and prospect. This part includes the conclusion of t

14、his thesis and the suggestions of later studies about the rail transit, the usage of land and the exploitation of real estates in Jinan. K Key words:ey words: Rail Transit; Real Estate; united exploitation; urban area of Jinan Category number: F294.3 山东师范大学硕士学位论文 5 1 绪论 1.1 选题背景和问题的提出 1.1.1 发展城市轨道交通

15、成为时代发展的必然 目前，我国大中城市的城市病问题越来越显著，其中道路交通秩序混乱、高峰期交通 堵塞成为亟需治理的问题之一。改革开放 30 多年以来，我国取得了持续高速的经济增长 和大规模城市化的辉煌成果，城镇化率由 1978 年的 17.9%发展到 2009 年的 46.6%。城市 化进程的加快，使得城市基础设施特别是城市公共交通设施与城市化发展的矛盾日渐显 现。 表 1-1 工作日全天进入城市中心区出行比重 交通方式 纽约 巴黎 伦敦 东京 公共交通 68% 87% 72% 87% 轨道交通 61% 58% 65% 86% 据表 1-1 所示，2008 年纽约、巴黎、伦敦、东京在工作日全天

16、进入城市中心区的出行 量中，公共交通占据着绝对优势（占总出行量的 67%-87%） ，而在公共交通中，又以轨道交 通为主（占公共交通出行量的 58%-86%） 。可见在大城市尤其是特大城市，以轨道交通为骨 干的城市公共交通体系是城市发展的必然趋势。 从各国城市化的发展实践来看，轨道交通以其用地省、运量大、速度快、低能耗、低 污染、准点舒适的技术优势在美、欧、日等国家和地区成为主要的城市公共交通工具。近 些年来，我国北京、上海、广州、深圳等一线城市也均已大规模修建地铁网络，并且深得 市民欢迎，因此修建以轨道交通为骨干的公共交通网络体系，在人口、经济发展达到一定 规模的城市引入具有大、中客运量的地

17、铁和轻轨等轨道交通方式将成为我国城市公共交通 的发展方向。 1.1.2 我国城市轨道交通发展突飞猛进 我国城市轨道交通建设发展迅猛，新中国成立以来，我国的城市轨道交通经历了从无 到有，从单一线路到四通八达，实现了跨越式的大发展。我国轨道交通开发起步较晚，在 2000 年之前，内地仅有北京、上海、广州三个城市建有轨道交通线路。进入 21 世纪以来， 随着国家经济的发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。 据国家发改委统计， 截止 2010 年底， 我国拥有轨道交通运营线路的城市已达到 12 个， 山东师范大学硕士学位论文 6 即北京、上海、天津、广州、深圳、南京、重庆（轻轨） 、大

18、连（轻轨） 、长春（轻轨） 、 武汉、成都、沈阳等，总里程约 1400 公里。截止 2010 年底，国务院已经批准了 28 个内 地城市的轨道交通规划（北京、天津、上海、广州、深圳、南京、重庆、大连、长春、武 汉、成都、沈阳、西安、哈尔滨、杭州、郑州、昆明、宁波、青岛、福州、长沙、无锡、 南昌、合肥、贵阳、苏州、南宁等） ，其中青岛、西安、郑州、宁波、长沙、昆明、哈尔 滨、杭州等八个城市的地铁项目正在建设中。另有三个新申报城市（济南、东莞、常州） 的建设规划正在审核中。已经开展建设规划的城市还有兰州和石家庄等，开展线网规划的 有烟台、呼和浩特、唐山等城市 12。 以北京为例，1969 年 10

19、 月 1 日，在 4 年零 3 个月的建设期后，新中国第一条地铁电 动客车线路正式开通，四十多年后的今天，北京地铁打通了一线、环线、八通线、13 号线， 4 号线、5 号线、10 号线一期、机场线和奥运支线，北京市的轨道交通运营里程增加到近 200 公里，轨道交通的客运量预计将占北京市公交总运量的 50。北京地铁的巨大变化， 反映了首都城市建设、城市交通的飞速发展 3。 除里程增加外，我国的轨道交通类型也由最初单一的地铁形式向多样化发展，如大连 的快速轻轨、重庆的单轨跨度式、上海的磁悬浮等等 2。无论是建设规模，还是建设速度， 我国的轨道交通发展正经历着一个前所未有的发展期，中国已经成为世界上

20、最大的城市轨 道交通建设市场。 1.1.3 城市轨道交通发展的障碍 表 1-2 地铁与轻轨技术经济要求分析 技术指标 地铁 轻轨 路面要求 地下专用轨道 地面（高架）换用道（路） 站间距(m) 5002000 400800 车速（km/h） 2560 2045 建设周期（d/km） 60 36 座位数 140280 110250 人口/万人 200 100 运力（万人次/h） 46 12 造价（亿元/km） 1015 13 山东师范大学硕士学位论文 7 表 1-3 我国地铁建设成本分析 线路名称 通车时间 线路长度 投资 平均每公里 （公里） （亿元） 投资额（亿元） 北京 地铁复八线 200

21、0 年 6 月 13.5 76.7 5.60 上海 地铁 2 号线 2000 年 7 月 19 114 6.00 广州 地铁 1 号线 1999 年 6 月 18.47 122.6 6.64 由表 1-2 的数据计算，地铁建设造价需投资 1015 亿元人民币/公里，轻轨也需要投 资 13 亿元人民币/公里。目前我国 40 多座百万人口以上的特大城市和大城市中，已经 有 30 多座城市开展了轨道交通建设或前期规划，预计至 2015 年前后，我国建成和在建轨 道交通线路将达到 158 条，总里程将超过 4189 公里，总投资达 8820.03 亿元 4 3。而我国 道路交通建设投融资几乎完全依靠政

22、府财力和银行贷款，很难想象这样大的建设规模和高 额的建设成本，假若未来几十年内依然按照原有的投融资模式和运营体制，会给地方政府 财政带来多大的包袱。 目前，我国城市轨道交通开发，通常采取以下三种融资方式 6： 第一，全内资方式，即资金筹集全部由政府划拨，开发建设单位只负责建设，这种模 式的优点在于比较单纯简单。 第二，国外贷款和国内资金配套，即使用较高赠与成分的外国政府贷款，购置外国主 要设备，其余设备和土建工程资金，由国内多方面筹集。这种融资方式可以减轻国内融资 压力，并且容易获得国外先进的技术产品。 第三，沿线开发收益，即利用轨道交通聚集的客流量使土地升值，沿线物业开发经济 效益最大化，同

23、时还有广告、服务等其他收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通 融资问题的重要方式，但是在实践中，各个城市的实际成效存在很大差异，且政府政策方 面存在制约因素。 综合以上分析可以得出我国轨道交通发展面临的几个问题： 第一，投资主体和投资模式单一。当前很多城市的地铁建设资金主要来源于政府，除 了建设开发成本外，政府还将承担未来车辆更新、检查等一系列资金的再投入，随着建设 规模的增大，开发、维护成本巨大。 第二，票价机制有待完善。车票收入是轨道交通建设资金回流的重要方式，而票价却 一直是轨道交通在公共交通中担任重要角色的敏感因素，因为它不仅关系项目效益，更直 接关系到市民的出行支出。因此政府通常

24、会对票价进行行政干预，想要在社会福利最大化 山东师范大学硕士学位论文 8 和保护投资者利益之间寻求平衡点，这一直是一个难以解决的问题。 第三，联合开发观念尚待形成。在过去的轨道交通开发中，开发公司有一种简单的理 解，认为开发就是自己投资开发项目，然后自己经营获利。其结果是建设成本上升而开发 收益流失。另外，开发过程中往往重视对有形资产的开发，而忽视了对无形资产的利用， 这在联合开发中都需要深入研究实践。 1.1.4 城市轨道交通与沿线物业联合开发 联合开发是一种在城市轨道交通发展过程中，将轨道交通开发与房地产开发当作成一 个整体来考虑的开发方式。通过统一的规划和建设，实现轨道交通与房地产互动发

25、展。即 以轨道交通建设带来的可达性带动沿线一定范围内的房地产开发，并将其收益以适当方式 补偿轨道交通的建设运营成本；同时通过房地产开发活动形成良好的商住环境，吸引公众 居住、消费，反过来讲一步培育和增加轨道交通的客源，提高轨道交通收益。这种开发模 式在我国香港等很多城市的地铁物业开发中进行了成功运作。 （1）轨道交通推动沿线地产业发展 影响房地产项目成败的因素有很多，其中比较重要的有教育、医院、商业、交通及自 然环境等，简言之即区位条件。而在众多区位条件中，交通通达性往往是房地产开发商选 地的重点和卖点。 从国内外大中城市的发展实践来看，轨道交通沿线开发的地产项目在竞争力上会增强 很多，目前大

26、部分城市居民也逐渐形成一种依附交通线的生活模式，都希望能在车站附近 置业。而在目前的市场形式下，快捷的城市轨道交通在物业中已超出了单纯的公共交通意 义，而是被视为独立的因素直接作用于物业选择和开发。 城市轨道交通对于沿线地产开发的推动作用主要表现在以下几个方面：第一，城市轨 道交通可以改善周边物业的可达性，轨道交通使城市区域内以及城际之间的空间和时空距 离压缩。第二，城市轨道交通可以提高沿线土地的开发强度。随着轨道交通的建设，城市 空间结构得到了整合，靠近轨道交通线路的房地产密度更大，并向周边呈放射状分布。第 三，城市轨道交通可以影响沿线土地的利用性质。城市规划部门有调整轨道交通沿线规划 的必

27、要性，寻求轨道交通沿线土地的合理利用，为政府做好资源储备7。 通过对国内外大量的轨道交通实例的分析可以得出，轨道交通的开发利益大都是集中 在轨道交通沿线的一定范围内，因此，轨道交通从规划选址阶段就会极大地吸引开发商和 置业者的注意，轨道交通沿线的地产项目必定成为楼市热点。 （2）轨道交通在规划开发过程中出现的问题可以通过联合开发来解决 山东师范大学硕士学位论文 9 轨道交通尤其是地铁项目开发具有一次性投资大、运行费用高、社会效益高但自身经 济效益差的特点，从我国内地目前轨道交通的运营城市来看，尚无一个城市的地铁运营可 以赢利。主要原因在于我国城市的轨道交通建设尚处于起步阶段，在城市建设规划中还

28、没 有采取整体开发策略，轨道交通开发和土地利用通常单独实施，使得两者在规划、建设和 管理上相互脱节。因此，研究轨道交通与沿线土地开发利用的相互关系，通过了解轨道交 通对沿线房地产的影响来促使轨道交通沿线土地发挥最大的经济效益，获得土地价值高回 报来反哺轨道交通建设，通过整合轨道交通与沿线房地产联合开发，反过来给轨道交通带 来足够的客流量，促使两者协调发展，相得益彰8。 1.2 研究目的和意义 1.2.1 研究目的 城市轨道交通以其用地省、大容量、速度快、舒适便捷的优势吸引了世界各大城市争 相规划发展，按照国际普遍认可的说法，具有百万以上人口的城市就有修建地铁的必要。 如果这一标准可行，目前中国

29、已有三十多个城市需要修建轨道交通。目前我国尤其是内地 已建成的轨道交通项目中，绝大部分是由政府出资建设和运营，高昂的开发运营成本令许 多城市对轨道交通望而却步。显然，随着轨道交通需求的不断扩大，单纯依靠政府财政支 出将难以维持轨道交通的可持续发展，但是迄今为止，我国还没有形成一套完善可行的轨 道交通发展政策，建设资金筹措和偿还途径已成为我国城市轨道交通发展迫切需要解决的 问题之一。因此，我国的轨道交通建设应逐渐转向市场化，寻求新的开发模式。 1.2.2 研究意义 （1）对于政府 “轨道+地产”联合开发模式的应用有利于引进民间资本进行投资和运营轨道交通项 目，从而减轻政府建设财政压力，同时也可拓

30、展民间资本的投资渠道，避免目前的投资过 度涌入股市和楼市。 （2）对于地产开发商 对于开发商来说，一方面，在轨道交通沿线和不同站点周边招拍挂土地、制定开发策 略或者对地产项目进行定价时，可以提供参考；另一方面，增加投资渠道，获得更大和长 期收益。 （3）对于市民 “轨道+地产”模式的成功应用可以极大地方便普通消费者置业、生活和出行，对于 山东师范大学硕士学位论文 10 需要置业的消费者来说，轨道交通沿线地产项目的发展趋势更加明了。 1.3 研究内容及方法 1.3.1 研究内容 （1）在“港铁”成功经验的基础上分析“轨道+地产”模式的优劣以及在中国内地的 应用和发展，探讨济南开发轨道交通选择该模

31、式的可行性，提出该模式对济南轨道交通发 展的借鉴及启示； （2）结合济南城市总体规划和房地产规划，提出轨道交通与地产联合开发的原则和 策略。 （3）在规划、建设和运营阶段分别提出联合开发、多元化发展面临的问题及解决方 式和建议。 1.3.2 研究方法 本论文的两个研究对象城市轨道交通和沿线土地利用及地产开发均是复杂的系 统，因此研究两者之间的协调统一发展是个综合性的问题，这涉及了经济地理学、城市规 划学、土地利用规划学、交通运输学、房地产策划学以及系统科学等多个学科，所以必须 用跨学科的方法进行研究。 在学习国内外文献资料、了解轨道交通在国内外的发展历程及其对房地产业发展的影 响带动关系，总结

32、他们的研究成果，吸收其中的先进部分，作为基础背景资料，并系统运 用地理学中的区位论和投资价值理论和城市规划学中的相关原理、理论作为理论依据，找 准轨道交通和房地产开发、价格、选址、运营等因素之间的内在关联，找出其中的关系和 其中的内在发展规律， 对济南城市轨道交通和沿线土地利用、 地产开发提出规划发展建议。 （1）定性研究与定量研究相结合的方法。定性分析和定量分析是互相补充的：定性 分析是定量分析的前提，没有定性的定量是盲目的、毫无价值的定量；定量分析使得定性 更加准确、科学，它可以促使定性分析得出的结论广泛而深入。但是由于济南城市轨道交 通正式规划尚未公示，因此城市数据需求量更大，且所需数据

33、搜集难度较大，导致所获取 的数据相对匮乏，故本文以定性分析为主，利用有限的数据进行辅助定量分析。 （2）理论和实证相结合的方法。理论分析和实证研究相结合的方法是一种十分有效 且应用广泛的研究方法，也是本文研究的基本方法。理论分析是对城市轨道交通与地产联 合开发的理性认识；通过具体实例分析来探讨济南城市轨道交通与地产联合开发模式在轨 道交通选线、建设前期融资、后期运营方面的应用。 山东师范大学硕士学位论文 11 （3）文献分析法。通过搜集相关文献资料尤其是近期研究，了解本研究项目在国内 外的发展态势，通过分析和整理，筛选出对本研究有帮助的资料。 1.4 国内外研究现状综述 目前国内外关于城市轨道

34、交通与城市土地利用及地产开发关系的研究，主要沿两个方 向展开，一是研究城市轨道交通与土地利用形态和物业开发的关系，包括城市轨道交通对 沿线物业开发类型和强度的影响以及城市土地利用对轨道交通开发的反作用两个方面；二 是研究轨道交通对房地产价值的影响。由于本文主要研究轨道与地产联合开发模式，因此 主要总结了第一个方向的国内外研究文献和动态。 1.4.1 城市轨道交通与土地利用形态 城市轨道交通与土地利用相互关系的理论基础是城市发展形态理论。Richard M.Hurd 认为城市有两种基本形态“中心式”和“轴线式” 。其中轴线式布局是基础设施建设 和交通运输发展的结果 9。E.W.Burgess 提

35、出了同心圆理论，描述了没有地理障碍的区域 里城市的发展模型。20 世纪 30 年代，H.Hoyt 研究了美国 142 个城市房租后得出结论，认 为城市发展是沿着障碍最少的线路向外放射发展，由此提出扇形理论，强调交通线路对城 市地域结构形成的影响 10。 在城市发展形态理论基础上，国内外学者对交通与土地利用关系进行了研究。美国联 邦交通管理局委托国家研究院交通研究所对美国交通发展与城市形态关系问题进行研究， 最终提出了二者协调发展的策略 11。我国城市研究学者李泳研究过城市交通系统与土地利 用结构关系问题，蔡蔚在 1999 年分析了城市轨道交通对城市发展的引导作用，周俊和徐 建刚在 2002 年

36、以上海轨道交通明珠线一期工程为例，分析了城市轨道交通的廊道效应及 其对土地利用的影响 12。研究者们普遍认为城市轨道交通和土地利用二者之间是一种相互 联系和相互制约的循环作用关系。城市轨道交通能够促进沿线经济的发展，引导城市形态 沿着轨道交通线路呈轴线式发展，促进城市中心区的变迁和城市规模的扩张，提高站点周 边土地利用效率和类型，同时促进周边地产价值的提升 111314。 关于轨道交通对沿线地产价格的影响，国外学者从空间层面进行探讨，通常采用三种 方式：一是划定几个距离范围，对这些距离范围内的房地产价格进行研究，得出价格随着 不同距离范围而变化的规律；二是只划定一个距离范围，在这个范围内的不同

37、因素中，轨 道交通对于房地产价格的影响最为显著；三是求出房地产价格随距离增减的系数 1014。 1.4.2 城市轨道交通与房地产联合开发 山东师范大学硕士学位论文 12 （1）国外研究进展 早在 1979 年，美国城市土地协会就发表了联合开发的权威性研究报告，通过分析多 伦多和蒙特利尔的成功经验，结合美国二十世纪六七十年代城市轨道交通发展以及周边土 地利用和地产开发的案例，得出美国联合开发（当时称综合开发）失败的原因不在于市场 因素，而在于政府和公众对于联合开发复杂性缺乏评估的结论，指出联合开发项目的规划 和发展的关键在于政策的制定和协议的签订。具体政策包括土地利用规划、站点选址、管 理机构、

38、土地征用与转让、公共设施建设、民营投资等方面。 1998 年， 美国联邦交通管理局委托美国科学院交通研究所对美国公共交通融资问题进 行研究，进而分析了综合开发的优越性，客观评估了综合开发在城市发展中的影响，并提 出相关城市规划和土地利用指导性建议以及引导实施综合开发的建议 15。 实践方面，联合开发从上世纪八十年代开始在日本东京、大阪以及美国洛杉矶等城市 就有了成功应用的案例，而我国香港的港铁模式则可以说是迄今为止世界上最成功的应 用，它实现了城市轨道交通与城市形态和土地利用、物业开发的协调发展，实现了城市轨 道交通发展的商业化和市场化，且运营获得最大盈利 16。 （2）国内研究现状 在我国，

39、陈雪明最早根据美国的经验提出了我国联合开发的策略建议。仝允桓于 1994 年以北京市为例提出了联合开发的具体开发模式。田莉以广州为例分析了城市轨道交通和 城市土地开发两者之间的互动机制，建议把轨道交通建设纳入城市规划和城市建设有机系 统，促进交通与土地间的协调发展。潘海啸和惠英在轨道交通建设和城市发展的研究中建 议建立城市轨道交通建设和城市规划的联系，引导城市土地有序利用 1718。叶霞飞等提出 轨道交通站点与城市建筑的一体化和轨道交通与城市物业一体化的问题。清华大学郑捷 奋、刘洪玉分析了日本城市轨道交通与土地联合开发的成功经验，日本采取以城市轨道交 通为骨干的公共交通主导城市发展策略，尤其是

40、轨道交通与土地的综合开发利用，成功解 决了城市交通问题，实现了轨道交通商业化开发和运营，实现了城市经济、交通、环境、 社会的协调发展 16。刘金玲等对城市轨道交通和土地利用联合开发的筹资途径进行研究， 提出利用轨道交通沿线土地筹资，结合商业、广告、上部物业及轨道交通沿线一体化开发 等资源综合利用来实现轨道交通开发资金的筹措，并实现盈利 1920。 山东师范大学硕士学位论文 13 2 理论基础与现实实践 2.1 理论基础 2.1.1 交通和土地价值理论 研究交通和土地价值理论是从屠能的农业区位论（1826 年）开始的，屠能的农业圈模 型后来成为空间经济学、城市空间结构理论分析的基本模式。土地价值

41、即土地租金收入流 量现值的总和， 土地价值和建筑物及其投入品的价值就是物业的价值。 在市场经济条件下， 土地及其区位都变成了稀缺资源，区位条件越优越的地方土地价值就越高，相应开发强度 也就越高，而城市交通则在某种程度上决定了土地的区位 21。1903 年赫德发表城市土地 价值理论 ，他认为城市土地价值的高低取决于城市土地交通通达性。1964 年阿罗索提出 地租理论，详细解释了地租、区位与土地利用之间的关系，这一理论也为土地价值与城市 交通关系的研究提供了模型 2223。 2.1.2 轨道交通联合开发的概念 轨道交通的联合开发是轨道交通线路尤其是交通站点与周边用地协调发展的一种开 发模式，涉及城

42、市规划、交通、房地产等行业部门的开发以及投资、运营、管理等各个方 面,是一项涉及政府部门、开发商与市民的系统工程。它不仅包括公共与私人合作的实际 建设行为,还包括双方的契约，因此联合开发需要通过书面契约的方式规范彼此的行为。 结合多年项目规划开发的经验，美国学者 GwenChisholm 将轨道交通联合开发定义为： 通过政府部门和私人经济主体双方建立经济协议而结合起来的，为减少轨道交通建设或运 营成本而合作的投资方式 24。 国内应用联合开发的时间较短，因此国内学者对于轨道交通联合开发的定义更偏重于 资源利用角度，轨道交通联合开发在国内被大致定义为：基于城市轨道交通和土地利用而 发展起来的一种

43、新的资源经营利用模式。资源经营,是指通过市场化运作方式对轨道交通 某些相关资源的开发及经营所获取的收益来弥补轨道交通的巨大建设资金和运营成本；资 源利用则是指处在城市建设主体的角度明确城市轨道交通各种资源要素之间的相互约束, 通过对资源的调用和协调来达到资源收益最大化和成本最低的利用目标 2526。 2.2 轨道交通开发模式的比较和选择 （1） 城市轨道交通主导型TOD模式 TOD(Transit Oriented Development)即公共交通导向型发展模式，它为城市规划建 山东师范大学硕士学位论文 14 设提供了一种公共交通发展与土地有效利用相结合的发展模式，也是在当前国内外交通规 划

44、、建设开发中得到快速发展和广泛应用的开发模式 37。 而轨道交通主导型TOD模式又具有与普通TOD模式相区别的独特点，轨道交通主导型 TOD模式更侧重于在开发轨道交通时重新整体布局地下格局，因此它的成功实施需要一些 特定要素，如良好的地下地质结构。该模式通常用于新建或新兴城市中的单一轨道交通线 路规划建设，或者地质条件相对稳定的城市。在我国实施城市轨道交通主导型TOD，还需 要结合该城市具体情况以及国内相关政策法规。 （2） “人防+地铁”开发模式 以天津地铁 1 号线一期工程为典型代表，一些城市由于修建备战通道而立项的人防工 程在规划修建时与地铁建设开发相结合，将轨道交通的地下部分作为人防工

45、程的一部分， 省时省力又一举两得。然而受各种条件限制，天津地铁 1 号线一期工程始建于 1970 年 6 月，直至 1984 年底建成通车，最终只修建了 7.4 公里（原计划全长 26 公里） ，且经历了 三次建设和三次停建 38。计划未有效完成一方面是由于当时经济条件的限制，另一方面该 种开发模式的规划和投融资方式都不利于轨道交通的开发，因而开发吸引力不足。 （3）PPP 融资方式下的轨道交通建设模式 PPP（Public-Private-Partnership）模式起源于上世纪 80 年代的欧洲，即公私合伙或 合营为建设城市基础设施项目或者提供某项公共基础性物品和服务，以特许权协议为基 础

46、，授权私营商代替政府建设、运营或管理公共基础设施而形成的合作关系，最终实现各 方比预期单独行为更有利的结果 39。近年来，PPP 模式开始在国外的基础设施领域成功运 作，将 PPP 模式引入轨道交通领域，可以实现投资主体多元化，改变轨道建设以政府投 资为主体的现状。 以 PPP 融资方式开发轨道交通的模式在北京（地铁 4 号线）和深圳等城市已经进行 了有效尝试，精心设计和管理的 PPP 模式，有助于实施大规模的轨道交通发展建设规划。 但是构思和实施 PPP 是一个复杂的过程，需要有相应的管理技能和资源尤其是政策支持， 以确保 PPP 模式下产生的基础设施建成结果符合公众利益。因此，中央政府应加

47、快出台 对于城市采用 PPP 模式开发大型基础性设施的相关政策法规，同时对于有可能采用 PPP 模式的城市也要考虑相应机构的能力建设。 （4）“轨道+地产”联合开发模式 “轨道+地产”联合开发模式是在“港铁模式”基础上的延伸和发展，它是在借鉴了 香港铁路有限公司（简称“港铁”）在香港地铁项目上的成功运作经验及“港铁模式”在 山东师范大学硕士学位论文 15 我国广州、武汉等内地城市的应用的建设运营进展情况后提出的新型轨道交通联合开发模 式。该模式综合考虑轨道交通规划、建设、运营与城市地产项目的互动影响关系，是交通 线路和站点与周边用地协调发展的一种开发模式，涉及城市规划、轨道交通建设及运营、 土

48、地利用、房地产开发建设等各个行业、部门和环节。 （5） “轨道+地产+产业园”联合开发模式 目前国内佛山、无锡等地的轨道交通已规划采用“轨道+地产+产业园”模式，通过轨 道交通建设实现对各产业园区的带动作用，但该模式的应用主要是在城际轨道交通建设 上，且未有成功范例，因此并完全不适用于济南市区内的轨道交通规划建设 2。 综上所述，轨道交通发展模式正在不断实现更新和突破，以求更好地适应本地经济、 社会与环境、交通的协同发展。就目前济南的经济社会发展以及房地产开发状况而言，济 南规划开发轨道交通更适宜采用轨道与地产联合开发的模式。济南运用这种模式可以在政 府的指导下成立专门的轨道交通开发企业，政府

49、以协议出让的方式将地铁上盖或轨道交通 尤其是站点沿线土地划拨给轨道交通开发企业，然后轨道开发企业通过招标的方式，确定 地产合作开发商，建造费用和风险由地产商承担，开发利润由轨道交通开发企业和地产商 共同享有。另外，轨道交通站点内外的盈利性商铺由轨道交通开发企业统一出售或出租， 物业由轨道交通开发企业进行管理。济南运用该模式的优势在于一方面可以实现轨道交通 一体化的经营开发，并且带动城市房地产业发展从而带动其他相关产业的发展，另一方面 更可以分担现存的建设资金压力问题，尽可能地实现盈利。 2.3 港铁模式及其对国内城市的借鉴 2.3.1 港铁模式概述 （1） “港铁”简介 香港铁路有限公司简称“港铁” ， 1975 年在中华人民共和