《总发物流园区可行性研究报告.pdf.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《总发物流园区可行性研究报告.pdf.pdf（105页珍藏版）》请在三一文库上搜索。
1、 攀枝花总发物流园区可行性 研究报告 攀枝花总发物流园区可行性 研究报告 西南财经大学现代物流研究所 二零一一年二月 西南财经大学现代物流研究所 二零一一年二月 1 目目 录录 第 1 章 可行性研究报告总论.1 1.1 项目开发单位.1 1.2 项目可行性研究报告编制单位.1 1.3 项目可行性研究报告编制原则及依据.1 1.4 项目投资估算及资金筹措.1 1.5 可行性研究结论.1 第 2 章 总发物流园区建设的背景.3 2.1 国外物流园区发展现状.3 2.1.1 日本物流园区的发展3 2.1.2 德国物流园区的发展4 2.1.3 西欧其他国家物流园区发展5 2.1.4 小结5 2.2
2、国内物流园区发展现状及存在的主要问题.6 2.2.1 我国物流园区发展现状6 2.2.2 我国物流园区发展中存在的问题7 2.2.3 对我国物流园区发展的相关建议8 2.3 攀枝花市物流发展概况.10 2.3.1 物流发展现状10 2.3.2 本市物流园区规划概况11 2.3.3 攀枝花市物流业发展政策环境13 第 3 章 总发物流园区目标市场及发展战略.16 3.1 园区目标市场.16 3.2 园区发展战略规划.16 3.2.1 园区物流需求特点16 3.2.2 发展战略18 第 4 章 项目优势及必要性分析.21 4.1 项目优势21 4.1.1 交通优势21 2 4.1.2 需求优势22
3、 4.1.3 政策优势.22 4.1.4 资源和产业发展优势22 4.2 必要性分析23 4.2.1 攀枝花市具备成为辐射川西南、滇西北的物流节点城市战略的良好基础 .23 4.2.2 攀枝花成为辐射川西南、滇西北的物流节点城市面临的挑战24 4.2.3 建立总发物流园区的必要性分析26 4.3 总发物流园区 SWOT 分析 27 4.3.1 优势分析27 4.3.2 劣势分析28 4.3.3 机会分析29 4.3.4 存在的威胁29 第 5 章 市场分析及需求预测.31 5.1 物流需求潜力预测方法.31 5.2 目标市场总的潜在物流量的估算31 5.2.1 粮食物流潜力.31 5.2.2
4、蔬菜生鲜农产品物流潜力.32 5.2.3 农副产品加工物流量预测32 5.2.4 药品物流量预测.33 5.3 商贸交易物流量估算33 5.4 区域中转潜在物流量估算35 第 6 章 总发物流园区功能定位和建设策略.37 6.1 园区功能定位.37 6.1.1 功能规划的原则.37 6.1.2 功能决定的依据38 6.1.3 功能定位38 6.1.4 功能实现的条件.39 6.2 总发物流园区经营策略39 6.2.1 作业流程规划.39 6.2.2 作业区域的功能规划.40 3 6.3 总发物流园区规模的确定40 6.3.1 规模确定的原则.40 6.3.2 规模确定的步骤与程序.40 6.3
5、.3 总发物流园区的规模确定.42 6.3.4 总发物流园区分区面积计算与确定.42 6.4 用地布局47 6.4.1 设计原则.47 6.4.2 仓储区47 6.4.3 配送区.48 6.4.4 流通加工区.49 6.4.5 交易区49 6.4.6 生活服务区50 6.4.7 商务办公区.50 6.5 配套工程51 6.5.1 交通组织51 6.5.2 停车场.51 6.5.3 给排水设施及布置52 6.5.4 绿化53 6.5.5 电气、通讯设施.53 6.5.6 安全与防范.55 6.6 设施设备配置57 6.6.1 物流设施设备.57 6.6.2 辅助设施设备.60 第 7 章 环境保
6、护.62 7.1 设计依据.62 7.2 环境影响初步评估.62 7.3 环保措施.63 第 8 章 园区开发管理规划.65 8.1 营运管理措施.65 8.2 总发物流园区的开发管理措施66 4 8.2.1 总发物流园区的开发模式.66 8.2.2 总发物流园区的开发策略68 8.3 招商引资优惠政策69 8.3.1 土地优惠政策.69 8.3.2 税收优惠政策.70 8.3.3 资金优惠政策.70 8.3.4 扶持政策71 8.3.5 环境保障政策71 8.4 组织管理体制72 8.4.1 组建物流园区管理委员会72 8.4.2 组建园区开发建设公司73 8.4.3 组建顾问委员会73 第
7、 9 章 总发物流园区信息系统规划.74 9.1 物流园区信息系统的建立原则74 9.2 信息系统的总体设计74 9.2.1 物流园区信息管理系统应用特点分析74 9.2.2 信息管理系统设计注意事项76 9.3 物流园区信息平台设计.77 9.3.1 公共信息平台77 9.3.2 物流基础信息平台78 9.3.3 作业信息平台.79 9.4 物流园区信息管理系统79 第 10 章 项目实施进度计划.82 第 11 章 投资估算与资金筹措.83 11.1 投资估算83 11.1.1 投资估算范围83 11.1.2 投资估算依据83 11.1.3 建设工程投资估算.83 11.1.4 设施设备投
8、资估算84 11.1.5 土地征用和拆迁补偿费用86 5 11.1.6 总投资及投资分析.87 11.2 投资使用计划与资金筹措90 11.2.1 投资使用计划.90 11.2.2 资金筹措90 第 12 章 项目经济效果评价及不确定性分析.91 12.1 评价依据、范围及指标91 12.2 财务评价91 12.2.1 营业收入估算91 12.2.2 成本费用估算.92 12.2.3 营业税金及附加估算.92 12.2.4 利润总额及分配92 12.2.5 盈利能力分析.93 12.2.6 资金来源与运用分析93 12.2.7 清偿能力分析93 12.3 不确定性分析.93 12.3.1 敏感
9、性分析.93 12.3.2 盈亏平衡分析.95 第 13 章 社会效益评价.96 13.1 降低物流成本，提高攀枝花市整体竞争力.96 13.2 改善攀枝花市的投资环境，吸引更多投资.96 13.3 完善攀枝花市的产业结构，促进经济发展.97 13.4 增加税收，提供大量的就业机会.98 附图.99 总发物流园区可行性研究报告 1 第第 1 章章 可行性研究报告总论可行性研究报告总论 1.1 项目开发单位项目开发单位 （1）项目名称：总发物流园区 （2）委托单位：攀枝花市仁和区发展和改革局 1.2 项目可行性研究报告编制单位项目可行性研究报告编制单位 本项目可行性研究报告由西南财经大学现代物流
10、研究所编制。 1.3 项目可行性研究报告编制原则及依据项目可行性研究报告编制原则及依据 本报告涉及的内容及数据应真实、合理、具有可操作性；符合国家产业发展和相关法律 法规； 符合攀枝花市物流业发展的战略方向， 项目实施能够实现明显的社会效益和经济效益。 编制依据主要有： （1）国务院物流业调整和振兴规划 （2009-2011） （2） 四川省西部物流中心建设规划 （3） 四川省“十一五”现代物流业发展规划 （4） 四川省西部商贸中心建设规划 （5） 四川省服务业总体发展规划 （2009-2012） （6）攀枝花市“十二五”现代物流业发展规划（征求意见稿） （7）攀枝花市“十二五”服务业发展规划
11、（征求意见稿） （8）攀枝花市仁和区“十二五”服务业发展规划（征求意见稿） （9）本项目搜集调研的大量资料。 1.4 项目投资估算及资金筹措项目投资估算及资金筹措 本项目总投资为 225146 万元，其中建设投资 213567 万元，建设期利息 8245.81 万元， 流动资金 3333.1 万元。 1.5 可行性研究结论可行性研究结论 经过研究，可以认为：首先，本项目符合国家、四川省和攀枝花市产业政策导向，对攀 枝花市经济发展来说， 不仅有利于提高攀枝花市的物流服务水平， 而且有利于资源优化配置， 产业结构调整，改善投资环境，提高城市整体竞争水平，因此建设本项目是十分必要的。其 总发物流园区
12、可行性研究报告 2 次，本项目地理位置优越，具广阔的市场前景和现实的市场基础。再次，经论证，本项目拟 定的建设规模、建设方案比较科学合理，具有可行性。通过各项经济效益指标测算，其投资 效率较高，本项目全部投资的财务内部收益率为 10.05%，静态投资回收期 9.6 年，动态投 资回收期 15.28 年。资本金的财务内部收益率为 13.47%，静态投资回收期 12.2 年，动态投 资回收期 14.1 年。最后，敏感性分析表明，该项目在投资、营运收入、经营收入发生变化 时，经济效益指标变化比较平稳，说明项目的抗风险能力比较高。从本项目的各种参数和经 济指标可以看出，本项目既有良好的经济效益，又有比
13、较显著的社会效益。因此，无论从功 能构建角度，还是从财务指标和经济效益上来看本项目都是可行的。 总发物流园区可行性研究报告 3 第第 2 章章 总发物流园区建设的背景总发物流园区建设的背景 2.1 国外物流园区发展现状国外物流园区发展现状 物流园区既是现代物流体系中不可或缺的物流组织管理节点， 相对集中建设与发展的物 流功能集结区，又是城市化发展中交通运输组织、信息组织、产业整合、资源整合调整、原 材料采购和供应配送、具有产业发展性质的经济功能协调区。 2.1.1 日本物流园区的发展日本物流园区的发展 日本是最早提出和发展物流园区的国家，物流园区最早以“物流团地（Distribution Pa
14、rk）”的形式出现在日本。日本发展物流园区的主要目的是解决东京与外围城市间由于各 种产品大量进出，而引起的物流商流混用、交通混杂拥堵、城市功能日趋低下的状况。由政 府负责统一规划，将城市的流通功能从市中心分离出来，通过集资方式，在东京近郊的东南 西北各自建设了葛西、和平岛、阪桥和足立 4 个现代化物流园区，并在其中建立了商务交易 大厦、大型仓库群、公路和货物集散中心等物流设施。而后在此基础上，通过逐步配套并完 善各项基础设施和服务设施，提供各种优惠政策，吸引扶植大型物流企业，实现规模经济效 益，由此改善了城市环境，并提升了城市的综合竞争力。如其中的和平岛物流园区，目前面 积达 22.3 万 m
15、2，已经成为连接东京和日本各地的中转基地，为 49 家运输企业租用，建立 的 1516 个中转点遍布了日本的中小城镇。 现有货运站台和配送中心建筑面积达 8.665 万 m2， 433 个供卡车停靠装卸货物的车位，年商品处理量达 200 万吨。 在东京地区物流园区取得成效之后， 日本政府开始推广并进行合理化布局， 灵活开展物 流园区的经营。目前已在日本全国 22 个城市中建设了 24 个大型物流园区，平均占地约 74 公顷，将运输、集散、中转、储存、配送、订货、销售、售后服务等功能有机地结合起来， 极大地提高了物流设施的效率，降低了物流成本，并取得很好的社会效益。这些园区对于日 本随后的经济崛
16、起发挥了重要的作用， 使日本的物流业成为整个国内产业发展的基础性服务 产业。 在物流团地（物流园区）的选址方面，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口 为中心的 10 公里半径范围内为团地选址地点，确立了物流团地的交通优势，以及与都市内 配送的衔接优势。建设方面由政府规划、出让低价土地或由政府加以补助，物流团体组织投 资，物流企业按专业共同使用。建筑用地相应作了限制，一般物流团地（物流园区）的用地 为 20-50 万 m2，不超过 35 万 m2（约 500 亩） ，要求高层发展。 在运营管理方面， 日本则采用“官民协力”的方式， 宏观上统筹调控， 微观上自由放开。 由政府牵头确定市政规划
17、、决定物流园区的选址、收购土地、将园区内的地块以生地价格出 总发物流园区可行性研究报告 4 售给各物流行业协会，如仓储协会、物流协会、卡车运输协会、冷藏协会等；协会以股份制 的形式在其内部会员中招募资金用以土地购买和基础设施建设， 不足的部分政府可提供低息 贷款；各个协会的专业公司根据实际需求，在物流园区内统一规划建设物流设施，建成后由 专业公司负责管理； 政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套发展， 在促进物流企 业发展的同时，促使物流园区的地价和房产的升值，使投资者得到回报。这种模式一方面保 护了协会中投资者的利益， 另一方面又避免了协会成员之间的过度竞争， 使物流设施得到充 分利用
18、。这样，企业、协会和政府就结成了利益共同体，企业成了物流园区的股东，自然也 就是物流园区的客户，由于物流资源相对集中，园区内的企业可以充分发挥资源互补性。 2.1.2 德国物流园区的发展德国物流园区的发展 德国是欧洲物流发展最好的国家之一，在物流园区的建设方面一直处于世界领先地位。 德国物流园区建设主要表现在货运中心的建设上，它的主要目的是提高货运经济性和合理 性，以发展综合交通运输体系为主要目的。 德国的货运中心建设遵循以下原则：联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经 营的发展模式，具体内容如下： （1）联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上， 通过广泛调
19、查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划物 流园区的空间布局、用地规模与未来发展。 （2）州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地，建设所需的公路、铁路、通讯 等交通设施，把物流园区场地出租给物流企业，与其按股份制形式共同出资，由企业自己选 举产生咨询管理委员会。该委员会代表企业与政府打交道，与其他物流园区加强联系，但不 具有行政职能；同时还负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设 施，为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。 （3）企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库 房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设
20、施。 德国最典型的做法是，采用 3P（Public Private Partnership）方法，公私合作。政府主要 是对物流园区的基础设施（如土地开发、公路、铁路链接等）的建设提供资金，而私人公司 主要是对他们自己的一些物流方面的设施设备（仓库、物流设备、加油站等）进行投资。 园区管理机构主要采取公益组织管理和有限公司管理两种方式， 有限公司管理为主； 私 营企业参与仓库、加油站、物流设备等的投资和运营。园区的赢利模式主要来自两方面：一 是政府通过租赁良好的公共设施获取租金， 二是通过提供优良的服务收取一定的服务费。 然 后把物流园区场地出租给物流企业，实行企业自主经营。 德国物流园区管理协
21、会对 2002 年全国物流园区发展状况进行调查的结果显示：全国现 有 33 个物流园区，其中 28 个建成并投入使用，5 个处于规划和土地开发阶段，每个物流园 总发物流园区可行性研究报告 5 区的总面积平均在 1.4k m2左右。总体入住率是 40左右，德累斯顿物流园区、不莱梅物流 园区入住率非常高，南德的一些物流园区目前进驻率还不是很高。在整个物流园区里面，有 1200 个企业进驻，工作人员有 4 万左右。不来梅市货运中心的投入产生比为 1:6，投资 1.02 亿欧元，而实现的效益为 6.1 亿欧元。 2.1.3 西欧其他国家物流园区发展西欧其他国家物流园区发展 西欧国家如意大利、西班牙、葡
22、萄牙、法国等，其物流园区的发展过程始终坚持陆港方 案，由此反映了这一类型物流园区的特点：通常直接或间接由政府或国有公司提出，创建者 包括乡镇和地方政府参与的公司， 如港口经济发展促进委员会或开发公司； 政府方面直接或 至少间接地参与到土地开发中来，同时政府对物流园区的规划、交通连接、补贴、资助、信 贷以及地方对基础设施的投资问题享有参与和置疑的权利。 陆港物流园区方案的实施是通过 建立一个经营公司来推动物流园区的持续发展， 经营公司的运营费用主要是通过出租土地及 成套设备来获得。 法国物流园区是以政府和私人合作(可能的合作伙伴包括：公共和私营团体或机构、地 方和城市当局、投资人等)的形式加以规
23、划和提供资金建设的，最终转由一家经营公司来管 理。 英国是由于英吉利海峡隧道的开通推动了该国物流园区的发展， 至今为止该国尚无一个 总体的物流园区规划。 荷兰物流园区的代表是文洛港，它是由当地政府和综合运输中转站的经营者 ECF(欧洲 联合中转站)创建的。它的市场推广是按照货物配送中心的模式通过对个体招商来实现的。 2.1.4 小结小结 通过对各国物流园区发展状况的分析可知， 虽然各国物流发展特点各不相同， 但总体而 言，各国物流园区管理上有很多共同之处，具体表现在以下几个方面： （1）政府在物流园区的发展中的重要作用。政府一般会从宏观上对物流园区的布局进 行规划， 并对物流园区发展提供资助和
24、减免税的扶持政策。 如日本和德国物流园区规划都是 由政府提出，并对园区进行资助和减免税政策。 （2）物流园区发展模式基本上都采用政府宏观监督控制，企业自主经营的方式。如日 本采取“宏观上统筹调控， 微观上自由放开”的园区发展模式； 德国遵循“联邦政府统筹规 划州政府扶持建设企业自主经营”的三阶段原则。 （3）物流园区的管理上，日本和欧洲倾向于采用专业的中立管理机构来完成。如欧洲 各国都认为物流园区的运营应有中立的第三方组织结构来完成， 欧洲物流园区联合会编写的 2000 年物流园区研究报告指出，物流园区的运营不是由区内建筑和资产（仓库、商业 区、办公室、停车场等）所有者，也不是其租赁者，而必须
25、由中立的第三方责任机构负责。 总发物流园区可行性研究报告 6 物流园区最重要的一点是能够整合好政府、 企业和社会的资源。 通过欧洲十余年物流园区的 发展，说明物流园区管理公司作为一个中立机构，在政府公共事业部门与企业、私人之间起 到了协调沟通的作用。 2.2 国内物流园区发展现状及存在的主要问题国内物流园区发展现状及存在的主要问题 2.2.1 我国物流园区发展现状我国物流园区发展现状 2009 年以来，在国家基础建设投资力度加大、物流业被列入十大产业振兴规划的利好 政策带动下，在国家物流产业调整和振兴规划的引导下，全国各地兴起了一股投资建设 物流园区的热潮。据不完全统计，目前全国正在建设和规划
26、建设的物流基地多达几百家；全 国有十几个省份已经出台了全省的物流业发展振兴规划，各地方物流规划也陆续纷纷出台。 如广东省某市一地要打造三大物流园区， 深圳市规划出六大物流园区， 厦门市的目标是建设 三大物流园，南昌市要建四大物流园等等。 目前我国物流园区的数量规模比较大、分布比较广，但地域差别明显。东部、南部以及 北部三大沿海经济区的物流园区总量占了全国物流园区总量的“半壁江山” 。 我国物流园区可分为三种经营类型， 即以城市内部物资储存配送为主的配送型； 作为衔 接海、陆、空运输的货运枢纽型；为生产生活提供多种物流服务的综合型。其中以综合型为 主，全国有 103 家占总量的 50%，主要分布
27、在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾等东南 部沿海区域，内陆和交通滞后地区比较少。如上海西北综合物流园区、深圳平湖物流基地。 货运枢纽型有 77 家占 38%，如深圳盐田港物流园区、上海浦东空港物流园区。仓储配送型 有 26 家占 12%，如武汉舵落口物流园区、大连老港区物流园区。 从开发模式看， 我国物流园区主要有政府规划工业地产商主导、 政府规划企业主导和企 业自主开发三种形式。据 2008 年全国物流园区调查报告显示，这三种形式中政府规划企业 主导形式所占比重最大，占园区总量的 60.8%，共有 289 家。政府规划、工业地产商主导开 发的物流园区 115 个，占 24.2%；企业自主开发
28、的物流园区 71 个，占 15%。我国的物流园 区开发过程中， 政府起着重要的作用。 科学规划是物流园区实现经济和社会双重目标的重要 手段之一。例如，在上海，特别强调政府的统一规划，着重建设上海外高桥保税物流园区、 西北综合物流园区、浦东空港物流园区、洋山港物流园区四个园区。 从投资模式看，我国园区主要有政府提供优惠政策企业投资建设、政府企业共同投资、 企业单独投资建设三种模式，其中企业单独投资的比重最大，占总量的 43%。而从投资建 设主体来看， 民营及民营控股企业参与投资建设的物流园区数量最多， 其次是有国有及国有 控股企业参与出资建设的物流园区。另外，部分物流园区由外资投资建设。例如，美
29、国的普 洛斯已经在北京、上海、广州、青岛、重庆、成都、苏州、大连、杭州、深圳、南京、天津、 武汉等地，建立了近 30 个物流园，基本完成了在中国沿海的战略布局。 总发物流园区可行性研究报告 7 2.2.2 我国物流园区发展中存在的问题我国物流园区发展中存在的问题 中国物流与采购联合会、中国物流学会 2008 年上半年对全国物流园区进行全面调查后 发现，全国物流园区规划热开始降温，物流园区总量由 2006 年的 207 个增加到 475 个。其 中，运营、在建状态的物流园区比例有较大提高，分别增加了 144%、237%；而规划中的物 流园区比例有较大减少，规划数量仅增加了 45.7%，这表明最近
30、两年，已完成规划的物流园 区建设进程迅速加快，而物流园区规划热开始降温，逐步趋向理性。 但是，物流园区在规划、建设和发展过程中存在一些突出问题。首先是规划不充分、重 复建设现象严重， 其次是物流园区数量及规模不合理， 再次是土地成本上升导致园区运营成 本增加，资金短缺问题严重，加上园区本身战略定位不明确，招商不力，功能单一，运营效 果不佳。具体表现在以下几个方面： （1）物流园区建设缺乏总体规划，重复建设现象严重 中国物流与采购联合会 2008 年对我国物流园区发展状况的调查显示，在政府规划推动 建设的物流园区中，通过省级政府审批的占 32%；地市、区县一级政府审批建设的园区数 量占比较高，达
31、到 68%。在深圳、广州、上海、无锡、杭州等地，有关物流园区的规划基 本上都是由市一级政府在做。 目前我国各级政府由于缺乏科学的物流园区总体发展规划， 缺少了审批依据， 造成政府 无法对拟建园区的选址、规模、占地、投资进行合理的约束和指导，以致出现部分地区园区 的低水平重复建设情况。 （2）物流园区数量及用地规模不合理 物流园区的数量、规模与物流需求量有较大关系，而物流需求量大小受国内生产总值 （GDP）的影响。我国物流园区数量过多、规模过大造成的部分地区已经或者即将出现园区 过剩问题。数量过多，反映在我国每亿元 GDP 所拥有的物流园区数量(物流园区个数/GDP 总量)过多上， 德国和日本每
32、亿元 GDP 所拥有的物流园区数量分别为 0.0014 个和 0.0018 个， 而我国是 0.0077 个，大约是它们的 5 倍。单个园区规模过大，反映在我国近 50%的物流园 区占地面积大于 100 万 m2，其中 20%的物流园区面积大于 500 万 m2。而国外经营绩效突出 的物流园区面积远远低于这个水平，如德国物流园区平均占地面积仅为 1.3 万 m2；荷兰物 流园区平均占地仅为 0.298 万 m2。这些物流园区其物流吞吐量远远超过我国的园区，平均 占地面积却比我国的小得多。园区数量的过多、单个园区规模的过大，是造成我国目前大量 园区闲置的主要原因之一。 （3）土地成本上升造成园区
33、运营成本增加，资金短缺成为关键性制约因素 随着我国土地政策的调整， 和土地相关的各种成本均有明显提升， 导致物流园区的发展 过程中经营成本不断增高。2009 年各地都有相关的优惠措施出台，如徐州市在土地方面对 投资在 1 亿元以上的大型物流项目，用地可以实行评估价（或基准价）带项目挂牌出让，也 可以根据实际情况由市政府实行“一事一议”确定出让价格； 在资金上， 徐州每年从财政列 总发物流园区可行性研究报告 8 支 2000 万元设立商贸物流专项引导资金，重点扶持符合物流产业发展规划的重点项目等。 深圳市也在资金、税收、用地、用人方面都给予了物流企业充分的政策支持。但总的来说， 各地的政策都没有
34、统一标准，涉及方面也不完备。 物流园区是一个高投入、长期回报的行业， 呈现出前期投资规模大、资金占用周期较 长、 投资回收期限长的特性。 资金问题已经成为物流园区建设发展过程中遇到的重要困难之 一。以物流园区发展相对较好的上海为例，尽管物流园区的收入来源稳定性较高，但一般利 润率较低，投资回报期较长，资金短缺现象也比一般制造业严重，所以在物流企业的贷款、 贴息等方面需要得到扶持。 （4）园区规划缺乏明确的战略指导，运营不合理 规划不充分和战略定位不明确两项因素是很多物流园区规划建设和发展过程中遇到的 最大阻力。在现实中，部分物流园区规划时，园区的建设地点和功能定位等重大内容仅凭几 个宏观的货运
35、总量、年货运周转量、几条公路或道路规划、几个人的主观判断确定。至于市 场需求和客户分析则由于数据收集时间长、 难度大而缺乏研究和考虑。 虽然后来物流园区规 划通过了政府的审批，但是这些项目难以得到客户、企业和市场的认同。 部分物流园区的服务内容单一，其所提供的服务局限于库房货场出租和物流设备租赁， 不能满足客户差异化的需求， 不能对入驻园区企业的运作提供各种支持性配套服务， 整个园 区难以为跨国公司等高端客户提供高附加值的物流服务， 导致物流园区招商不力、 入驻不佳、 客户留不住、效益不好，达不到预期的经济效益和社会效益。据统计，我国物流园区空置率 达 60左右。在某些地方，一些地区建设的物流
36、园区却没有多少物流企业入驻。 2.2.3 对我国物流园区发展的相关建议对我国物流园区发展的相关建议 针对上述我国物流园区发展现状及存在问题，给出促进物流园区健康发展的几点建议： （1）加强全国性的物流园区总体规划与布局研究，选择重点项目大力扶持 应该根据国家区域发展战略，按照产业布局、商品流向和道路、港口、车站、机场等基 础设施条件， 以促进区域物流协调发展以及各种运输方式的衔接和配合为目标， 加强全国范 围内物流园区的总体规划与布局研究， 使物流园区的建设规划与国家物流节点城市规划相衔 接，解决我国社会物流系统中供需不平衡的结构性矛盾。尤其要打破地区和行业界限，按照 科学布局、资源整合、优势
37、互补、良性循环的思路推进物流园区的发展。 建议进行全国性重点物流园区的科学选址与合理规划， 形成符合我国经济发展与自然条 件规律的物流系统整体布局， 防止目前分散地上项目、 争项目形成的园区规划失衡与不可再 生资源的浪费。 按照各经济区域物流发展的基本要求和城市物流组织化水平， 由中央政府统 一管理，遴选规范化经营、服务水平高的重点物流园区，建立国家级枢纽型物流园区建设机 制。在土地、投融资以及税收等关键政策方面给予重点扶持，促进其快速发展、为其他物流 园区建立标杆，起到示范和带动作用。对于非重点项目，建议主要采取市场调节途径，通过 总发物流园区可行性研究报告 9 市场手段促进其发展。 （2）
38、制定相关政策，着力解决物流园区发展中的现实问题 采取一定的土地优惠政策。 由于物流园区一般投资强度低于工业用地， 同时物流园区的 生命周期伴随我国的社会经济进步也会发生变化， 因此物流园区的用地也可以采用缩短使用 年限的方式降低地价， 或者采用阶梯使用年限的方式设置阶梯地价， 以适应物流园区的实际 情况，同时可以促进紧缺的土地资源再利用。 适当降低物流园区运营的有关成本。 鼓励物流园区进驻企业集约、 节约使用土地。 例如， 建设多层库房的，应减少城市建设费的数额；在保证消防安全的情况下，放宽单体库房面积 的限制等。 对于资金短缺而成长性又较好的物流企业， 应当允许其租用园区土地进行项目建 设，
39、租金应适度优惠、租期适度放宽。 采取企业税收优惠政策。制定物流园区内物流企业的运输、仓储营业税抵扣政策，避免 重复纳税现象。根据物流园区的实际经营状况，对物流园区适当降低土地使用税。对物流园 区和入驻企业引进信息管理系统、 建设物流配送中心等技术改造项目所需进口设备可按国家 有关规定享受免征关税、进口环节增值税政策。落实国家有关企业购置用于环境保护、节能 节水、安全生产等专用设备投资抵免的企业所得税政策。 （3）物流园区战略定位要准确，服务功能要整合 在物流园区的规划建设过程中首先要保证战略定位要准确。 宏观层面， 要从区域经济角 度考虑整体布局，科学规划；微观层面，要以市场需求为导向，尊重规
40、律，规模适度，明确 功能定位；同时，要与城市发展、交通建设协调同步进行，服从城市发展战略和总体规划。 物流园区本身作为企业实体，服务客户、满足客户需求是第一要务，其最能体现现代物 流特点的就是服务功能的整合。 整合主要涉及两个层面物流设施和物流企业。 对于物流 设施，要加强功能和布局的整合，一是对拥有较好的运输和仓储服务条件的设施，通过实施 多式联运、增值服务、运输与仓储一体化等多种经营方式，进行经营领域的合理拓展，扩大 服务规模和提升服务水平。 对于物流企业， 要加强企业内部的资源整合和企业间的并购联合。 通过采取深化内部改革、应用现代物流理念和技术、优化网点布局等措施，提高企业的核心 竞争
41、力； 通过实施并购联合， 通过转换经营机制、 提高经营效率来开拓市场、 扩大经营规模。 （4）大力开展物流金融服务，支持企业做大做强。 物流园区发展的历程必定是一个业务模式不断创新的过程， 在这种发展过程中， 综合服 务创新、 物流交易创新和物流金融创新将是物流园区业务创新的三大方向。 随着我国金融业 的高速发展，金融创新层出不穷，其中，基于供应链环境的物流金融业务将在支持物流园区 的发展上起到重要作用。 物流金融业务主要包括基于库存商品融资的动产质押业务和基于订 单融资的权利质押业务。其中，库存商品融资业务通过直接解决生产流通企业的资金，从而 带动物流园区和物流企业的发展； 订单融资业务通过
42、直接解决物流企业的资金从而促进商品 的生产流通。因此，园区可适时引导和支持银行大力开展该类业务，增加园区企业的融资渠 总发物流园区可行性研究报告 10 道，提高企业的经营效率和业务规模。 2.3 攀枝花市物流发展概况攀枝花市物流发展概况 2.3.1 物流发展现状物流发展现状 2.3.1.1 仓储与货运场站现状仓储与货运场站现状 （1）东区 攀枝花市东区现有主要的货运场站是密地货运站。 该场站紧邻密地火车站， 该火车站位 于成昆铁路的渡口支线上。 而且附近用地大部分是政府规划的工业用地及部分仓储用地。 该 区域交通区位优势明显，经济发达，但是由于过于靠近主城区，交通组织难度大。同时该区 重点建设
43、的攀枝花市倮果散装货物（矿产品）物流中心等项目也在规划中。 （2）西区 西区是以工业为主强区，铁路运输方面有格里坪火车站，公路运输有省道 S310。同时 还拥有规划中的丽攀高速的出入口，靠进攀枝花工业园区。规划中的还有矿粉堆积场，虽然 拥有成昆铁路渡口支线的便利运输条件， 但是在实地考察中我们发现在矿粉储运货场中没有 机械装卸设备，仍然使用人力装卸。而且在其他两个场地附近考察发现，本地区现有的道路 可承受的交通流量不能满足格里坪物流园区规划的需求。 目前路况问题比较突出， 比如向河 门口发电厂运送电煤的大型运载车在高峰期在重要干线上出现堵塞。 （3）仁和区 攀枝花火车站位于攀枝花市仁和区金江镇
44、， 是攀枝花的客运站， 也是北线物资进出的重 要货站。迤资火车站位于攀枝花市仁和区金江镇边缘，是攀枝花市的物资与广西、云南出海 口相连的最经济最快捷的铁路货运窗口。同时仁和境内还拥有钢、木、油 3 条铁路运输专用 线与成昆铁路相连，同时有配套的铁路装卸场。金江码头也在该区域内。 公路运输方面仁和区总发乡拥有攀田高速入口， 该地是攀枝花与外界物资交流的主要出 入口。 2.3.1.2 交通基础设施现状交通基础设施现状 目前，攀枝花已经形成了较为良好的公路、铁路、水运、航空设施。四通发达的交通网 络体系具备了成为川西南区域交通枢纽的基本要素，也为城市进一步发展创造了有利条件。 （1）铁路 攀枝花市铁
45、路现有成昆铁路和渡口铁路支线， 境内铁路里程大道 181 公里。 攀枝花市地 处成昆铁路中南部，北距成都 749 公里，南到昆明 351 公里，成昆铁路南北贯穿全市东部地 区，区间里程 145 公里，车站 15 个，是对外交通运输的的主干线。 渡口支线 36 公里，车站 6 个，沿金沙江北岸，贯穿攀钢集团、攀煤集团、金沙水泥股 份有限公司等国家大型企业，是原材料、产品销售的运输线。 总发物流园区可行性研究报告 11 （2）公路及公路交通 攀枝花市公路网也比较完善，目前全市公路网实有公路里程 4119 公里。其中高速路 219.72 公里，国道 58 公里，省道 390.8 公里。特别指出的是，
46、自从攀田、攀西高速公路建 成通车后， 只需等待雅安至西昌的高速路通车， 一条全长 700 公里的快速通道可以从成都穿 过攀西地区一直到达云南甚至泰国曼谷。 （3）航空 攀枝花航空以客运为主，现有已开通攀枝花至成都重庆丽江等航线。 （4）水运 攀枝花市辖两江一河，但是水运并不发达，水路不是主要的运输方式。但是水上航道经 整治后通航里程可达 380 公里，可见攀枝花目前尚未对江河航运有效利用。 2.3.1.3 物流企业发展现状物流企业发展现状 目前，攀枝花市专业物流企业，包括运输、仓储、货运物流、邮政等企业 186 家，有货 运车辆 15957 辆(含个体运输车辆 7879 辆)，主要分布在市客运
47、中心、五十四公里、渡仁西 线(大渡口段)，在格里坪、河门口、倮果、瓜子坪等地零星分布一些。大中型企业较少，小 企业居多，形成一种“小而散”发展格局。规模较大的本土物流企业有：攀枝花市嘉涔物流 股份有限公司、 攀枝蚂蚁搬家物流有限公司、 攀枝花市人利运输公司、 攀枝花远祥物流公司、 汉风物流股份有限公司等。这类企业既有拥有一定数量的车队，也有一定的仓储能力。但是 大量小企业规模很小，拥有的车辆和仓储设施很少，有些仅拥有几辆货车。 2.3.2 本市物流园区规划概况本市物流园区规划概况 攀枝花市作为全省二级物流节点城市， 同时是四川现代物流业川南物流区域的重要组成 部分，在发展现代物流业有着连接川滇
48、的区位优势，去年全市公路、铁路、航空共完成客运 量 3703 万人次，货运量 6604 万吨。其中公路运输增长最为明显，去年共完成营业性质货运 量 4371 万吨，货物周转量 12 亿吨公里，同比增长 11.5%和 14.1%。设有钢铁、化工、矿石、 木材、粮油等铁路专线和专业货场，通讯、信息体系完善。 攀枝花依托次级交通枢纽口岸，将逐步形成攀西地区辐射云、贵相邻地区的物流枢纽。 目前，攀枝花市全力打造格里坪综合物流园区、金江物流园区、丙谷综合物流园区、密地物 流中心、 总发物流园区等五个物流集中发展区， 依托攀丽高速公路、 昭攀丽铁路、 成昆铁路、 攀田高速公路四条交通通道， 将攀枝花打造成
49、北接成都， 南连昆明两个省会物流枢纽城市的 二级物流节点城市。 随着四川全省全力推动物流业的发展，到 2010 年全省将构筑起以综合交通体系为主的 物流运输平台、 以网络技术为先导的物流信息平台、 以规模仓储和智能化管理为主的物流储 存配送平台，同时建立现代物流服务网络体系，培育具有市场竞争力的大型物流企业，使四 川成为西部地区重要的物流中心。而大力发展物流业的攀枝花市到 2010 年将实现物流业增 总发物流园区可行性研究报告 12 加值年均增长 10%以上，培育一批现代物流企业集群和五到十户国内知名物流企业，建设 四到五个具有国内先进水平的重点物流园区。 2.3.2.1 格里坪物流园区格里坪物流园区 攀枝花市西区格里坪镇地处川滇交界处， 是成昆铁路攀枝花支线的终始点， 曾是全国十 大木材集散地之一，西南地区最大的煤炭储运中心。格里坪是西区政府重点发展的区域，桥 头堡作用明显，具有发展现代物流仓储运输业的有利条件。 （1）基础条件成熟完备。该区域拥有铁路专用线近 3 公里、物资储运货场 25 万 m2及 大量闲置土地，面积达 11.47km2的工业园区位于该地区。 （2）现有物流市场运作良好。于 2007 年初正式竣工的川滇林产品交易市场效益良好， 市场二期将在家具、装饰装修材料生产等深加工项目进一步做强，对带动物流市场发展，