1、天津地铁7号线一期工程初步设计评审会专家组审查意见 受天津市城乡建设委员会、天津市发展和改革委员会的委托，由天津市市政公用和综合交通建设项目投资评审中心、天津市政府投资项目评审中心主办，天津市地下铁道集团有限公司承办，于2016年3月16日至18日，在天津市组织召开了天津地铁7号线一期工程初步设计（以下简称初步设计）评审会，会议邀请来自广州、北京、天津等地25名专家（名单另附）组成专家组进行评审。天津市城乡建设委员会、发展和改革委员会、交通运输委员会、规划局、国土资源和房屋管理局、财政局、环境保护局、地震局、安全生产监督管理局、公安局（消防局、交管局）、市容园林委员会、水务局、文物局、人民防空
2、办公室、红桥区政府、河西区政府、河北区政府、西青区政府、南开区政府、和平区政府、能源集团、电力公司、天津轨道交通集团等相关管理部门及项目建设单位天津市地下铁道集团、各参建设计院等单位的领导和有关人员参加了会议。 会议听取了总体单位-铁道第三勘察设计院集团有限公司对初步设计的全面汇报，专家组及与会代表认真阅读了初步设计及相关文件和材料，进行了现场踏勘，并分为综合组、建筑组、结构组、设备组、经济组，分别与设计单位对重要问题进行了深入的交流和讨论，对初步设计各专业设计图纸和文件提出了审查意见。专家组认为： 天津地铁7号线一期工程初步设计文件内容较全面，主要设计原则及技术标准适当，主要技术标准符合地铁
3、设计规范、城市轨道交通技术规范及有关规定，设计深度基本达到初步设计的编制要求。线位、站位基本稳定，符合天津市轨道交通线网和城市规划的要求，车站建筑布局与规模基本合理，选择的土建结构型式和工法合理可行；换乘车站的换乘方式、换乘节点方案基本考虑了线网规划、线路条件及不同建设期的要求。车站设计能满足客流和使用功能需求，机电设备系统构成功能支持运营要求，符合安全、可靠、实用的设计原则。 经修改补充完善后，可作为下阶段施工图设计的依据。具体评审意见如下：一、项目概况和评审范围（一） 线网规划依据 1、依据2013年天津市政府批复（津政函201392号）的天津轨道交通线网规划（20122020年），202
4、0年轨道交通线网由3条市域线、13条城区线组成，总规模约683km，分别由M1M11、Z1、Z2、Z4和B1、B3线组成。 2、根据发改基础20152098号文批复的天津市轨道交通第二期建设规划（20152020），天津市轨道交通近期建设规划由M10线一期工程、M7号线一期工程、M8号线、B1线、Z4线一期工程和Z2线一期工程共六个项目组成，线路总长度228.07km。（二） 本线工程概况 天津地铁7号线一期工程线路范围自西青区赛达八支路站至河北区榆关道站，线路主要沿友谊南路延长线、卫津南路、卫津路、南门外大街、城厢中路敷设，过大胡同下穿海河后，沿中山路、律纬路、南口路向北直至榆关道北侧。正线
5、线路全长26.525km，共设21座车站，均为地下站。在西青区设大寺车辆段一处，新建六里台主变电所一座，与10号线共享主变电所，控制中心设在华苑天津轨道综合控制中心内，在车辆段设备用控制中心一处。本线采用最高运行速度80km/h的标准A型车，四动二拖6辆编组，DC1500V架空接触网上部授流；系统最大能力为高峰小时开行30对设计。本工程计划施工总工期51个月。（三） 评审范围及内容 评审的范围及内容包含7号线一期全线工程，包括土建工程、机电设备、系统方案、车辆基地、工程概算。（四） 评审依据 1、天津市轨道交通线网规划（2012-2030年）批复文号：津政函201392号文。 2、天津市轨道交
6、通第二期建设规划（20152020）批复文号：发改基础20152098号。 3、天津地铁7号线一期工程可行性研究报告及专家评估意见（2016年02月）。 4、天津地铁7号线一期工程技术要求（2016年01月）。 5、天津地铁7号线一期工程补充技术要求（2016年01月）。 6、天津地铁7号线一期工程接口管理文件（2016年01月）。 7、天津地铁7号线一期工程初步设计文件组成与内容。 8、天津地铁7号线一期工程初步设计文件编制及其他统一规定。 9、国家现行相关规范和规定及天津市相关行业标准。（五） 初步设计与可研报告的差异 初步设计与可研报告的主要专业方案、规模、投资等基本一致，仅工程总投资较
7、可研报告增加1%。二、线路与规划（一） 规划 1、7号线一期工程线路走向及车站设置符合天津市城市总体规划、天津市轨道交通建设规划要求，车辆段选址基本稳定；并依据天津地铁7号线一期工程可行性研究评估报告的要求，在线路走向、车站总体布局等方面进行了局部优化和调整，基本合理、可行。 2、建议进一步加强与旧城改造、车站周边开发地块的协调，并尽量实现与轨道交通同步设计、同步建设，并开展东北角站地块综合开发、沿线公交一体化等专题编制工作。 3、鉴于7号线是中心城区南北向的骨干线路，覆盖了中心城区中大部分的大型客流集散点（包括中山路、大胡同、老城厢、鼓楼、海光寺、八里台、卫津南路等地区），所经区域也是中心城
8、区最为拥堵的路段和节点（如海光寺、大胡同、八里台等），与地铁1、2、3、4号线和地铁5、6号线及其他规划线路形成的11座换乘站中有9座车站采用通道换乘的方式，影响了线路整体效率的发挥及旅客乘行的方便性，建议结合车站周边的现状及规划条件进一步优化。其中： (1)肿瘤医院站与地铁5、6号线换乘，换乘客流强度较高，临近体育中心，设计上应对车站规模、出入口数量及换乘通道的宽度进一步核定，以确保有重大赛事活动时突发客流的需要，并建议在卫津南路东侧至少设置一处出入口。 (2)海光寺站与地铁1号线换乘，鉴于海光寺路口是目前中心城区高峰小时交通量最大的平交路口，建议在优化车站平面布局的同时，要进一步缩短与地铁
9、1号线的换乘距离，并确保交通导行方案的可行性。 (3)鼓楼站与地铁2号线换乘，换乘客流较大，建议进一步核定换乘通道的宽度，并考虑与大悦城地下空间直接连通的可行性。 (4)东北角站与地铁4号线换乘，考虑到两条线路及车站的建设将引起该地区大规模的城市更新改造和车站上盖开发，建议结合规划进一步优化车站及出入口的总体布局，并预留与该地区地下空间整体开发的可行性。 (5)中山路站与地铁3号线换乘通道作为设计预留不便于换乘，建议结合拆迁及实施难度，尽量同步实施。 (6)外院附中站与地铁6号线换乘，但换乘距离过长，建议进一步优化。 4、建议本线路在途经中心城区快速路及交通性干道的车站（如张道口站、王兰庄站、
10、丽江道站、肿瘤医院站、天塔站、八里台站、六里台站、海光寺站、福安大街站、鼓楼站、外院附中站、榆关道站），应考虑行人地下过街的可能性。 （二） 线路 1、线路初步设计文件组成内容全面，设计深度基本达到初步设计要求。线路敷设和站位设置主要方案经过多方案比较，推荐方案基本可行。 2、依据最高运行速度80km/h 的6A编组车辆选型，拟定的线路相关设计原则及主要技术标准，符合城市轨道交通工程项目建设标准和地铁设计规范的规定。 3、一期工程起点和终点均预留了线路延伸条件，是合理的。建议对起点站延伸线路进行必要的线路方案研究，协调好其与出入段线关系，在出入段线设计实施时也做好必要的预留。 4、一期工程共有
11、15处与其它城市轨道交通线路（含2条市域线）相交，与部分相交线路没有换乘衔接，有换乘衔接的车站主要采用通道换乘形式。建议对本线与其它相交线路的换乘关系做必要的分析说明，换乘车站宜尽量选择便捷、合理的换乘方案。 5、多数车站设置在路段上，没有跨越主要路口，虽然对工程实施有利，但对客流吸引和方便过街不利，建议有条件时尽量将站位设置在跨主要路口位置。 6、外院附中站推荐为单层侧式车站，建议研究比较线路绕行穿越开发地块并采用岛式车站的可行性。 7、中山路站至外院附中站最小曲线半径315m，钢轨磨耗会较严重，建议研究增大曲线半径的方案。本工程另有4处350m、8处400m小半径曲线，建议加强各项控制点的
12、资料收集和分析，尽量扩大线路平面曲线半径和减少小半径曲线设置。 8、建议与信号专业协调核对贯通式停车线和折返线的有效长度，保证其功能要求。 9、建议完善线路平面总图中的相关要素标注，补充标注辅助线的线路要素、车站和区间的分界里程等。对影响线路站位的重要建构筑物及其基础情况也宜在平面图和纵断面图中进行标注，并进行必要说明。 10、对穿越铁路、桥梁、河道、道路、房屋等重要建构筑物的区间，下阶段应在详尽建构筑物基础资料的基础上，结合详勘的地质条件，合理选择施工工法，优化线路与建构筑物的关系，注重施工风险的控制。并加强与铁路、市政等产权部门的沟通协调，落实稳定实施条件。 11、建议对相交换乘线路的相邻
13、区段线路做必要设计研究，以稳定本工程与其关系，为车站或区间工程的实施提供线路条件。 12、建议在保证车站顶部管线穿越，细致研究相交线路的标高关系和实施条件，尽量减小车站埋深。建议研究海光寺站、天塔站等线路穿既有线路的车站埋深方案。 13、建议结合各项控制纵断面设计的因素（建构筑物基础、废水泵房位置、工程地质条件），进一步优化线路节能坡度的设计。对有联络线的换乘车站，应匹配好车站坡度与联络线坡度的方向，以减小联络线坡度。三、行车组织与运营管理 (一)客流预测 1、7号线客流预测，已经专家评审，认为客流预测的主要成果基本可信，与工可预测数据对比，高峰小时单向最大断面略有变化，但均在同一量级，基本可
14、信、可用。建议加强客流敏感性分析，特别是7号线建成后成网的规模效应及客流冲击。 2、建议配合车站设计，加强换乘站的客流分析。同时为了对车站各种时段客流预测特征和数量得到全面反映，建议补充：线路高峰时段、车站高峰时段，节假日和突发性时段等三项车站乘降客流和换乘客流的预测数据，以便车站设计单位合理判断和选择。(二)行车组织与运营管理 1、行车组织与运营管理初步设计设计内容完整，各部分设计原则符合相关标准规范要求，设计成果达到了初步设计深度要求，可作为下阶段工作依据。 2、车辆选型及编组采用与工可相一致的A型车，初、近、远期均为6辆编组，最高运行速度为80km/h，符合本线的功能定位和客流需求，合理
15、可行。 3、行车交路及运能设计：初步设计中，推荐的各年限运行交路及行车密度符合客流特征，满足运能及服务水平要求。依据各设计年限高峰小时断面客流在全线的分布，在保证运能、服务水平、拥挤度要求前提下对大小交路行车对数1：1及2：1的方案进行了对比，推荐近、远期采用大、小交路行车对数2：1的方案是合理的。其中小交路折返站选择在本期的汇川路及规划的景致西路，早高峰小时行车密度初期为12对，近期12对/6对，远期为18对/9对的方案可以满足预测客流需求。 4、牵引曲线模拟设计参数取值及计算结果基本适当，正常ATO运行曲线及按最高运行速度模拟牵引曲线对节能坡利用、运行方式使用基本适当。下阶段应与信号专业及
16、供货商协调，进一步明确允许的最高ATO命令速度数值。 5、停站时间计算方法合理，建议补充初期、近期高峰小时的停站时间，对于远期停站时间，建议结合运营实际经验，适当增大停站时间，按照普通车站最低30s，换乘站及折返站最小35s的原则进一步调整各站的停站时间。 6、配车计算在考虑为运营留有一定余量的情况下，初、近、远期计算配车旅行速度分别采用32km/h、35km/h是合适的。经计算初、近、远期总配属车分别为28列、55列、75列，配车适当，满足运营要求。 7、系统能力经运行过程时间分析，参数及运行时间取值基本可行；折返站折返能力、车站通过追踪能力满足设计运行交路及行车密度对运能的要求。建议补充赛
17、达八支路站的折返线与出入段线的全周转作业图，进一步核算该站的系统能力。 8、全日行车计划安排基本可行，运行图铺画参数取值基本可行，经铺画检验，基本满足运行交路及行车密度设计，需注意运用车与运行图用车、车辆段收、发车数量的一致性。 9、票务政策及运营管理组织架构票务沿用与现状运营线网一致的方案是可行的，一期工程定员为52人/km，比较精简，可以满足运营需求。建议下阶段从线网层面研究大线网运营的管理模式和票价政策。 10、建议行车组织方向按照规范的要求，从线网全局考虑，不建议局限在本线路。(三)配线 辅助配线及出、入段线设计，基本满足正常运营与故障运营的需要。在满足运营要求的前提下为进一步降低工程
18、造价，建议如下： 1、赛达八支路站作为本线的永久终点站及车辆段接轨站，目前的方案只具备站后折返条件，建议结合车站及相临区间方案对比单渡线的布设，研究设置站前折返的可能或替代方案。 2、联络线：本线设置了与采用A型车的8号线以及采用B型车的10号线的联络线，考虑到丽江道站设置7/10号线的联络线工程实施难度较大，建议取消，可从资源共享角度研究线网联络线的设置位置。 3、汇川路至六里台及六里台至榆关道区段之间均设置了两处单渡线，建议下阶段结合工程投资、功能需求等方面，进一步明确渡线的设置数量及渡线道岔顺逆的选择。 4、一期工程仅设置一个车辆段，车辆段距离临时终点站榆关道站的距离25.91km，运营
19、不经济，建议研究夜间在站停放列车的必要性和相关措施。四、车辆、限界与轨道（一） 车辆 1、本次车辆选型为A型车，四动二拖编组符合地铁7号线线路条件、客流运量的需求。车辆的主要技术条件基本符合国家及相关技术技术标准。 2、车体材料选用铝合金车体是可行的，比较适合天津市夏季高温、潮湿、浓雾等环境，提高防腐性能，同时对控制轴重、降低车重均是有效的。 3、列车主要技术参数符合地铁车辆（A型车）相关技术标准。建议： (1) 考虑车体刚度和强度设计，列车车辆载客额定定员应按6人/m2（站立）确定；运营行车可按5人/m2站立标准计算。 (2) 列车车钩建议2个Tc车车钩选用全自动车钩，中间单元可采用半自动车
20、钩。 (3) 车辆动力学指标 建议增加构造速度90km/h，旅行速度35km/h二个指标；建议起动加速度改为040km/h，平均加速度1.0m/S2，080km/h，平均加速度0.5m/S2，常用制动减速度1.0m/S2，车辆紧急制动减速度1.2m/S2。 (4)防火、安全 建议增加防火标准，可采用DIN5510，对于内装、底板、布线线缆等材料，可采用BS6853标准。 (5)车体选用隔热隔音的填充材料必须满足防火、环保要求。（二） 限界 1、车辆限界 (1)按照最高运行速度80km/h的6A编组的车辆选型，根据地铁设计规范确定车辆限界和设备限界是合理可行的。 (2)建议下阶段结合车辆招标采购
21、的实际车辆状况，进一步核对车辆限界和设备限界。 2、建筑限界 (1)初步设计文件对区间圆形隧道和矩形隧道、车站、人防门、道岔区、车辆段等区段的建筑限界设计原则进行了规定，相关设计原则是合理的。 (2)建议建筑限界图中标示出强弱电电缆、给排水管、消防栓、信号灯、接触网等轨旁设备的安装位置和限界尺寸要求。 (3)区间圆形盾构隧道建筑限界5600偏大，建议核实。(三)轨道 1、轨道设计文件内容完整，达到了初步设计深度要求。轨道设计的主要原则和技术标准正确。主要轨道产品选型，进行了方案比选，并考虑了与已实施或正在实施线路的资源共享，选型合理可行。 2、设计推荐的减振方案可行，下阶段应按照批复的环评报告
22、要求，结合地块改造、规划道路实现等条件，通过调整线路平面和埋深，优化线路与振动敏感点的相对关系，进一步确定减振地段。 3、圆形隧道设计轨道结构高度均采用940mm，建议区分一般减振和中等减振、高等减振、特殊减振等不同减振地段，分别拟定轨道结构高度以节省工程量。 4、隔离式减振垫浮置板道床和钢弹簧浮置板道床均考虑设置了凸台，虽然有利于减振效果，但不利于轨道施工和维保，建议研究取消凸台。 5、建议补充工务维修工区的设计，以作为配备维修机具类型和数量的基础。 6、地面碎石道床地段，建议补充道床设计标准，说明密实度、纵横向阻力等技术参数。五、车站建筑 天津地铁7号线一期工程共设21座车站，均为地下站。
23、标准站采用12m站台，换乘车站分别采用13m、14m站台，有效站台计算长度138m。 （一） 车站共性意见 1、应进一步稳定规划道路红线、规划市政管线敷设，进一步明确周边规划用地功能及规划控制要求，公交一体化应同步设计、同步实施。 2、部分车站出入口、风亭等附属工程与其他建筑合建或占用周边产权单位地块或可能影响河道等其他建（构）筑物，建议尽快协调、落实附属工程用地，稳定车站方案。 3、建议对标准两层地下站站台宽度采用双柱12m进一步研究论证，从使用功能、侧站台宽度、室内空间整体效果来看，11m单柱更有优势。如仍采用12m双柱，车站公共区横向中部柱跨应全线统一，并满足侧站台宽度要求。建议优先采用
24、矩形柱。 4、对设有折返线、出入段线、停车线的地下两层非换乘站，站台宽度在满足客流计算要求的前提下建议采用单柱11m站台，以控制车站的规模。 5、公共区楼扶梯布置从提高乘客服务水平考虑，建议将其中一端一楼一扶改为两扶的布置方式。 6、1m宽扶梯每小时通行人数应按7300人/小时（0.65m/s）考虑。 7、标准站大端设备区纵向靠墙边走道不利于通号电缆敷设，建议优化。 8、建议同一轮建设规划线路之间的换乘以及与线站位稳定的远期线的换乘，同期实施或预留换乘节点。同步实施或预留换乘节点的车站，须做好换乘线三站两区间的线位和站位稳定研究，确保预留工程的有效性。 9、站厅公共区地面装修完成面至顶板底面净
25、高取为5100mm，吊顶底净高可适当加大。 10、地下三层非换乘车站建议站台宽度按不小于13m设置。 11、本线大部分出入口通道结构宽度6m7.5m偏大，一般情况下与两扶一楼匹配的出入口宽度建议采用6.5m，与一扶一楼匹配的出入口宽度建议采用4.5m。出入口通道吊顶高度建议根据通道宽度适当加大。 12、设双向扶梯加楼梯的出入口，楼扶梯组合方式及楼梯宽度宜全线统一。 13、部分车站出入口与风亭的组合方式建议进一步优化，应尽量避免风亭遮挡出入口的情况，风亭之间、风亭与出入口之间距离应满足规范要求。 14、公共卫生间设置标准中男、女厕位比例不合理，女厕相对偏少，建议男女厕坑位比例调整为1：1.5。站
26、台公共卫生间的洗手盆采用开敞式，使用不方便，易对站台的保洁带来不利影响，建议分设到男女卫生间内。设备区工作人员卫生间仅合设一间，且只有7m210m2，标准偏低。建议工作人员卫生间男女分设，按每间不少于二个蹲位考虑。 15、物业开发应与地铁车站设置防火分隔，并分别设置独立的直达地面的出入口，不得合用或互为安全出口。物业开发部分的防火分区、安全疏散（安全出口数量、宽度、距离）、预留消防设施等防火设计应符合建筑设计防火规范的相关要求。 16、关于换乘车站对既有车站的改造设计及费用问题，设计文件中未详细表述，初设概算中应考虑该部分费用，下阶段再深化设计。 17、建议车站设备管理用房区布局按车控室、站长
27、室、综合弱电机房、信号设备室等弱电设备房间临近布置，更衣室、多功能室等有人管理用房集中在同一区域布置，弱电设备用房区、管理用房区相对集中。地下三层及四层车站设备层应尽量避免设置有人房间，如不能避免，应采取措施将“有人房间”与站厅层管理用房区划分为一个防火分区。 18、顶板梁采用在设备区全部上翻的方案，建议考虑结合车站管线敷设要求局部适当上翻的方案。同时底板下翻梁应根据功能需求尽量避免下翻。 19、车站站厅公共区预留地铁服务空间标准宜尽量统一。 20、设备区走廊宽度标准不统一，宜结合管线敷设要求适当加宽，单面走廊宽度1.8m，双面走廊宽度2.0m。 21、车站中板中纵梁应根据管线综合需要尽量避免
28、腋角”。 22、车站宜跨路口设置。 （二） 各车站建筑具体意见1、 赛达八支路站（1）建议进一步明确规划道路红线及周边地块规划控制要求。（2）站厅层18轴多余空间未加以利用，建议明确使用功能并相应设置出入口、风亭等设施。（3）建议将站厅大端设备区35KV开关柜室、控制室改设到站台层，研究取消变配电室电缆夹层的可能性，同时控制车站顶板覆土厚度及站厅层净高，可有效减少车站整体埋深，降低工程投资。（4）站厅小端设备区环控电控室安全门开向活塞风道不符合消防要求。 2、芦北路站（1）建议进一步比选跨路口方案。（2）B号出入口与1号风亭组组合方式欠妥，建议优化。（3）出入口扶梯设置方式应统一。（4）公共
29、区电梯开门方向应与标准站布置一致。（5）请核实车站站厅大端设备区是否有必要设为两个防火分区。2、 幸福道站（1）B、C、D出入口进入地块20m，不利于地块综合利用，建议B、C、D出入口贴红线布置。（2）1号风亭设在C出入口前影响乘客进出站，C出入口背向道路开口给进出站乘客带来不便，建议1号风亭和C出入口平行布置或对调布置。（3）请核实车站站厅大端设备区是否有必要设为两个防火分区。（4）警务通信机房应贴近警务室设置。 4、兴华道站（1）总平面图中，A出入口长度约70m，建议优化长度，就近出地面。（2）出入口通道的人防段设置尽可能靠近口部，以减少扶梯的提升高度。（3）站厅层大端设备区内轴轴范围的设
30、备房布置有人房间（物业管理办公室、安检人员休息室），但无直接对外的安全出口。（4）站台层轴位置的楼梯间定义为疏散楼梯间，防火门应向疏散方向开启。（5）宜将设置在站台的照明配电室等调整到设备区。减少对公共区站台空间的占用。站厅层33-26轴空间闲置不尽合理，建议活塞风道设于站厅层端部，将闲置空间用于扩大站厅公共区。（6）站厅层右端设备管理用房有人区安全出口未接入本防火分区，且仅通向A出入口通道不合理，与A出入口详图不对应，请核查。 5、张道口站（1）总平面布置图中，战时人员出入口布置在一侧，建议将人防出入口由A出入口调整到B号出入口。出入口通道的人防段设置尽可能靠近口部，以减少扶梯的提升高度。（
31、2）2号风亭进入地块较多，建议优化缩短，减少工程投资。（3）D出入口垂直电梯的坡道有一段设置在出入口楼梯前，建议调整。（4）站厅进闸机距离楼梯口部太近，建议优化。（5）站台层小里程端照明配电室不应与卫生间、污水泵房相邻布置。（6）站厅层左端设备管理用房有人区安全出口未接入本防火分区，建议调整。 6、汇川路站（1）总图中北侧的出入口通道长度已超60m，应考虑通道的排烟设施或风井设置。（2）配线区南侧应适当考虑预留出入口。（3）站厅中间票亭布置宜与标准站一致，付费区内补票空间较局促。（4）在站厅层33轴、45轴单独形成物业开发与站厅公共区防火分区不合理，应在满足安装检修空间情况下，尽量贴临设置。地
32、铁防火分区疏散门不应开向物业开发区内。核查物业开发防火分区六疏散距离是否满足要求。（5）消防泵房不应设置在轨行区接触网正上方。（6）站台层配线区应设中隔墙，建议采用钢筋混凝土墙体。（7）站台配线区部分位置底梁与配线冲突，请修改。（8）本站为小交路折返站，站台宽度及紧急疏散计算应考虑清客客流。 7、王兰庄站（1）总平面图，建议A出入口按实施出入口设置，可照顾高雅公寓等西南向客流。（2）本站三个出入口通道长度均超60m，建议优化设计。（3）B出入口站前广场侵入津兰集团地面道路出入口，应落实可行性。（4）C地面出入口设于风亭背后不合理，建议调整。C出入口、风道与主体围合空间应加以利用。（5）可能情况
33、下，建议车站南端风亭、冷却塔设于津港运河一侧。（6）站厅层消防泵房不应设置在轨行区接触网正上方。（7）站厅层多功能室为有人房间，宜设置在有直接对外安全出口的防火分区。（8）站台大里程端站台值班室距离柱边太近，建议优化设备房布置，将站台值班室调整到设备区内。 8、丽江道站（1）本站配线上方设置了部分物业开发，建议结合地块物业开发将联络线围合部分均纳入开发范围。（2）丽江道的北侧居住建筑密集，但仅设A号出入口，建议10号线在西侧增设出入口，如确实与下穿隧道有冲突，可将A号出入口改为T型口。（3）本站为7、10号线同步实施，两线主体部分交叉并明挖实施，建议将两线站厅公共区主体内贯通设置，并分别连通付
34、费区和非付费区，连接处做切角处理，使换乘客流组织更加顺畅、便捷、合理。建议两线公共区楼扶梯朝换乘方向按平行梯方式布置。（4）地下二层设备层用房宽松，结合站厅层已有预留物业开发的考虑，建议站厅只布置必要的管理用房及车控室，其余房间可调整到设备区。（5）建议7号线站台宽度加大到14m，同时建议将L型节点换乘楼梯加宽设置，增强换乘楼梯通过能力。（6）7号线大端设备区防烟楼梯间与紧急疏散口之间应按密闭通道设置。（7）设备层安全出口间距及疏散距离均超过规范要求，应做调整。（8）核实7号线公共区中部楼梯设置的必要性。 9、肿瘤医院站（1）建议在肿瘤医院侧增设出入口，至少应预留远期设置出入口的接口条件，方便
35、本侧客流进出站及过街。（2）本站为地下四层站，车站长度187.3m偏大，建议优化减少。（3）A出入口通道在站厅位置不尽合理，建议右移一跨。（4）鉴于本站为地下四层站，应尽量增加厅台自动扶梯数量、减少楼扶梯组转折次数，方便乘客进出站及换乘。建议利用车站左端出入口、风道与主体围合空间，加大B出入口通道对应站厅非付费区面积，加长站厅长度，两端楼扶梯组向两端各移一跨、按双向扶梯加楼梯设置，中部楼扶梯组设双向扶梯、一次转折到达站台，不仅有利正常使用，也有利于事故工况下的客流疏散。如按目前楼梯组合方式设置（双扶梯或一楼一扶组合设置），中跨7100mm应减小，从而扩大侧站台宽度。中间层公共区楼扶梯转换空间宜
36、适当加大，转换空间之间宜研究增加相互连通的安全出口的可行性。（5）考虑换乘的便捷性，建议中部楼扶梯组反向设置，并通过对局部结构的处理，研究垂直电梯与中部双向扶梯组结合设置可能性。（6）本站为地下四层站，地铁设计规范规定的站台到站厅紧急疏散时间计算公式已不适用，应专题研究。（7）设备层防火分区存在安全出口数量以及房间疏散门至安全出口的距离不符合规范要求情况，应调整。（8）A出入口无障碍电梯共用地面厅是可行的，但应核查残疾人轮椅进入公共厅处与自动扶梯使用空间是否冲突。（9）建议公共区楼扶梯布置朝向换乘通道，使换乘客流组织更加便捷。（10）总平面中，出入口垂直电梯无障碍坡道不应设在出入口内部。（11
37、车站在路口东北象限完全没有出入口，建议结合换乘通道疏散口设置出入口及集散厅。（12）本站临近奥体中心，出入口、集散厅设置应考虑适应突发客流的需要及相应运营管理措施。（13）地下三层备用房间较多，应结合公共区、设备区布局整体优化。 10、天塔站（1）1、2号风亭、D出入口与地块建筑合建，应尽快落实合建方案，建议增加不能结合时的备选方案，以保证本线的按期开通。（2）换乘通道距离较长，建议通道内台阶改为坡道。（3）双向换乘通道在与3号线站厅衔接处宽度仅有约4.5m，且需兼顾进出站，宽度偏小。（4）D出入口通道处站厅非付费区客流组织难以实现，建议调整。建议利用与风道、主体围合空间，形成扩大站厅进行有
38、效客流组织。（5）本站相当于3.5层车站埋深，建议优化减小。（6）本站为高差较大的地下三层站，左端厅台楼扶梯组基本靠近站台端部，仅使用站厅右端扶梯组进行换乘，3号线必须通过楼梯与本线换乘，不合理。建议做如下调整：a) 每组楼扶梯均参与换乘；b) 充分利用地下二层布置环控机房或采用双层风道形式，使26-28轴、A-C轴成为公共区，扩大换乘空间；c) 优化左端站台层设备管理用房布局，将公共卫生间设于左端，垂直电梯设于站台右端28轴附近，中部设上下行自动扶梯，可转折一次； d) 经过上述调整后，左端两组楼扶梯均可适当右移。（7）核查设备层各防火分区安全出口数量、疏散距离是否满足要求。（8）车站站台公
39、共区楼梯、扶梯宜直达站厅层。公共区楼扶梯位置太偏，建议站厅层风道等设备房间移至地下二层，站厅大里程端改为集散厅公共区，均匀布置站台公共区楼扶梯开口，改善集散厅连通条件。 11、八里台站 （1）11号线与本线属同一轮建设规划线路，推荐两线通道换乘不合理，建议采用节点换乘方案。（2）车站右端2号风亭进入地块太多，拆迁量大，且影响地块开发，建议风道、风机设于主体内，仅风亭设于卫津河北侧规划绿地内。（3）鉴于换乘通道上跨本线区间，工程实施难度、风险较大，建议A出入口作为与11号线的换乘通道（注意此时本端需设安全出口）；并扩大右端站厅非付费区长度，同期修建D出入口，代替现状天桥实现过街功能。（4）横断面
40、中跨采用7200mm偏大，建议适当缩小，增加侧站台宽度。（5）车站位于河道内，两端设备管理用房区顶纵梁上翻不合适。（6）公共区楼扶梯布置宜统一朝向换乘通道方向。（7）建议优化加宽换乘通道宽度。 12、六里台站（1）M8线与本线属同一轮建设规划线路，推荐两线通道换乘不合理。即使本线不拆迁路口北侧建筑，实施8号线也需拆迁，建议推荐本线跨路口设置的“T”字型节点换乘方案。（2）车站出入口、风亭跨卫津河设于西侧绿地内，应尽快落实规划河道深度，以确定合理埋深。（3）配线上方物业开发部分的出入口、风亭应在总图中表示，以便规划控制。物业开发部分应与站厅公共区进行防火分隔，且不能互为安全出口，各防火分区的安全
41、出口数量、宽度、疏散距离以及预留消防设施等防火设计应符合建筑设计防火规范要求。（4）横断面中跨采用7100mm偏大，建议适当缩小，增加侧站台宽度。（5）本站站厅公共区面积较大，需核实最远点疏散距离均小于50m。 13、海光寺站（1）本站与与既有1号线海光寺站的换乘，设计进行了多个换乘方案比选，推荐的接南站台及换线通道方案，虽然工程实施时对1号线运营影响小，施工难度小，但换乘距离远，换乘时间长，且易形成拥堵，建议对各换乘方案进行客流动态仿真模拟评价，根据评价结果，并征求结合运营、建设方意见，确定本站换乘方案。建议优先考虑南、北站台换乘方案。（2）建议增加利用现有海光寺站地面口、地下集散厅改造实现
42、换乘的方案，减少实施难度和对1号线运营的影响。（3）本线站后区间与既有1号线区间净距8.39m，建议研究缩小二者间距，将本站设为地下二层站的可能性。（4）本站出入口、风亭均位于道路红线内，应征得规划部门认可。（5）本站出入口通道宽度9.7m偏大，建议减小。（6）双向换乘通道结构宽度6.0m偏小，建议研究加宽的可能性，并在换乘通道内增设备用换乘扶梯，提高服务标准，且应充分考虑无障碍换乘。（7）车站横断面中跨柱距7300mm偏大，建议优化减小加大侧站台宽度。（8）核查设备层各防火分区安全出口数量、疏散距离是否满足要求。 14、福安大街站（1）推荐方案利用两处拟拆迁地块稳定附属占地，工程可实施性较强
43、但站位设置在路口南侧，不利于吸引路口北侧的客流。建议进一步研究车站跨路布置，中部预留换乘节点条件的可行性。（2）推荐方案西北角外挂厅应充分利用拆迁地块，7、13号线风亭、D出入口及远期售检票厅、远期换乘厅等近远期工程同步设计，同步完成。（3）C1出入口设在道路红线内，地面厅占用人行道，乘客进出站不便，建议骑跨红线布置。（4）“L”型换乘方案，公共区楼扶梯应采用一顺布置，双向换乘通道宽度应保证至少10m宽度。（5）站厅右端非付费区仅按2跨设置，远期进出站、换乘、购票客流交叉拥堵，建议站厅右端非付费区调整为3跨；同时把兼做进出站、换乘的D出入口宽度调整为12m。（6）本站为14m站台换乘站，但侧
44、站台宽度仅2.5m，建议优化公共区厅扶梯宽度，相应横向柱距调整为6.9m柱距。（7）站厅大端设备区建议增设横通道。 15、鼓楼站（1）同意推荐方案站位及换乘方案。（2）车站地处繁华地段又是换乘车站，客流相对较大。宜多设出入口吸引客流并兼顾过街的需求。建议下阶段进一步与地块业主协商，落实西侧出入口的设置。（3）验算2号线站厅站台楼扶梯是否满足疏散要求，若不满足应采取相应措施。（4）若A、D出入口近期不能投入使用，两线共用的C出入口可能会长期高负荷运转，存在安全隐患，建议C出入口再增加一台扶梯，以应对大客流长期运转的压力。（5）两线采用“T”型换乘，且本站为三层站，公共区3234轴楼扶梯组使用强度
45、大，建议该组楼扶梯采用三扶梯组合，以应对客流压力。（6）站厅三组楼扶梯组的间距均为25m偏大，但站厅右端楼扶梯组距离端墙仅两跨，与2号线站厅楼扶梯间距30m偏短，导致三组楼扶梯使用不均匀，换乘客流容易堵在站厅右端楼扶梯口，建议站厅右端两组换乘扶梯上工作点分别移至28轴、32轴位置，增加换乘客流蓄客空间，减少拥堵。（7）本站为14m站台换乘站，公共区双柱横向柱距采用7.2m，侧站台宽度仅2.5m，建议优化公共区扶梯宽度取1.7m，相应横向柱距调整为6.9m柱距， （8）两站右下角外挂厅非付费区偏大，建议进出站闸机向下移动约5m，减少进出站客流与换乘客流交叉，增加换乘客流蓄客空间。（9）南站厅票亭
46、设置不合理，无法满足补票的功能。（10）站厅层请优化D出入口前方进、出闸机位置的立柱。（11）1号敞口风亭与B出入口站前广场应有3m绿带，敞口风亭应采取有效的防、排水措施。 16、鼓楼商业街站（1）同意推荐方案站位。（2）风亭结合路西侧绿地设置敞口风亭是合理的，但应做好防水措施，留足绿篱宽度。（3）C号出入口人防段设在车站主体内，应核实该处站台层人防段变厚处的顶板是否满足限界要求。本出入口的人防门段尽可能外移，缩短通道与设备区钢筋混凝土墙的长度。（4）建议优化大里程端用房布置，预留开发房间尽量临公共区设置。（5）站厅两端非付费区偏小，站厅右端设备管理用房区备用间偏多，应调整布置，增加非付费区长度。（6）本站设备区安全出入口可不设防烟前室。（7）消防泵房不应设在接触网的正上方。 17、东北角站（1）本站受金钟里和利民里两个小区拆迁制约，站位和换乘方案存在不确定性和进一步优化的空间。（2）本线为三线换乘站，推荐方案三线呈“U”型换乘，但7、12号线换乘距离约320m，换乘距离偏长，建议适当调整4、12号线线位、站位（4号线尽量靠近影院路，12号线站位东移跨路口），使三线呈“工”字形换乘，缩短三线换乘距离。（3）4、7号线呈“
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