1、上海船碰撞】多船碰撞案件的因果关系判断与分类化审理思路 提要 在多船碰撞案件审理过程中，传统思路是首先区分多次碰撞之间是否具有法律上的因果关系，并以此确定多船碰撞是一次、两次还是多次事故;如认定为一次事故的，则整体确定碰撞各船在事故中的责任比例。这种裁判思路虽然便捷，但有时会出现不合理结果。因多船碰撞事故具体情况复杂，可在审慎认定各次碰撞间因果关系的基础上，将多船碰撞案件归入三类情形分别加以处理，即前后碰撞不存在必然因果关系、前后碰撞存在必然因果关系、多船会遇局面下连环碰撞船舶间存在直接避让关系。案情原告（反诉被告）：邢玉林被告（反诉原告）：钦州市钦州港远顺达船务有限公司（以下简称远顺达公司
2、第三人：吴立辉、吴林生2013年4月2日6：00，远顺达公司所有的“泰联达”轮在上海宝山南锚地抛锚候泊。4月3日约20：40，该轮获准起锚。起锚前，该轮从雷达上发现宝南航道有两批下水航行的船舶，两批船舶间隔约0.80海里。该轮发布船舶动态报告。约20：45，该轮出锚地，欲从两批船舶间隙中穿越驶入航道。约21：07，该轮从A83号灯浮上游左转驶出宝南锚地，航向275，航速5.80节。该轮出锚地后，进入航道时开始左转向，此时该轮距“宁东湖680”轮0.30海里左右并逐渐接近。该轮认为“宁东湖680”轮能够从该轮船艏过，遂与“宁东湖680”轮协议过其船艉。约21：09，该轮发现碰撞即将发生，遂采取
3、倒车三。21：10左右，该轮船艏偏右碰撞“宁东湖680”轮左舷驾驶台前部。碰撞时该轮航向210，航速1节。碰撞发生后，该轮为防止继续压向“宁东湖680”轮，继续倒车。此时，该轮发现距离船艉较近的“宁连海606”轮，但认为“宁连海606”轮会主动避让，未采取措施。约21：18，该轮船艉左侧与“宁连海606”轮右舷货舱前部发生碰撞。此次碰撞时该轮航向149，航速约2节。吴立辉、吴林生共同所有的“宁东湖680 ”轮于2013年4月2日约6：00从江苏扬中开航，目的港上海青浦太阳岛。4月3日约20：00，该轮沿宝南航道下水航行，航速约3.70节。约21：00，该轮发现“泰联达”轮位于其左正横约200米
4、处，遂通过VHF06频道与“泰联达”轮联系，被告知“泰联达”轮正在掉头，将过其船艉。当该轮发现“泰联达”轮速度加快并认为有碰撞危险时，采取右满舵和加车，直至左舷驾驶台前部与“泰联达”轮船艏发生碰撞。约21：13，“宁东湖680 ”轮沉没。事故发生时“宁东湖680 ”轮驾驶台仅有当班二副1人。邢玉林所有的“宁连海606”轮于2013年4月2日从南京开航，至黄浦江内青浦，船上有船长、水手各一名。4月3日21：00许，该轮沿宝南航道下水航行至A82灯浮附近，航向142，航速5节，发现“泰联达”轮横在航道中。该轮呼叫对方，因频道内声音嘈杂，未联系上。约21：17，该轮加车向左避让。约21：18，“宁连
5、海606”轮右舷货舱前部与“泰联达”轮左舷船艉发生碰撞，后沉没。邢玉林诉称，2013年4月3日，“泰联达”轮违反航行规则、疏于t望，应承担80%的主要事故责任。请求判令“泰联达”轮所有人远顺达公司按此责任比例赔偿原告损失。远顺达公司答辩并反诉称，本次事故为三船连环碰撞事故，应作一次事故处理，“泰联达”轮应承担事故40%的责任，“宁东湖680”轮与“宁连海606”轮应各承担事故30%的责任。请求判令邢玉林按照30%的责任比例，赔偿远顺达公司相应损失。第三人吴立辉和吴林生同意邢玉林的意见。裁判上海海事法院经审理认为：船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船应按照过失程度的比例负赔偿责任。本案中前后
6、共发生两次碰撞。“泰联达”轮先与“宁东湖680” 轮发生第一次碰撞，在其倒车过程中又与“宁连海606”轮发生第二次碰撞。本案主要争议焦点是两次碰撞之间是否存在法律意义上的因果关系。毫无疑问，如无第一次碰撞，“泰联达”轮就不会倒车，也就不会和在其后航行的“宁连海606”轮发生碰撞，前次碰撞确实是造成后次碰撞事实上的原因。但要认定前后两次碰撞之间具有法律意义上的因果关系，不仅要求前次碰撞是后次碰撞发生的原因，还要求这种原因具有法律上的可归责性。在第一次碰撞发生后，“泰联达”轮既未失去动力，也未失去控制。“泰联达”轮在脱离“宁东湖680”轮之后采取的持续倒车行为缺乏合理解释。21：13，“泰联达”轮
7、已发现“宁连海606”轮，此时应有充足时间采取避让措施，而其却认为“宁连海606”轮应会主动避让，故未采取任何有效措施，任由两船相撞。可见，“泰联达”轮在第一次碰撞之后除保持倒车之外几乎未采取任何行动，存在严重过失。“泰联达”轮这一严重过失使得前后两次碰撞之间法律意义上的因果关系得以中断。两次碰撞分别构成两次独立的碰撞事故，相关当事船舶应分别按照各自在各次碰撞事故中的责任比例承担责任。“泰联达”轮疏于t望、操作失误、未能及时主动采取避让措施，应承担事故70%的主要责任。“宁连海606”轮配员不足，未能保持正规t望，避让措施不当，应承担事故30%的次要责任。据此，法院判决远顺达公司向邢玉林赔偿损
8、失人民币115万余元，对邢玉林的其他诉讼请求以及远顺达公司的其他反诉请求不予支持。一审宣判后各方均未提出上诉，本案判决现已生效。评析两船相撞后又与他船发生碰撞，或两船碰撞后，第三船为躲避两船而遭受损害，如搁浅、触碰码头或其他设施等多船碰撞事故，在航运实务中并不鲜见。该类纠纷涉及多艘船舶之间的多次碰撞，各次碰撞之间的因果关系较为复杂，如何认定各方应当承担的责任比例往往成为该类案件审理过程中的难点。一、传统多船碰撞案件审理中的思路与困境法院在审理多船碰撞案件时，一般需先确认涉案碰撞为一次事故还是多次事故。所谓一次事故，一般指前次碰撞造成了后次碰撞，因果关系未发生中断，则不管发生几次连续碰撞，都视为
9、一次事故。若在发生第二次碰撞之前，造成第一次碰撞的原因已经不复存在，则应按两次事故处理。 若多船碰撞被认定为两次事故，则分两案处理自不待言。而当碰撞被认定为一次事故时，司法实践中一般将多次碰撞造成的所有损失视作整体，由各船按责任比例分别承担赔偿责任。如甲轮在雾中航行时首先与在航道中锚泊的乙轮碰撞，此后又与航行途中的丙船碰撞。法院认定两次碰撞之间具有因果关系，系连环碰撞，并根据各船过失程度，确定由甲、乙、丙三船分别承担事故45%、10%、45%的责任。这种整体认定责任的方法对各船之间赔偿关系不做区分，降低了裁判难度，但却造成丙船虽与乙船无碰撞关系却需对乙船进行赔偿的结果。由此可见，这种裁判思路虽
10、较为便捷，但个别情况下可能出现裁判结果不甚合理的局面有一定的局限性。二、以因果关系判断为基础的分类化审理思路有学者提出将多船碰撞案件分为三种不同的案件类型：1.前后碰撞不存在必然因果关系的案件;2.前后碰撞存在必然因果关系的案件;3.多船会遇局面下连环碰撞船舶间存在直接避让关系的案件。这一分类方法对海事司法实践有一定现实意义。（一）多次碰撞不存在因果关系独立的多次事故多次碰撞不存在因果关系，则各次碰撞分别构成独立船舶碰撞事故，各案应分别进行处理，与普通船舶碰撞案件无异。难点在于如何确定多次碰撞之间是否存在因果关系。英国学者弗莱明曾说：“侵权法中再也没有其他问题像因果关系这样困扰着法院和学者”。
11、因果关系有众多学说，相当因果关系说是其中具有代表性的观点。根据该学说，判断违法行为与损害之间具有相当因果关系，可采取以下途径：“依据一般的社会智识经验，该种行为能引起该种损害后果;现实中，该种行为确实引起了该种损害后果。”具体在多船碰撞案件中，就是判断依据一般的航海知识和实践经验，前次碰撞是否能够引起后次碰撞的发生。探究因果关系如何成立，需提到打断因果关系链的“介因”概念。“介因”是一种独立的原因，于不法行为和损害结果之间改变事件的自然结果，产生一种否则不能达到和不能预见的结果。在绝大多数多船碰撞案件中，“介因”体现为第三方有意或疏忽的插入行为，即多船中某一船舶上船员故意或疏忽的行为。如无该行
12、为，则前次碰撞一般不会导致后次碰撞发生，这一“介因”取代前次碰撞，成为后次碰撞的真正原因。本案中，根据一般航海经验和良好船艺判断，前次碰撞一般不会导致后次碰撞。后次碰撞的真正原因在于“泰联达”轮船员存在明显疏忽。这种严重过失即构成中断前后两次碰撞之间因果关系的“介因”。实践中，可从以下几方面着手判断后次碰撞是否因船员故意或疏忽而中断与前次碰撞间的因果联系：1.前后碰撞的间隔时间。这是一个很实用的方法。间隔时间长则表示被撞船舶有充足时间做出反应，或者说两船间存在相对安全距离。两次碰撞间隔时间较长的，一般可中断前后碰撞因果关系，构成各自独立的碰撞事故。2.前次碰撞后，被撞船舶是否失去动力或操控。如
13、是，则该船一般无法做出反应以避免后次碰撞，前后碰撞之间具有因果关系。3.前次碰撞的两船在碰撞后有无异常操船行为。据此可判断船员是否存在逃逸等故意行为。4.一般船员在同种情况下，能否轻易避免后次事故。需要注意的是，“尽通常的技术和谨慎”，只适用于通常的情况下，而不适用于紧急情况下。船员因紧急情况发生慌乱和错误判断符合常理，即使产生操作失误，也不应中断与前次碰撞之间的因果关系。故笔者认为在此方面宜从宽把握，若以一般船员技术水平在当时情况下可轻松避免后次碰撞。则应中断两次碰撞的因果关系。（二）多次碰撞之间存在因果关系关联的多次事故存在因果关系的多次碰撞实质上是相互关联的多次事故。在该类纠纷案件审理中
14、应就各次碰撞的损失应分别划定责任比例，不宜设定一个固定的责任比例在多次碰撞引发的索赔案件中统一适用。以本案为例，假设法院认定“泰联达”轮与“宁东湖680”轮、“宁连海606”轮的两次碰撞存在因果关联，也不应简单的整体划分责任比例，由各船根据各自责任比例承担赔偿责任，而应区分不同船舶之间的相互赔偿关系，对各船损失分别进行处理：1.关于“泰联达”轮的损失。其先与“宁东湖680”轮相撞，而后又与“宁连海606”轮碰撞。第一次碰撞的损失与“宁连海606”轮无关，应与“宁东湖680”轮根据责任比例分担损失。而其第二次碰撞的损失虽仅发生于其与“宁连海606”轮之间，但与第一次的碰撞有因果关联，这部分损失
15、应在三船之间整体划定责任比例，由三船根据各自责任比例承担责任。2.关于“宁东湖680”轮的损失。其损失发生于第一次碰撞，而第二次碰撞的“宁连海606”轮对第一次碰撞并无贡献，自不应承担该部分损失的赔偿责任。仅需根据“泰联达”轮、“宁东湖680”轮在第一次碰撞中的各自过失确定两轮的责任比例即可，与普通船舶碰撞案件无异。3.关于“宁连海606”轮的损失。其损失系因另外两船的第一次碰撞，以及“宁连海606”轮的疏忽共同所致，可整体确定三船的责任比例，将该部分损失按照各自责任比例进行分担。（三）多船会遇时各船存在直接避让关系真正的一次事故该类案件特征表现为，碰撞的多船同时处于一个复杂、困难的会遇格局之中，各船之间均存在直接的避让关系，每一船的行动几乎均须考虑到同其他多船之间的关系与彼此的影响。此类案件中，任一船舶的损失都与其他船舶相关，故不宜在对各次碰撞的责任作独立认定，而应通盘考量各船在整次碰撞事故中的责任比例，这是真正的一次事故。这类案件在实务中极为少见。法院在审理此案时按一次事故处理，将整个事故责任以及损失作为一个整体，由四方按责任比例承担相应赔偿责任。审理这种案件的难度不在于确认各方损失金额及责任比例，而在于如何认定多船碰撞属于该类情形。
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