武汉站与城市公共交通接驳系统研究.docx

1、城乡规划 园林景观Urban Plann ing Gardens Land scape武汉站与城市公共交通接驳系统研究An Analysis of the Connection System BetweenWuhan Station and Urban Public Transportation叶 杉徐碧艳YeXuShanBiyan中图分类号 TU984.191文献标识码 A文章编号1003-739X（2013）11-0111-06摘 要 随着武广高铁的开通，武汉步入了“高铁时代”。高铁作为一种高速化、大容量的公共交通工具，必然要求简单明了的交通流线组织和快速综合的交通换乘系统与之相匹配。该文

2、以武汉站与公共交通的接驳 系统为研究对象，基于对国内外高铁站建设的相关理论和实例的研究，以及对武汉站及周边配套设施进行的 现场调查，分析了武汉站与现有的三种公共交通方式（常规公交、出租车、高铁巴士）接驳存在的不足，建 议接驳系统从人的基本需求出发，合理组织换乘流线和满足多种换乘方式需求，以提高武汉站的换乘效率和 换乘舒适性。关键词 高铁 公共交通 接驳系统 换乘Abstract Recently, Wuhan has already stepped into the “High-Speed Rail” era, with thecompletion of Wuhan-Guangzhou hig

3、h-speed rail construction. As a fast-speed, large-capacity public transport, high-speed rail needs easy traffic flow line organization and rapid comprehensive transfer system to match its efficiency. This paper focuses on the connection system between Wuhan Station and public transportation. Based o

4、n a research of the related theories and the construction of high-speed rail stations home and abroad, as well as the investigation of Wuhan Station and surrounding facilities, this paper lists the shortcomings in the connection system between Wuhan Station and three kinds of public transports(conve

5、ntional bus, taxi and high- speed rail bus). Finally it suggests the connection system should develop with a consideration of human needs, rationally organize transfer line and provide multiple transportation ways to improve transfer efficiency and amenity.Key words High-speed rail, Public transport

6、ation, Connection system, Transfer今时今日，高速铁路已成为地面上最快捷的公共交通方式，而中国的高铁建造技术已处于世界领先地位，发展高铁必将成为中国未来交通建设的重中之重。武汉是“高铁时代”无可争议 的全国性交通枢纽城市。2009年底开通的武广高铁平均每天发车50对以上，最短时间间隔仅7分 钟，基本实现了“公交化”的发车频率，它的运行意味着高铁公交化时代提前到来。2012年12 月底京石武段高速铁路的通车标志着京广高铁已全线贯通，这是我国“四纵四横”快速铁路网建 设取得的重要进展。快速、便捷的特性是人们选择高铁的首要理由，但是与高铁接驳的城市公共交通系统能否与

7、其快捷程度相匹配，成为一大疑问。面对“高铁时代”这样一个历史性的发展机遇，武汉似乎并 未做好准备，关于高铁与城市公共交通无缝对接的呼声越来越高。本文以武汉站与公共交通的接 驳系统为研究对象，基于对国内外高铁站建设经验的研究，和笔者在工作日、周末和节假日对武 汉站及周边配套设施进行的现场调查，对武汉站与现有的三种城市公共交通方式常规公交、 出租车、高铁巴士接驳存在的不足进行了分析，从提高换乘效率和换乘舒适性两方面对武汉作者信息叶 杉，华中科技大学建筑与城市规划 学院硕士研究生783445624徐碧艳，中建三局基础设施事业部助理 规划师收稿日期：2013-01-11111HUAZHONG ARCH

8、ITECTURE表1调查群体属性特征图1 上海虹桥综合交通枢纽车辆进出站流线图站提出了导向性建议，以期为全国交通系统跨入“高铁时代”提供借鉴。1 国内外理论及相关实践研究1.1 国内外相关理论根据Komei Sasaki（1997）、Oskar Fr idh（2008）等学者对日本新干线 和欧洲高速铁路的研究，两小时是高 速铁路竞争的核心范围,当旅途长度为 500600km，或者旅行时间为两小时左 右时，高速铁路比航空运输更具竞争优 势 1-2。倘若在两地间乘坐高铁全程只需12h，但在市内的交通换乘、进出站却 要消耗与之相近的时间，那么高铁所带 来的高速率远距离的位移将失去意义。 因此，高速化

9、的公共交通工具必然要求 便捷的交通流线组织和快速的综合交通 换乘系统之相匹配。刘萍（2007）、宗 凯（2011）、李胜全（2011）等研究认 为：为了追求整体运行效率的最大化， “通过式”的站场设计模式必将取代“等 候式”的传统模式3-5。“通过式”的设 计强调最短的换乘时间，使乘客在各种交 通工具间的转换成为一个连续的过程，因 而必须首先考虑到乘客能快速到达城市公 共交通工具候车点，其次是换乘交通工具 的抵达时间与高铁列车及火车的到站时间 相匹配。因此，史嘉玮（2005）、王晶 （2011）等将研究重点放在了交通枢纽的 建设方式上，他们将交通枢纽定义为实现多 模式转换的平台，是不同交通方式

10、不同方 向客流的转换点6-7。借助综合交通枢纽的 建设，将多种交通模式集约地整合在立体站 场之内，有效地组织和引导乘客向站场内的 其他交通方式移动，将大大提高旅客的机动 性，满足旅客高效抵达目的地的需求。1.2 国内外先进案例研究（1）国外先进案例日本轨道交通建设处于世界领先地 图2 技术路线分析图位。东京站是日本最大的客运枢纽站，也是东京都最大的客流中心之一。高速铁路、既有线铁路、地下铁路在东京站全交织在一起，构成了一个理想和完善的城市轨道交通系统 8。东京站的站场采用多层次多功能的立体结构布局，充分利用立体空间和高架设施，将 不同线路从空间上隔离，避免了平面交叉造成的干扰，大大提高了交通

11、运输能力。整个东 京站地下有5层，地上2层，在地下 1、4、5层设置的是地铁和既有线路。整个东京站共建 有15面站台，30条到发线。东京站针对乘客的引导服务系统也十分健全。在售票大厅、 交换大厅、各个进出站口以及地上地下电梯口处，均可找到各种固定引导标识牌和电子屏 幕，对换乘的引导十分清晰。因此，无论是各方向接发列车的运输能力，还是各线路之间 乘客的换乘条件，东京站都堪称优越。（2）国内先进案例上海虹桥综合交通枢纽集民用航空、高速铁路、城际铁路、高速公路客运、城市轨道 交通、公交巴士、出租车等多种交通方式，设计了日乘客吞吐量110万人次和6.4人次换乘 转运量9。虹桥站建筑综合体集合了多种交通

12、站场的功能，由西至东分别是西交通中心、 高铁、磁悬浮、东交通中心、虹桥机场西航站楼（图1）。站场设计充分考虑了综合性和 人性化的要求。综合性是指多种交通功能综合设置，内外交通紧密衔接、不同交通方式集 中换乘；人性化是指以旅客为本，无缝衔接，换乘便捷，运转高效10。其中在东交通中心 集中设置公交巴士东站及候车大厅，包括长途巴士和线路巴士，服务于机场与磁悬浮列车 的旅客换乘。在西交通中心设置公交巴士西站和大型地下停车库。铁路乘客出站在地下一 层，该层也是铁路乘客转换其他交通工具的换乘层。站场内共设置了5条地铁线路与周边 区域相连，选择乘坐地铁的乘客，可直接进入地下一层中央功能区东侧的地铁换乘大厅进

13、 行换乘。换乘常规公交和长途汽车的乘客可沿自动扶梯上升到地面层。社会车库分别设在 东西广场地下层，乘客可通过步行通道到达。换乘出租车的乘客可通过专用通道到达地下 出租车上客平台乘车。112HUAZHONG ARCHITECTURE3642 调查背景介绍2.1 调查对象本次选取的调查对象武汉火车站位于武昌青山区杨春湖， 是北京广州港客运专线的重要始发终到站,同时也是武汉 九江客运专线的起点站、武汉“1+8”城市圈城际铁路网的主要 枢纽站 11 。车站东侧紧靠城市三环快速路，西临黄鹤路，南至 沙湖大道，北接团结大道，由武汉站、杨春湖客运站、公交汽 车站、社会停车场、东广场、西广场构成。武汉火车站建

14、筑总 面积35.5hm2，其中站房建筑面积10.7万m2，站区总用地面积达110hm2。2.2 调查方法本次调查主要采用四种方法，分别是实地勘查、访谈调查、 问卷调查以及资料文献查阅。本文对收集到的相关信息和数据进 行了定性和定量分析，总结后提出了适当的意见和建议（图2）。2.3 调查群体属性特征（1）群体年龄年轻化 武汉站的乘客年龄83%分布在1840岁之间，说明高铁这一新型出行方式较受青壮年欢迎。（2）受教育程度和收入较高在将近400份的问卷中可以发现受访者的职业以企业员工、销 售人员、公务员、工程师、技术研发人员、医生、私营业主、大 学生和一些自由职业者为主；一半以上受过高等教育；收入水

15、平 较高，月收入主要分布在30006000元不等。（3）乘坐目的及选择方式的多样化接近一半乘客是以出差为目的乘坐高铁的，说明高铁舒适快 捷的特性受到商务、办公人员的青睐。旅游和回家探亲各占大约20%，说明高铁这一交通方式已融入到普通的市民生活之中，还 有8%的乘客选择高铁作为中途转车的手段（表1）。3 公共交通接驳系统分析武汉站现有的公共交通接驳方式有三种：常规公交、出租车5他图3图4 图5 图6人流走向及聚集区分析图直达武汉站常规公交路线图 出租车存在的问题2017年武汉市地铁线路示意图113HUAZHONG ARCHITECTURE图7 常规公交指示牌空间布局图9 高铁巴士指示牌空间布局图

16、8 出租车指示牌空间布局图10 站牌空间诱导流线现状图和高铁巴士，而地铁正在建设中，预计2013年开通。目前，武汉站主要开通的是东出站口和室内的北出站口。60%的人流会从东 站口出来，然后会有四个方向：东广场的公交站点、出租车等候 处、高铁巴士等候处和杨春湖客运站，其中以公交站点为主要人 流方向（图3）。到站乘客主要聚集在公交等候处、东广场和北 出站口外。这三个区域是到达换乘点必须经过的路径范围，各种 换乘的人员交汇于此，形成人流聚集区。3.1 常规公交武汉站现配套有7条常规公交线路始发开往汉口和武昌 （图4）。现场调查发现，汉口方向公交等候时间为1020min 左右，可满足大部分乘客的需求，

17、但武昌方向等候时间不是很规 律。不同路线的收班时间也有所不同，晚上八点、九点或十点 均有。十点以后仅有一条线路可乘坐，对于夜间到达的乘客较 为不便。常规公交票价便宜成为52%的乘客选择乘坐的首要理由，其 次23%的乘客是基于它的安全性，而等出租车的人多和巴士不直达的不便性将其余的乘客引向了公交车。针对转车的情况，34%的乘客认为现有公交线路有限，还需 转车；16%的乘客需多次转车；19%的人认为公交线路覆盖范围 不足，远不能满足乘客的需求；21%的乘客可直达目的地。与服 务咨询处的工作人员访谈时也了解到武汉站目前缺少汉阳方向的 公交线路，导致了一部分乘客需到汉口转车。调查说明目前公交系统的线路

18、设计还存在不足，线路数量不 够，路线不能全面地覆盖市区。3.2 出租车出租车是一种大众化和社会化的公共交通方式，方便直达的 特性突出，武汉站虽设有出租车停车场，但是各个时间段停车的 数量不等，随着客流量的变化而变化。出租车的价位虽然远高于常规公交和高铁巴士，但其方便直 达的优点被38%的乘客认可，费时短的优点也被两成的人推崇， 对不熟悉路线的人来说，出租车也是首选的换乘方式。对出租车的不满因素中有将近四成的乘客选择等候点太隐蔽114HUAZHONG ARCHITECTURE（图6）。四号线一期工程线路由武昌区的武昌火车站至青山区的武汉站，线路贯穿武汉市中南至东北城岳家嘴站区，全线均为地下站，预

19、 计2013年3月通车。四号线开通后，武汉三大火车站将被地铁线串联 起来，市民乘坐火车或换乘会更加方便。五号线起点站为武汉站，沿 线将穿越武昌青山人口最密集的区域，贯穿整个武昌核心区。五号线 属于远期建设线路，预计2017开始修建。地铁的开通将为武汉站提供 更为迅捷的市内公共交通换乘，完善武汉站作为综合性交通枢纽的服 务功能。4 站场接驳空间分析4.1 空间导向性分析（1）心理导向从人的心理角度分析，相对明亮的空间具有更强的存在感，能增 加安全感，因而人会主动靠近。因此在换乘等候处的空间引导设计 上，应满足人对 “明亮”、“安全”、“相对开敞”等空间要素的心 理需要。武汉站换乘等候处的设计就存

20、在缺陷，即无法借助光线的改 变良好地引导人群流动。公交站点位于室外，空间开敞，光照强于室内，乘客一出东出站 口便可发现。而高铁巴士和出租车等候处位于地面架空层，建筑跨度 大，仅靠外界渗进的自然光完全不能满足旅客对明亮、安全的心理需 求，不但没有引导性，反而增加了排斥感。在采访中笔者就发现部分 乘客根本就不知道高铁巴士和出租车等候处就在黑暗的建筑底层。（2）标识系统导向简单、直接、易于辨识的标识，如带方向的指示箭头、带名称的 指示牌，能满足乘客快速有效获取信息的需求。笔者对高铁站与三种公共交通方式接驳的实物标识系统做了一个 梳理（图79）。现场观察发现，站内有些指示牌注释的方向性不明 确，还有一

21、些是错误的指示。整个站场内所有的站牌目前还不能形成 一个清晰、简洁、高效的引导系统。通过对整个站场内指示牌布点现 状图的分析，笔者发现出租车的标识系统还是比较清楚的；公交指示 牌虽少，但由于位置明显，还是能满足需求的；而高铁巴士标识数量 明显不足，加上离北出站口距离较远，引导性弱的问题最为突出，亟 待解决。总的来说，标识系统引导性的不足降低了常规公交和高铁巴 士的利用效率。笔者通过访谈还发现出站大厅内标识指示的内容不足，仅标明了 出租车等候处的方向，对公交和高铁巴士未作标识，对第一次来武汉 站的旅客造成了不小的困扰。大厅内不明确的标识系统使得旅客在 第一次选择换乘方向上就可能出现错误，走错出站

22、口，致使要在建 筑外绕上一大圈才能找到最合适的换乘方式（图10）。通过对现状 标识系统的整理和人流的走向分析，笔者整合出了乘客的最佳换乘 路线（图11），即乘坐常规公交的乘客从东出站口出站，选择高铁巴 士和出租车的乘客直接从北出站口出站再分流到各自的等候处。4.2 空间舒适性分析在换乘枢纽站的设计中，完善的基础设施、良好的卫生条件、优 美的绿化等都将为乘客营造良好的换乘环境，提高换乘的舒适性。武 汉站的换乘环境建设和维护还是存在以下不足（图12）。（1）座椅高铁巴士和出租车等候处无座椅，而公交等候处座椅不够且脏是 四成乘客不满意的地方。实际情况是虽然站台有清洁人员维持地面干 净，但座椅还是比较

23、脏的。（2）照明设施出租车和高铁巴士等候处自然采光很差，白天的灯光照明效果也 很差，无法看清指示牌，但是晚上照明效果较好。公交等候处在露图11 最佳换乘路线图12 换乘中心环境设施问题难以找到，而且候车点照明不够，乘客提着行李寻找很费时间和体力。其次四分之一的乘客认为出租车数量不能满足客 流高峰及早晚特殊时段的需求（图5）。部分乘客反映晚上出租车很少，小部分车辆拒绝跑短 途，出车时不打表直接报价，黑车拉客肆无忌惮，有宰客的 嫌疑，特别是晚10时后，出站候车的旅客缺乏安全感。 3.3 高铁巴士高铁巴士是为了更好地服务于高铁而开设的，高铁巴士 主要开往金家墩、付家坡、宏基客运站，汉口火车站，武昌

24、火车站及天河机场，每天7:0024:00，每隔30分钟一趟。但 由于选择乘坐高铁巴士的客流量显著不足，目前武昌方向和 汉口机场方向各只开通了一辆车，缺少汉阳方向车次，加上 武汉市部分路段拥堵严重，高铁巴士存在晚点的问题。将近四成的乘客反映高铁巴士等候处位于地面架空层， 光线不足，位置隐蔽难找。22%的人反映高铁巴士不能直达 目的地，下车后还需转车。还有21%的人认为基础设施不完 善，照明不够，等候处无座椅设施，指示高铁巴士的标识也 比较少。3.4 地铁武汉站站场地下为城市轨道交通四号线、五号线的站点115HUAZHONG ARCHITECTURE天，白天无需灯照；但晚上由于缺少照明设施，站牌悬

25、挂在高处，乘客难以看清。（3）雨棚武汉夏季天气炎热，雨棚设计不利于防晒遮阳，使用效 率较低。（4）绿化公交站台为露天形式，站台附近和东广场上基本无绿 化，只有北侧的公交枢纽站有少量的行道树。（5）卫生状况不少乘客反映高铁巴士车内的卫生状况很差，而换乘处 公交和高铁巴士等候处由于有清洁人员经常打扫，卫生状况 较好，但出租等候处附近由于设置了饮食店，卫生状况很差 且有异味。5 对武汉站的总结和建议是在同一个平面内进行，武汉站也不例外。因而站场占地面积大，候车大厅距离站台较远，同一层的进出站口多，乘客容易混淆。类似东 京站和虹桥站的立体交通枢纽站场在国内还是鲜见的，值得向全国推 广。随着高速铁路在全

26、国的大力建设，武汉站必将吸纳更多的轨道线 路，也包括即将建成的地铁线路，站场必将向地下空间扩展，分层式立体交通枢纽建设势在必行。资料来源：图1：上海市建设和交通委员会，上海市城市综合交通规划研究所，2007；图4 ：图2、3、512：作者自绘。参考文献1Komei Sasaki, Tadahiro Ohashi, Asao Ando.The Annals of RegionalScience，1997，31（1）：77-98.Oskar Fridh.Journal of Transport Geography，2008（16）：268-277. 刘萍.“以通为导”和“以导为通”：我国中小城市高

27、速铁路客站设计的发展方向. 天津：天津大学建筑工程学院，2007.宗凯. 铁路客站广场空间使用状况研究及其改进策略. 成都：西南交通大学建 筑学院，2011.李胜全. 高铁时代大型铁路枢纽的发展模式探讨. 重庆交通大学学报（社科 版），2011（2）：11-15.史嘉玮，钟萍. 城市交通多模式间的转换换乘枢纽的探讨. 交通与运输，2005（7）：36-38.王晶. 基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究. 天津：天津大学建筑 工程学院，2011.吴强. 日本高速铁路考察报告.铁道经济研究，2006（2）：19-21. 郝勇，隋炳易. 虹桥综合交通枢纽内外交通换乘研究. 上海工程技术大学学

28、报，2011（3）：269-275.武汉站目前需迫切解决两点问题：一是如何满足乘客对多种公共交通换乘方式的需求；二是如何引导和组织乘客在 最短时间内方便、舒适、快捷地完成换乘过程。基于以人为 本的设计原则，本文提出以下完善意见。（1）通过标识、空间形态的设计等增强空间导向性准确清晰的标志牌能引导乘客在出站后快速找到最适 合、便捷的换乘方式。在出站大厅的指示牌上，除箭头外应 补充与换乘交通相对应的最近出站口名称。针对许多乘客不 了解高铁巴士的情况，应在标语上对高铁巴士的行车目的地 进行标识，使高铁巴士能发挥更大作用，提升经济效益。而 出租车停车场较为隐蔽，更应增强导向性的标志，减少黑车 出动机会

29、2）注重换乘体系的建设，合理组织换乘交通线路公交车和高铁巴士发车时间应与高铁、火车抵达时间 相配合，设置合理的发车间隔时间，提高换乘效率。公交 车站应根据客流出站后的目的地方向适当增加通向武昌和 直达汉阳方向的车次，加大公交路线覆盖范围。武汉站还 应适当延长公交车、高铁巴士和出租车晚上运营时间，增 大服务力度，满足最晚一班车次乘客也能安全、快速地完 成换乘的需求。（3）加强基础设施与信息服务系统建设完善公交站的配套服务设施，增加座椅、雨棚、照明设 施、公交站牌。高铁巴士换乘处同样需增加座椅，工作人员 应对高铁巴士车厢内进行定期保洁工作，营造良好的换乘环 境。建议增加广场、公交候车点的绿化，

30、通过良好的绿化美 化换乘环境，也有利于防晒遮阳。出租车调度站应及时了解 到达客流高峰，以便及时调度站外“专营性”车辆疏散乘 客。换乘信息服务系统应能满足不同层次的需要，能及时准 确地采集、处理、分析、存储、传输客流转换过程中所产生 的各种信息12，使乘客直观了解到可选择的换乘方式并选择 最佳的交通工具组合方式。（4）加强换乘枢纽的管理力度黑车的存在反映了出租车接驳层面还不能满足广大乘客 的需求，乘客不能快速找到出租车换乘点和需要排长队的现 象都使得黑车有机可乘。武汉站相关部门应加强与洪山区交 管大队的协调合作，提升对出租车合法化经营的管理，严厉 打击黑的拉客宰客和出租车拒载的情况。（5）推进立体综合交通枢纽的建设目前，我国绝大部分铁路客站站场内各铁路线进出站都2345678910 李松涛. 高铁客运站站区空间形态研究. 天津：天津大学建筑工程学院，2009.11 刘一平，周天杰，叶文卓. 武汉站选址及站区规划. 铁道标准设计，2010 （1）：156-159.12 周伟，姜彩良. 城市交通枢纽乘客换乘问题研究. 交通运输系统工程与信息，2005（10）：23-30.116HUAZHONG ARCHITECTURE